А такую вот экзотику серийно не выпускают?
Распредвал в двигателе лишняя деталь — он это доказал Изобретатель Кристиан фон Кёнигсегг доказал автомобильному миру, распредвал не нужен в двигателе —
avtika.ru
В Формуле 1 и иных гонках пневматический привод, основной бонус быстродействие, то что с ним не зависает клапан на высоких оборотах в 12-16к которые норма там. Но это до сих пор сложно и дорого.
Чтобы понять вводные при разработке и внедрении.
Системы газораспределения, варианты.
Историческая справка.
В 80-90-х был этап внедрения двухступенчатых электронно управляемых гидравлических систем VVT в машинах среднего и высшего сегментов. В 00-х годах уже динамически регулируемых, бесступенчатых. В перфоманс сегменте типа Феррари / БМВ М шли с отдельной помпой высокого давления, порядка 20 Бар, для большего быстродействия, не зависящего от оборотов двигателя и давления масла.
В середине-конце 00-х Denso коммерциализировала VVT с электромагнитным приводом, что решило вопрос быстродействия более эффективно и дёшево, чем с отдельной масляной помпой. Поначалу они применялись на старших машинах Тойоты, сейчас уже мейнстрим, такие стоят в самых массовых моторах Тойоты, Мазды и иных марок. Движение по цене вниз, с массовой адаптацией, завершилось.
Системы регулирования подъёма клапана VVL, в 90-х был первый этап внедрения двухступенчатых электронно управляемых гидравлических систем, в средних и верхних модельных линейках. Дальше был определённый затык. И только в конце 00-х INA внедрила динамически регулируемую, бесступенчатую систему, совмещённую с VVT.
Пока группа Фиат-Крайслер единственная, кто широко внедрил такую электрогидравлику, в том числе в самых мелких и дешёвых своих машинах, размерного класса В. Коммерческое название, Multiair.
Это проект центра фиатовской разработки CRF, работы шли в 1991-2001. Индустриализацию делала немецкая Schaeffler-INA, лицензировавшая систему у Фиата. Люди из CRF, придумавшие её, перешли дорабатывать Uniair туда. В 2001-2003 разработана первая физическая версия системы, в 2003-2005 вторая, в 2005-2007 шла доработка и постановка в серийное производство. То же было в 80-90-х с Common Rail дизельным впрыском, это также проект CRF, индустриализацию делала для множества автофирм немецкая Bosch.
Кроме применения в машинах Fiat-Chrysler, и теперь уже Stellantis, технологию Uniair у Schaeffler-INA также покупает группа JLR, в формате адаптированных под их моторы модулей.
Разработчики с ней убрали впускной распредвал полностью, остаётся только выпускной, дополнительные кулачки от которого приводят гидравлическую помпу, управляемую электрическим соленоидом, которая передаёт мало под давлением на два гидравлических актуатора клапанов. Управление идёт от ЭБУ. Система может бесступенчато, поцилиндрово, и достаточно быстро регулировать время и величину открытия впускных клапанов.
За счёт этого релизовывать разные стратегии для режима холостого хода, малых нагрузок, средних, и полных. Также осуществлять внутренний EGR. Также почти бездроссельную, вернее малодроссельную работу бензиновых моторов. Применима и на дизелях. Подробнее в материале от Schaeffler по ссылке ниже.
По сути это две системы, VVT+VVL, в одной, так и VTEC в своё время у Хонды. Но тот 2/3-ступенчатый, механический, не поцилиндровый, и гораздо менее гибкий. Зато на 8,000 оборотов работает.
Или как Valvetronic + Double VANOS (VVL + Bi-VVT) у БМВ. Он по скорости реакции медленнее, и менее модулируем, и поцилиндровой работы с ним не реализовать, и головка как и с VTEC физически более высокая.
В комбинации с непосредственным впрыском Uniair-Multiair практически идеальное решение по оптимизации смесеобразования и сгорания, причём умеренное по цене. Что и предопределило его применение в недорогом В/С-классе у Фиата, Альфы и Лянчи, а также у Доджа с Джипом. Как показывает опыт эксплуатации начиная c 2009-го года, достаточно отказоустойчивое. Поэтому его применяют вплоть до высших размерных классов, на рядных моторах Мазерати/Альфы/Ягуара/Лэнд Ровера.
Минусы, 7,000 оборотов пока предел быстродействия системы. Поэтому в "приспортивленных" битурбо-V6 Альфы-Мазерати, крутящихся выше этого значения, данной технологии нет, есть двойной быстродействующий гидравлический VVT.
Ну и до -30 градусов стабильно работает гидравлика Uniair, ниже заходить с ней не стоит.
Подробное описание от Schaeffler.
Физическое устройство.
Фото 4-цил. блока Multiair для Фиата, Made in Germany by INA.
INA же основной поставщик гидравлических VVT c электронным управлением, как на ВАЗ-овском 1.8. Выбор технологий зависит только от конечной цены машины, и её тиража.
