Техник или инженер?

p l i v e t сказал(а):
это не возбраняется, но его функции по /ТО в регламенте обозначены буквой "И"...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы опять о регламенте ТО, наверное опять что-то с советских времён, сейчас на иностранной технике только формы ТО и обозначение квалификации A,B,С, а должность "инженер" указывается только в договоре о приёме на работу и бухгалтерии.
 
Реклама
я помню одного "конструктора", который самолет увидел в первый раз в живую как я понял:lol:, это была хохма, не хочу вдаваться в детали, суть была в модификации закрылков, с него требовалось по-сути поставить свою подпись, он сдрефил, брать на себя ответственность. На резонный вопрос аошника-мужика в возрасте "какого художника ты приехал?" он развернулся и ушел, потом уехал. Конструктор- это прежде всего ответственность, за свои решения.
 
61701, докуметам - да, тем более, что не только фап-285 рулит...и фпап-128, и фап-246...но в любом случае процессы, как Вы их не назовите будут не просто сходные, но одни и те же!
 
Go-around, внимательно посмотрите -128 и -246, там есть , что почерпнуть по техобслуживанию...
 
p l i v e t сказал(а):
внимательно посмотрите -128 и -246, там есть , что почерпнуть по техобслуживанию...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кому почерпнуть, организациям по ТО или операторам? Скиньте текст, что , на ваш взгляд, могут почерпнуть из фап-128,246 организации по ТО. Вы очень поверхностно понимаете , что такое ФАП, точнее не разделяете совсем. Ничего не могут почерпнуть и не обязаны! Т.к. фапы это именно требования, каждые к конкретным структурам, оператору, персоналу и тд.
 
порядок применения MEL где парописан? фап-128 в разделе "инженерно-техническое обеспечение"....
ваши утверждения слишком категоричны...но не основаны на фактах!
 
Реклама
не поленился, скопировал:


2.19.2. Разрешается производить взлет воздушного судна с приборами и
оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии без наличия
утвержденного MEL, если при этом соблюдаются следующие условия:
а) полет выполняется на:
воздушном судне, разработанном или эксплуатировавшимся в СССР, для
которого основанием для выполнения полета с отказавшим прибором,
оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ;
вертолете, самолете с поршневыми двигателями, планере или
аэростатическом летательном аппарате, для которого не был утвержден MEL;
или
легком воздушном судне с поршневыми двигателями, планере или
аэростатическом летательном аппарате, для которого утвержден MEL;
б) приборы и оборудование, находящиеся в нерабочем состоянии не
являются приборами и оборудованием, указанными в качестве обязательных
для выполнения полетов по ПВП в дневное время и не являются обязательными
для данного конкретного вида полета;
в) находящиеся в нерабочем состоянии приборы и оборудование сняты с
воздушного судна, о чем указывается на прикрепленной в кабине экипажа
воздушного судна табличке и в бортовом журнале, или отключены и помечены
табличкой "неисправен";
г) решение о том, что нерабочее состояние данных приборов или
оборудования не создает опасности для данного полета воздушного судна,
принято КВС.

5.71.11. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы ремонт вышедших из
строя каких-либо приборов, оборудования или систем выполнялся в возможно
короткий срок. Повторное применение пункта MEL при выявлении выхода из
строя какого-либо прибора, оборудования или системы в первых четырех
полетах после ремонта допускается только для возврата воздушного судна на
базовый аэродром или аэродром, имеющий организацию по техническому
облуживанию и ремонту воздушных судов.

ИЛИ НАЙДЁТЕ ТАКИЕ НОРМЫ В ДРУГОМ НОРМАТИВНОМ АКТЕ?
 
Последнее редактирование:
или кто выполняет техобслуживание в транзитном аэропорту, если там нет утверждённой организации по ТОиР:

2.26. В случаях, когда на аэродроме техническое обслуживание воздушного судна не обеспечивается, экипаж воздушного судна проводит осмотр воздушного судна и выполнение работ по подготовке к полету воздушного судна в объеме, определенном эксплуатационной документацией. Результаты осмотра и информация о выполненных работах записываются КВС в бортовой журнал.
 
p l i v e t сказал(а):
2.19.2. Разрешается производить взлет воздушного судна с приборами и
оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии без наличия
утвержденного MEL, если при этом соблюдаются следующие условия:
а) полет выполняется на:
воздушном судне, разработанном или эксплуатировавшимся в СССР, для
которого основанием для выполнения полета с отказавшим прибором,
оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ;
вертолете, самолете с поршневыми двигателями, планере или
аэростатическом летательном аппарате, для которого не был утвержден MEL;
или
легком воздушном судне с поршневыми двигателями, планере или
аэростатическом летательном аппарате, для которого утвержден MEL;
б) приборы и оборудование, находящиеся в нерабочем состоянии не
являются приборами и оборудованием, указанными в качестве обязательных
для выполнения полетов по ПВП в дневное время и не являются обязательными
для данного конкретного вида полета;
в) находящиеся в нерабочем состоянии приборы и оборудование сняты с
воздушного судна, о чем указывается на прикрепленной в кабине экипажа
воздушного судна табличке и в бортовом журнале, или отключены и помечены
табличкой "неисправен";
г) решение о том, что нерабочее состояние данных приборов или
оборудования не создает опасности для данного полета воздушного судна,
принято КВС.

5.71.11. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы ремонт вышедших из
строя каких-либо приборов, оборудования или систем выполнялся в возможно
короткий срок. Повторное применение пункта MEL при выявлении выхода из
строя какого-либо прибора, оборудования или системы в первых четырех
полетах после ремонта допускается только для возврата воздушного судна на
базовый аэродром или аэродром, имеющий организацию по техническому
облуживанию и ремонту воздушных судов.

ИЛИ НАЙДЁТЕ ТАКИЕ НОРМЫ В ДРУГОМ НОРМАТИВНОМ АКТЕ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
:eek:ёёё... да вы в шапке прочитайте, что этот документ для эксплуатантов, операторов. Условия для полётов и тд. Куча всего. MEL здесь касается только для понимания Экипажем возможности вылета. Это не для организации по ТО. MEL как раз и разрабатывает оператор, на основании того же MMEL, а MRO ( Maintenance and Repair Organization) уже руководствуется им при выпуске самолёта, при выписке SRS (Certificate of Release to Service). Организации по ТО по ФАП-128 не сертифицируются !!!!!!!!!!!
p l i v e t сказал(а):
2.26. В случаях, когда на аэродроме техническое обслуживание воздушного судна не обеспечивается, экипаж воздушного судна проводит осмотр воздушного судна и выполнение работ по подготовке к полету воздушного судна в объеме, определенном эксплуатационной документацией. Результаты осмотра и информация о выполненных работах записываются КВС в бортовой журнал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А роспись , что ВС может лететь, тоже экипаж ставит? Certificate of Release to Service
 
p l i v e t сказал(а):
Повторное применение пункта MEL при выявлении выхода из
строя какого-либо прибора, оборудования или системы в первых четырех
полетах после ремонта допускается только для возврата воздушного судна на
базовый аэродром или аэродром, имеющий организацию по техническому
облуживанию и ремонту воздушных судов.

ИЛИ НАЙДЁТЕ ТАКИЕ НОРМЫ В ДРУГОМ НОРМАТИВНОМ АКТЕ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На основании этих данных, оператор выпускает инструкции касаемо пунктов повторного применения MEL.И инструкций может быть целая куча и разные. Организация ТО может обслуживать разных операторов ( разные регистрации, разные требования авиационных властей и их документов) и у всех требования применения повторно MEL могут отличаться. т.е. для разных операторов свои инструкции , которыми MRO должна руководствоваться . В моей конторе тоже самое..
 
дА КАКАЯ РАЗНИЦА В КАКОМ ФАПЕ ЗАПИСАНА НОРМА.? ПОПРОБУЙТЕ ЕЁ НЕ ИСПОЛНЯТЬ!
 
вы неправильно переводите: допуск к экслуатации - это серьёзная процедура, а не подтверждение окончания того или иного техобслуживания....
 
есть термины "ввод в эксплуатацию", "начало эксплуатации",и они означают не то, что Вы подразумеваете под окончанием техобслуживания.
да исам термин "эксплуатация" - ключевой.
 
p l i v e t сказал(а):
дА КАКАЯ РАЗНИЦА В КАКОМ ФАПЕ ЗАПИСАНА НОРМА.? ПОПРОБУЙТЕ ЕЁ НЕ ИСПОЛНЯТЬ!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы не простой))) еще раз повторяю, на пальцах, представьте разные страны, разные авиавласти, так вот у них у каждой будут свои ФАПы, part-ы , far -ы, otar-ы и прочие названия.И требования будут разные!
p l i v e t сказал(а):
вы неправильно переводите: допуск к экслуатации - это серьёзная процедура, а не подтверждение окончания того или иного техобслуживания....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сделайте ссылку на мои высказывания, я не понял вас, где и что не правильно переведено?
p l i v e t сказал(а):
есть термины "ввод в эксплуатацию", "начало эксплуатации",и они означают не то, что Вы подразумеваете под окончанием техобслуживания.
да исам термин "эксплуатация" - ключевой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что я понимаю под окончанием техобслуживания? Можно ссылку на мои слова? А то со стороны кажется, вы просто пишите что в голову приходит и, якобы , что "знаете".
 
разве воздушное законодательство иностранное не требует от спецов высшее техническое образование - любое?
 
Реклама
иностранное законодательство требует наличия определенных профильных модулей, которые по сути приравнены к профильному нашему, т.е. училища по спецуре, если для АиРЭО и соответственно для слонов, чего достаточно, чтобы получить B2 или В1, также соответственно, а для инженера нужно высшее образование или стаж, длительный.
 
Назад