Отнюдь. Едва переживали магическую сотню.
Знакомый когда брал здесь Тигуан 1.4 новый, застремался его, а также сухого робота. Поспрашивал своего приятеля-продавца бу в Германии. Тот не понял о каких отказах речь, там их нет, хотя он продает в основном с пробегом 100-200к. Купили, ездят, всё хорошо. И будет хорошо.
В РФ в рамках всего мирового выпуска ФВ-шного турбо 1.4 и тем более для турбо 2.0 продаётся не так много моделей с ними, и это рынок с тяжелыми условиями эксплуатации. Делая общие выводы о конструкции, на основе даже не всей российской выборки, а опыта наиболее громких пострадавших, можно сильно ошибиться с ними.
Потом, ресурс мотора это всё же моточасы, производитель закладывает его минимум таким чтобы максимальная продлённая гарантия на основном рынке сбыта проходилась без отказов и с запасом, сейчас в ЕС это до 180,000 км. Учитывая отступ, можно вести речь о 250,000 км проектных, которые мотор должен пройти там у любого пользователя.
При большой доле городского цикла и при средней скорости за весь срок эксплуатации в 40 км/ч выходит порядка 6 тысяч моточасов. Его в наиболее нагруженные мелкомоторы и закладывают. Если в пробеге пользователя побольше трассы, и средняя скорость уже ближе к 50-ти, что даёт уже около 300,000 км ресурса по пробегу для мелкомотора, и так далее.
Если в пробеге высока доля автобана, как в Германии у некоторых, и средняя скорость ближе к 100, то 600,000 км. Но в большинстве случаев машина с ним конечно уедет на экспорт гораздо раньше, после 150-200 тысяч.
Вот например цифры в Германии для 2.0-литрового 280-сильного бензо-турбомотора на полноприводном СУВе Альфа Стельвио класса D, массой 1.8 тонны без водителя, аналоге Х3 от БМВ: за три года пробег 57 тысяч км, средняя скорость 49 км/ч, средний расход 9.2.
Это всего 1,170 моточасов, пыль для этой конструкции, она 10 тысяч моточасов при должном обслуживании пройдёт. Раньше уедет на утилизацию по возрасту если останется в Германии, чем турбомотор выработает ресурс.
