================
Видно одно : вашего представления о видимости в облачности не видно из-за полного отсутствия опыта полетов у вас.
Последнее редактирование:
================Какая бы облачность не была, но всё-таки в 15-00 ещё светло, солнце "в спину" (они же возвращались
Всю не надо. Надо в том же объёме, который в аналогичных случаях под роспись читают гражданские.
Почему надо? В первую очередь, потому, что это дисциплинирует писателей.
При чём здесь "интернетные" писатели? Я говорю о тех, кто пишет то, что потом читается под роспись. Или у военных так не принято?Так обратитесь к военным. Они, наверняка, переживают о дисциплинированности интернетных писателей.
Это называется закрытой ведомственной информацией. У военных это принято. Но не принято сливать ее в интернет.При чём здесь "интернетные" писатели? Я говорю о тех, кто пишет то, что потом читается под роспись. Или у военных так не принято?
https://poznayka.org/s70658t1.htmlтак что видно должно было быть хорошо.
Так это и плохо (для безопасности полётов), что информация о безопасности полётов является "закрытой ведомственной". Она в любом случае распространяется достаточно широко, чтобы ей не стоило содержать гостайну - из соображений информационной безопасности.Это называется закрытой ведомственной информацией. У военных это принято. Но не принято сливать ее в интернет.
Так это и плохо (для безопасности полётов), что информация о безопасности полётов является "закрытой ведомственной". Она в любом случае распространяется достаточно широко, чтобы ей не стоило содержать гостайну - из соображений информационной безопасности.
Да потому, что узнать о сближении с препятствием и затормозить на земле, не одно и то же с полетом в воздухе. Даже при ясном небе при отсутствии б/м опыта скорость сближения начинаешь видеть метров со 100-200, когда уже не тормозить, а нырять нужно. Поэтому все движения выполняются с минимальными угловыми перемещениями, а принижение (привышение) относительно ведущего обеспечивает безопасность от столкновения. Но как бы там ни было, столкновения есть и будут. А там где предельные перерывы в полетах вероятность увеличивается.Всё-равно не понимаю почему не поставить на самолёты для полётов строем хотя бы аналог парктроника, не говоря о более сложных системах.
Просто ради интереса попробуйте в одежде прыгруть в водоём при 10 градусов, и после этого завернитесь мокрым парашютом. Снимите это всё на видео выложите здесь и напишите свои ощущения.а не может быть что залезли, завернулись чтобы меньше мерзнуть
Вопрос, почему нельзя сделать клапана как на сухом гидрокостюме водолазов?При травме руки клапан не закрыть, клапана сделаны под полностью здорового человека в комфортных условиях.
Так вот поэтому и нужна индикация опасных сближений. А подсказка, в какую сторону нырять, особенно в облаках, тоже будет полезной.Даже при ясном небе при отсутствии б/м опыта скорость сближения начинаешь видеть метров со 100-200, когда уже не тормозить, а нырять нужно.
Потому , что полёты строем в облаках не есть ежедневная практика , нет в этом необходимости .Всё-равно не понимаю почему не поставить на самолёты для полётов строем хотя бы аналог парктроника, не говоря о более сложных системах.
Совершенно верно! Грамотные пилоты так и делают и не считают это зазорным. При необходимости собраться всегда можно за\под облаками, КП небось не зря свой хлеб жуют да и оборудование Су-34 позволяет. Кроме того, желательно сознательно не попадать в облачность в плотных БП, это азы которым учат еще в АУЛе.Потому , что полёты строем в облаках не есть ежедневная практика , нет в этом необходимости .
Если группа попала в облачность, то надо немедленно расходиться . Вроде простая истина , не ?
Ув. TIMER, я не настаиваю, что всё было именно так. Это лишь моё представление. Но ведь не понятно, какая там была облачность? И второе, я хотел понять, что именно вызвало удивление Yustas'а ? Можно узнать?================
Видно одно : вашего представления о видимости в облачности не видно из-за полного отсутствия опыта полетов у вас.
Очень простая. А ещё одна простая истина - та, что иногда в результате "расходятся" в сторону другого самолёта группы, как это, возможно, было и над Татарским проливом. Поэтому индикация направления на свой ближайший (а так как основной боевой порядок - пара, то единственный ближайший) самолёт особенно нужна именно для безопасного немедленного расхождения.Если группа попала в облачность, то надо немедленно расходиться , или перейти на вертикальное эшелонирование . Вроде простая истина , не ?
Я не знаю НД и инструкций МО , которые регламентируют полет строем в группе . Но есть инструкция " здравого разума " , исходя из которой можно предположить , что по команде ведущего ведомые отворачивают на разные углы (ранее оговорённые ) и набирают/ снижаются на интервалы (оговорённые ) вертикального эшелонирования . Ведомые , находящиеся справа от ведущего отворачивают вправо , ведомые слева -влево . Набирают /снижаются с одинаковой вертикальной . Вроде всё просто , надо только не стесняться , и выполнять .Очень простая. А ещё одна простая истина - та, что иногда в результате "расходятся" в сторону другого самолёта группы, как это, возможно, было и над Татарским проливом. Поэтому индикация направления на свой ближайший (а так как основной боевой порядок - пара, то единственный ближайший) самолёт особенно нужна именно для безопасного немедленного расхождения.
Да всё можно подкрепить аппаратно .ortodrom, однако, здравый разум обернулся гибелью трёх человек. Значит, одного здравого разума недостаточно и неплохо бы его подкрепить аппаратно.