А сколько "старых" технарей посокращали!Согласен со всем, но это уровень современной молодежи в массе своей.К сожалению отсев сейчас очень велик пока найдется серьезный и способный к дальнейшему обучению молодой человек.
Приятно такое слышать! Честное слово!Я Вам больше скажу, на Аэрбасах, после серии оторванных капотов по всему миру, в России (стране) обязанность проверять перед вылетом закрытие замков возложили на капитанов.
Манер аглицкий , а вот раздолбайство, увы, доморощенное!руководство по технической эксплуатации суперждета тока на аглицкий манер называется.
Нормально это в каком объеме? Дать почитать 10 страниц инструкции по наземному обслуживанию и принять тесты? Больше Вам скажу. Произошел разрыв поколений. Вчерашние ,не до конца и не правильно обученные , учат на практике сегодняшних пришедших, учат криво, потому , что сами не знают , как правильно. Об этом давно говорено, но умные руководители сказали перечеркнуть все , что было раньше и на обломках старого Совка , строить новую продвинутую систему. В итоге вытаскиваю мальчика из совсем другой фирмы из под винтов Ан-26, а другой мальчик получает в ДМД винтом по голове. Можно и дальше продолжать, но это будет очень грустно.Повторюсь.
Не только провести по бумагам, но и нормально обучить.
Чувство ответственности - да, у всех разное.
КрасноярскЧто за аэродром?
А если еще инструкция на чужом языке и тестируемый с ним, мягко выражаясь, не очень дружит, то результат плачевный!Нормально это в каком объеме? Дать почитать 10 страниц инструкции по наземному обслуживанию и принять тесты? Больше Вам скажу. Произошел разрыв поколений. Вчерашние ,не до конца и не правильно обученные , учат на практике сегодняшних пришедших, учат криво, потому , что сами не знают , как правильно. Об этом давно говорено, но умные руководители сказали перечеркнуть все , что было раньше и на обломках старого Совка , строить новую продвинутую систему. В итоге вытаскиваю мальчика из совсем другой фирмы из под винтов Ан-26, а другой мальчик получает в ДМД винтом по голове. Можно и дальше продолжать, но это будет очень грустно.
Я еще днем писал, что в каждом порту свои умные начальники и свои местные указания, зачем мне Красноярск, если я хожу по перрону другого аэропорта. Вы летаете за границу? Ставите заземление в Ницце или Франкфурте?Красноярск
Это не мой бизнесЯ еще днем писал, что в каждом порту свои умные начальники и свои местные указания, зачем мне Красноярск, если я хожу по перрону другого аэропорта. Вы летаете за границу? Ставите заземление в Ницце или Франкфурте?
Вот и мне нет повода свистеть, этот CRJ АКБАРС я встречал в Пулково на 18 стоянке еще в 2010 или 11 году. Ни каких заземлений и в помине не было.Это не мой бизнес
Как показывает мой скромный опыт, "нормально" - это когда человек не только прочитал презентации и текстовую инструкцию, но и прошел практику непосредственно на перроне (причем не однократную) под руководством инструктора.Нормально это в каком объеме?
Наверное, и программа там включала не только то, что делает граунд-хэндлинг?Нормально обучить - да! Но сколько это обучение должно продолжаться и чему учить-вопрос!
Наверное, не настолько глупые были люди, которые обучали техников 2,5 года?
Так и твердое осознание того, что за нарушения технологий и инструкций дядя прокурор может кое что надрать тоже своего рода чувство самосохранения!Как показывает мой скромный опыт, "нормально" - это когда человек не только прочитал презентации и текстовую инструкцию, но и прошел практику непосредственно на перроне (причем не однократную) под руководством инструктора.
Я согласен, что дать прочитать 10 страниц инструкции, а потом гнать на перрон - не совсем удачная идея.
Правда, и чувство самосохранения никто не отменял - это я как раз про "соваться под винты".
[automerge]1558820557[/automerge]
Наверное, и программа там включала не только то, что делает граунд-хэндлинг?
К примеру, я знаю, как открывать грузолюки на ВС, как перемещать вокруг него стремянки, как и где располагать колодки под колесами шасси. Но не знаю, куда подсоединять наушники СПУ на самолете, и что делать при буксировке ВС, если стоишь "на ушах". Предположим, меня необходимо доучить для того, чтобы я мог осуществлять помощь экипажу в запуске двигателей и в буксировке ВС. По-вашему, сколько на это уйдет... дней, недель, месяцев? Что потребуется?
Есть конкретные программы по типам ВС, там как раз и обучают, куда чего подключать.Как показывает мой скромный опыт, "нормально" - это когда человек не только прочитал презентации и текстовую инструкцию, но и прошел практику непосредственно на перроне (причем не однократную) под руководством инструктора.
Я согласен, что дать прочитать 10 страниц инструкции, а потом гнать на перрон - не совсем удачная идея.
Правда, и чувство самосохранения никто не отменял - это я как раз про "соваться под винты".
[automerge]1558820557[/automerge]
Наверное, и программа там включала не только то, что делает граунд-хэндлинг?
К примеру, я знаю, как открывать грузолюки на ВС, как перемещать вокруг него стремянки, как и где располагать колодки под колесами шасси. Но не знаю, куда подсоединять наушники СПУ на самолете, и что делать при буксировке ВС, если стоишь "на ушах". Предположим, меня необходимо доучить для того, чтобы я мог осуществлять помощь экипажу в запуске двигателей и в буксировке ВС. По-вашему, сколько на это уйдет... дней, недель, месяцев? Что потребуется?
Выше упоминают про программы обучения техников длиной в 2.5 годаЕсть конкретные программы по типам ВС, там как раз и обучают, куда чего подключать.
Около двух недель и это на несколько типов.Выше упоминают про программы обучения техников длиной в 2.5 годаИ задаются вопросом, сколько тогда нужно учить хэндлинг по времени.
Я согласен с Вами, что есть программы, там все написано - вопрос в длительности обучения.
Мой скромный опыт подсказывает, что для большинства несложных операций день - мало, месяц - много. А точное кол-во - зависит от сложности материала, вариантов его подачи и необходимой практики обучаемого. Для ряда операций - достаточно и недели.
Так нас и учили так, что приходя в предприятие после училища, мы не только колодки ставили и санузлы обрабатывали. а обслуживали самолеты по полной программе Три месяца под руководством наставника, потом госэкзамен и только тогда уже допуск получали.Выше упоминают про программы обучения техников длиной в 2.5 годаИ задаются вопросом, сколько тогда нужно учить хэндлинг по времени.
Я согласен с Вами, что есть программы, там все написано - вопрос в длительности обучения.
Мой скромный опыт подсказывает, что для большинства несложных операций день - мало, месяц - много. А точное кол-во - зависит от сложности материала, вариантов его подачи и необходимой практики обучаемого. Для ряда операций - достаточно и недели.
Я , собственно , считаю, что граунд хендлинг, это точно такое же творение менеджеров от авиации, как и другие современные нововведения в авиации типа максимально возможного использования автоматики. Я думаю , что под самолетом , на любых операциях ,должен быть только высококвалифицированный специалист прошедший спциализированное обучение в учебном заведении (2,5 года) и имеющий на данный тип допуск к самостоятельному техобслуживанию, и не важно чем он занимается, буксировкой или настройкой ЭДСУ. Не чего делать под самолетом , работнику , который вчера торговал трусами в контакте , а сеголня прошел трехдневные курсы и решил стать авиаторомВыше упоминают про программы обучения техников длиной в 2.5 годаИ задаются вопросом, сколько тогда нужно учить хэндлинг по времени
Вообще, спорный вопрос. Если он прям решил - то пожалуйста. Тут главное, чтобы он соответствовал требованиям - т.е., был обучен. И полагаю, что он будет как минимум, не хуже, а возможно, что и лучше, чем демотивированный и задолбанный профессионал с бородатым стажем.Не чего делать под самолетом , работнику , который вчера торговал трусами в контакте , а сегодня прошел трехдневные курсы и решил стать авиатором
Чем он может быть лучше?Вообще, спорный вопрос. Если он прям решил - то пожалуйста. Тут главное, чтобы он соответствовал требованиям - т.е., был обучен. И полагаю, что он будет как минимум, не хуже, а возможно, что и лучше, чем демотивированный и задолбанный профессионал с бородатым стажем.
Эту мантру мы уже слышали от подрастающего поколения, конечно ,что взять с Совка. По поводу соответствует требования и обучен, все обучены и по бумагам соответствуют, но самолеты ломают , лючки не закрывают, заземление не убирают. Пример перед Вами.Вообще, спорный вопрос. Если он прям решил - то пожалуйста. Тут главное, чтобы он соответствовал требованиям - т.е., был обучен. И полагаю, что он будет как минимум, не хуже, а возможно, что и лучше, чем демотивированный и задолбанный профессионал с бородатым стажем.
Значит, плохо обучены. И это проблема не персонала, а работодателя.По поводу соответствует требования и обучен, все обучены и по бумагам соответствуют, но самолеты ломают , лючки не закрывают, заземление не убирают. Пример перед Вами.
Нет, конечно - упаси господь.По поводу демотивированного и задолбанного профессионала с бородатым стажем, Вы конкретно кого то имели ввиду
61701, я ни в коем случае не утверждаю, что данный образ применим ко всем ветеранам. Но знаете, имея некоторый опыт работы с людьми, хочу сказать, что даже самые бородатые ветераны стараниями руководства могут утратить мотивацию за неделю.И еще очень интересно , Xoid, долго ли Вы подбирали слова , чтобы охарактеризовать образ ветеранов гражданской авиации?
К сожалению, работа, построенная не на уважении регламентов, а на уважении старших, приводит к печальным последствиям.К Вашему сведению, вся работа в авиации , во всех ее областях, всегда держится на безпрекословном уважении опыта старшего поколения , на приемственности в профессии и сохранении традиций.
Стыдно должно быть командиру А310, упавшего под Междуреченском, за то, что он в нарушение инструкций, позвал в кабину посторонних.И ни один человек отдавший этой авиации хоть десяток лет и частичку себя , никогда не скажет подобную фразу про демотивированного профессионала. Вам должно быть стыдно.
Не в состоянии! Авиатехник, сертифицированый на Боинг, не в состоянии после буксировки вставлять пин в замок водила, а не оставлять его болтаться на тросике. Обрываются тросики - пины теряются. Потеряный пин - фигня, хоть и тоже денег стоит. Железо, валяющееся на перроне... некогда, грят, спешка.Ничего сложного там нет. Если людей грамотно обучить и провести все по бумагам, то вполне в состоянии они за это отвечать.
Что они заканчивали???? Это дно!Не в состоянии! Авиатехник, сертифицированый на Боинг, не в состоянии после буксировки вставлять пин в замок водила, а не оставлять его болтаться на тросике. Обрываются тросики - пины теряются. Потеряный пин - фигня, хоть и тоже денег стоит. Железо, валяющееся на перроне... некогда, грят, спешка.
Авиатехник не в состоянии сначала ставить кододки под Хоучин, а потом отцеплять его от трактора. Колесо скатывается в ямку, слон изображает акробатический этюд, пытаясь руками удержать почти 3 тонны. Смотреть на это шоу смешно... а на самом деле сильно смешно?
Боец уж не знаю как попал в инжиниринг. Выперли его оттуда на бетон уму-разуму поучиться. Самолету дают подход, "стоянка при посадке". Вызови машину, уедь на перрон и там жди. Агащазблин... "а зачем машину вызывать, если стоянка неизвестна?"... потом истерика в рации - давай быстрее, у меня самолет уже сел! Я его переубедить не смог. Но потом он правда так делать перестал - нашлись убеждатели поавторитетнее.
Если под'емник для замены колес неисправен, то ты скажи об этом! Никто не будет говорить, что ты его сломал - все знают, что матчасть на последнем издыхании. Но ты скажи, что он неисправен! Тогда его хоть механикам свезем, чтобы делали. Агащазблин... молчат как партизаны.
Это авиатехники. Цех оперативного обслуживания АК. Сертифицированные, с допусками. С id-шками на шее. Так чего ждать от хендлинга?