Ну так начните обсуждение.
Какая СУ? Какой привод поворота НВ? Как оно управляется в режиме по-самолетному?
Это первые вопросы, есть и еще Но пока остановимся на этом.
И винтик что-то мне напоминает
На всё сразу и по порядку:
Без интереса - не было бы обсуждения, а по сему, "не лезу в чужой храм со своим уставом", из вежливых норм диалога.
1. СУ - ПуДД, на пропане, стандарт моторных топлив(для приполярных широт, температура замерзания пропана -140 С*), пропан-бутановой стандартной автомоторной смесью и бутане для южных широт, оптимальное по температуре.
2. Специального привода - нет, от слова "совсем", потому как у единственного прикладного исследователя этой тематики Курочкига Ф.П., этому посвящён специальный раздел, где на анализе им проводимом опытов, сам ротор через АП, с этой задачей справляется весьма успешно.
3. Как Вы выразилась, "оно", в режиме самолёт управляется только ротором и элеронами. Ротор диаметром в 5 метров, обеспечивает разнотяг на противоположных сторонах, через АП, на основании труда того же Курочкина Ф.П., до 90 кГс, что с лёгкостью заменяет рулевые по тангажу и рысканью(т.е., по упомянутым рулевых хвостового оперения - оно только пассивное, стабилизирующее). Ну а крен - это, как уже догадались, элероны.
Забегая вперёд, хотелось бы добавить, что есть определённая, некая аксиома по поршневым СУ, одна "лошадь" - один кг к массе ЛА, таких "лошадей" для двухместного, требуется ни как не меньше 140(и это без редуктора, трансмиссии и угловой передаче), так вот для справки к такому же эквиваленту винта 5 метров диаметра и потребной тяге в 400 кГс при режиме вертолёта и использовании ПуДД на двухлопастном, необходим РП-привод 13 кГс на каждую лопасть, нами получено 20 кГс при массе двигателя всего 1 кг.
К стати, высчитана максимальная масса взлётного при двухместном варианте - всего 400 кг на два часа при 500 км/час. И ещё, в режиме вертолёт сохраняется максимальная маневренность спортивного вертолёта, так порой необходимой при взлёт/посадке.
Пожалуй, на этом остановимся для осмысления
