Сравнительный анализ авиатехники - экономические и прочностные аспекты

Это все погоня за личной жадностью. 2 двигателя вместо трех, 2 члена экипажа вместо 3-4 и тд. В результате появляются такие идиоты:
"На пресс-конференции 26 марта французские следователи объявили, что второй пилот рейса 9525 Андреас Любиц умышленно перевёл самолёт в режим снижения. При этом он находился в кабине пилотов один, так как командир экипажа, передав управление, ненадолго покинул кабину. Позже КВС пытался вернуться назад, но безрезультатно — дверь в кабину была заблокирована изнутри. Командир стучал и звонил в дверь, пытался применить силу[52]. До момента столкновения с землёй второй пилот хранил молчание, не выходил на связь с диспетчером и не отвечал на его повторяющиеся вызовы. В то же время, судя по записи бортового самописца, его дыхание было нормальным[53]."
 
Да нет такой разницы в скорости) при 4-часовом полете на целый час) Да максимальная скорость у тушки выше, это нормально, факт остается фактом, за час боинг в 2 раза меньше тратит топлива, чем Ту. Разница в крейсерской скорости между ними вообще не существенна. Существенно еще раз сколько какой самолет съедает топлива.
 
Никто не утверждал, что Ту-154 был эффективнее боингов. Не надо передергивать. Это раз. Второе - почему-то, жадные коммерсанты, получив в начале 90-х на халяву Туполи, не отказались от них сразу же (неэффективные же), а начали гонять их на износ. Значит, эффективность была, только ее размер был меньше.
 
Слушайте, ну прекратите уже нести в массы этот бред-то! Больно лихо округляете.
Крейсерская скорость 737 классики - 800 км/ч. Даже если пренебречь всеми этапами полета кроме собственно полета на эшелоне с крейсерской скоростью то за 4 часа 737 пролетит 3200 км.
Чтобы Ту5 пролетел 3200 км за 3 часа он должен лететь со скоростью 1066 км/ч. Что на 130 км/ч больше его крейсерской скорости (935 км/ч).
А если этапами набора и снижения не пренебрегать, то получится что Ту5 вообще на сверхзвуке летает?
 
61701 сказал(а):
Выше я Вам привел цитату с Вашими рассуждениями что Вы считаете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Фраза моя была о том, что городить огрод с МС-21 только ради замены 320 и 737 в России - это полнейшая бредятина просто потому, что авиапарк РФ смехотворен. МС-21 строится для мирового рынка (включая российский, понятное дело) просто потому, что его объём несоизмеримо больше. Это настолько очевидно и лежит на поверхности, что остаётся непонятным, как этого можно не увидеть.
Да поставьте что угодно во главу угла и приведите конкретные цифры, по которым Ту-154 или 204, или там Ил-86/96 будет явно эффективнее западных аналогов. Цифры, пожалуйста. Ресурс двигателя, стоимость ремонта, трудоёмкость ТО за год, стоимость запчастей - хоть что-нибудь конкретное приведите, наконец.
И я-таки жду отличий в требованиях к прочности самолётов. А то согласно РЛЭ что у Ту-154, что у Ан-148, что у буржуйского А-320 максимальная эксплуатационная перегрузка 2 с выпущенной и 2,5 с убранной механизацией. Ну и где тут другая прочность?
 
Реакции: A.F.

Вообщем, судя по вашим словам, нам надо Ан-124 выводить на линии, экипаж большой, можно спокойно по нужде выходить, двигателей 4, крейсерская скорость хорошая. Ясно понятно.
 
barocamera сказал(а):
Вы на основании одного борта будете статистику и теории создавать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На основании одного конкретного борта плюс флота 737 Трансаэро. Маленький пример: после пары инцидентов с flap position transmitter их заменили на всём парке "классики" на улучшенный аналог. Просто превентивно, так как остановка где-то в Новом Уренгое обходилась в итоге дороже.
Это лишь один пример работы системы техподдержки производителя в связке с эксплуатантом. Надеюсь увидеть такую же работу по SSJ и по МС-21.

61701 пожалуйста, не приплетайте практику 90-х "ничего не писать". В Африке на 737 нам нечего было писать. Самолёт не доставлял проблем. Вот бы МС-21 довести до такой надежности
 
не стоит забывать, что керосин, в начале 90-х стоил существенно дешевле, чем сейчас. В разы
 
military_upir, Думаю тут ответ даже не в цене керосина (ведь тогда и зп другие были, и вообше цены на всё), а в том когда тебе на "халяву" преподает 1, 2, 3, или 100500 самолётов, на которые есть работа, а в зачем отказываться от самолётов которые можно и в хвост и в гриву гонять. Когда нет особо выбора у людей на чем летать. Так что делай деньги и радуйся жизни.

Опять же, приведу пример злосчастный АвтоВаз, например 2105, которая выпускалась 1980г и всем было пофиг на всякие рестайлинги, а когда появилась возможность брать иностранцев, то тут началась жопа, так как это авто ни кому не нужно. Тоже самое и с самолётами.
Когда надо было обновлять двигатели, авионику, конструировать что то новое в ногу со временем, у нас ещё поедали плоды СССР.

Так что barocamera, вы не правы, коммерсанты которые в начале 90х отхватили 134, 154, ан12, ан-26, ил76 на них делали (наверное) хорошие деньги. Так как по той же африке особо некому летать было. Это бы те "Крейзи Рашн Пайлот". Так что их топливная не эффективность вполне окупалась. А теперь barocamera посмотрите сколько сейчас летает тех же грузовиков ан12, ан-26, ил76.. сейчас и там научились деньги считать, и их место занимают экономически выгодные типы. Но тут лучше расскажет Lukas, насколько я понимаю он в теме прошлого, настоящего и будущего.
 
При чем здесь автоваз? О чем Вы уважаемый? В начале 90х годов на смену парка Ту-154,Ту-134,Ил-86 уже были готовы отличные современные самолеты Ил-114 ,Ту-204,Ту-334,Ил-96-300 и даже Ил-96М с импортными моторами и авионикой Коллинз . И только преднамеренный развал государства, а в следствие этого и экономики в купе с бесконтрольным беспошлинным ввозом дешевых подержанных иномарок ,не дал этим самолетам должного развития. Авионику говорите? А Вы не знаете,что на Ту-204 уже в те годы стояла ЭДСУ,что "стеклянная кабина" была и на Ту и на Ил? Вопрос только в том,что эти самолеты не успели доработать,не успели довести до серийного выпуска. Владивосток авиа в письме президенту (против остановки Аэрофлотом эксплуатации их 204х) приводило таблицу где сравнивались экономические показатели А320 и Ту204. Одни и те же цифры. Поэтому и Ред Вингс летает и здравствует и хотел заказать новые Ту-204СМ. Вы говорите общими фразами ,а конкретно не имеете никакого понятия об уровне этих самолетов.
 
Я знаю о чем говорю. Любой самолет имеет свойство ломаться. Вы меня не убедили,потому что работая в компании я обычно тщательно изучал документы под роспись,особенно документы касающиеся анализа надежности,там все расписано по системам. Касаемо тех. поддержки,то Вы мне не открыли ничего нового. Я участвовал в освоении двух отечественных самолетов. Ил-86 в начале восьмидесятых и Ан-148 с 2009 года. В обоих случаях была именно такая поддержка,а в гарантийный период заводская бригада работала с нами круглосуточно устраняя все неисправности по гарантии. Мы выполняли только необходимый объем регламентных работ,а они занимались неисправностями. Кроме этого они проводили все доработки и бюллетени. С ними же находился и представитель изготовителя двигателя и ВСУ. Поэтому когда Ярослав заговорил об отсутствии какой то там поддержки ,то мне стало просто смешно. Более сложно было с банком запчастей,но не потому что их трудно было купить,а потому что коммерсы тупо не давали на них денег. Но это уже было когда самолеты вышли из гарантии, в гарантийный срок все агрегаты менял завод и в договоре были прописаны все штрафные санкции за простой самолета. Система была и есть и она работает.
 
первых только два самолёта до РФ долетели, второй своей ломучаюстью доставляет тоже. 334, так же.. особо не выжил (лично погасян убил ага). 96-й хороший самолёт, жаль, но опять же двигали.

Хотел.. но не заказал.

По 204 http://www.favt.ru/public/materials//b/c/4/6/8/bc4689e78feb8fe25de5899477c0e65c.pdf полистайте. Уж очень всё качество и прекрасно. Может когда ни будь всплывут косяки этих самолётов у военных, а там тоже веселье.
 
Между прочим, когда Ан-124 увидели на международной выставке, такие предложения от западных фирм поступали на полном серьезе.
А если вы сторонник экономической эффективности, то будьте морально готовы с потенциальной встречей с "андреасами любиц". Вероятность таких событий возрастает.
 
Это не бредятина. Это наипервейшая национальная задача. На 1 мая 15 года в наших авиакомпаниях не считая отечественных Ту-204/214 и оставшихся Ту-154 , летало 414 иностранных самолетов класса МС-21(я брал типы Б737/757 и А319/320)http://www.aex.ru/fdocs/1/2015/8/13/26121/. Крах Трансаэро уменьшил этот флот на 48 самолетов Б737 https://ru.wikipedia.org/wiki/Трансаэро По скромным подсчетам остается 366 самолетов,которые имеет возможность и должен заменить МС. Это не малая цифра и их еще надо построить. Продавать за рубеж можно и надо,но сначала надо обеспечить новыми самолетами свои компании,надо облетать и поднять на крыло эти новые самолеты. Чтобы не повторились трагедии втюхивания ССЖ и Ан-148
Во главу угла ставить надо не только интересы бизнесменов в авиакомпаниях,которые не смотря на то что они эксплуатируют экономичные самолеты,продолжают уменьшать вашу касалетку и увеличивать стоимость билета,во главу угла надо ставить интересы народа,который должен иметь свою авиапромышленность,даже если она на данном этапе уступает зарубежной.
Нормы прочности задаются не в РЛЭ, а в ГОСТе. Вы когда нибудь слышали,чтобы на Туполе передняя стойка сложилась в другую сторону? Я не слышал. Как бы экстренно не тормозил экипаж на буксировке,это просто не возможно. А вот на Эрбасе она складывается
 
ага, именно поэтому у редов долги по платежам за борты, ГСС вон терпела сколько могла, а потом забрала cуперджеты, и реды продались в свое время за 1 рубль другому собственнику..
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
 
А как Вы думаете,у Аэрофлота есть долги? Или Вы думаете что все вокруг загибаются ,а в Аэрофлоте такие умные и зарабатывают деньги?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация