ТО в транзитных аэропортах

[бортмех Ан26 и Ту134]

А тех состав чей, аэропорта или авиакомпании?

Трудно сказать как сейчас организовано ТО в транзитных аэропортах. Раньше техсостав обслуживал самолеты согласно имеющихся допусков, а компания платила аэропорту за обслуживание. но скорее всго техсостав аэропортовский. Нет смысла держать техсостав компании ради ради одной - двух посадок в сутки.

 

[Avit]

Трудно сказать как сейчас организовано ТО в транзитных аэропортах. Раньше техсостав обслуживал самолеты согласно имеющихся допусков, а компания платила аэропорту за обслуживание.

А сейчас по-разному. В крупных аэропортах организации по ТО. У них есть специалисты с самыми разными допусками. Некоторые авиакомпании даже не имеют нормальной иас и пользуются услугами этих организаций.

Но я сомневаюсь что в аэропорту Брянска такое возможно на данный момент.

 

[military_upir]

Трудно сказать как сейчас организовано ТО в транзитных аэропортах.

Эксплуатант, может в свою программу вписать все что угодно. Но обычно, ТО начинается с 1(или 2) DY, у некоторых нет и его. Встреча-выпуск-стоянка, это не ТО, это всего лишь хэндлинг

 

[tLS]

Так у техсостава не на один ССЖ допуск!

В аэропорту брянска 3-5 рейсов в день. Посчитаем с какой частотой там должны ломаться самолёты, чтобы окупить содержание бригады техников, пусть даже у них будет допуск на все самолёты, летающие в брянск?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

В аэропорту брянска 3-5 рейсов в день. Посчитаем с какой частотой там должны ломаться самолёты, чтобы окупить содержание бригады техников, пусть даже у них будет допуск на все самолёты, летающие в брянск?

А что, техники служат только для устранения поломок?
Хотя если бы это было бы возможно, то техников вообще бы упразднили по экономическим соображениям эффективного менеджмента. да ,к счастью, им этого никто сделать не позволит.

 

[ZmeyGorynych]

В аэропорту брянска 3-5 рейсов в день. Посчитаем с какой частотой там должны ломаться самолёты, чтобы окупить содержание бригады техников, пусть даже у них будет допуск на все самолёты, летающие в брянск?

Руслайн на CRJ 28 парных рейсов в неделю
Азимут на SSJ 8 пар рейсов в неделю
ИрАэро на SSJ - 2 пары в неделю

Статистика внеплановых ремонтов у авиакомпаний есть (но они ею не делятся )
Но все могут посчитать.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Эксплуатант, может в свою программу вписать все что угодно. Но обычно, ТО начинается с 1(или 2) DY, у некоторых нет и его. Встреча-выпуск-стоянка, это не ТО, это всего лишь хэндлинг

Это их проблемы!
Что такое DY, извините, не в курсе.

 

[ZmeyGorynych]

А тех состав чей, аэропорта или авиакомпании?

В моем понимании, это д.б. не аэропорт и не авиакомпания - это д.б. филиал какой-нибудь специализированной компании типа Тулпар, или А-техникс ... Они же и запчасти привозят и обеспечивают подготовку персонала и подмену в случае необходимости... А аэропорт только охраняемую площадку предоставляет, да электричество с водопроводом...

 

[military_upir]

Это их проблемы!
Что такое DY, извините, не в курсе.

Чьи? Азимута? Конечно их, чьи же еще
DY- daily check. В типовом случае, проверка давления в колесах.
Колеса и домкраты, равно как и ИТС, они конечно не возят, суммарно это под 300 кг, нет в этом смысла не регулярке.

 

[Avit]

В моем понимании, это д.б. не аэропорт и не авиакомпания - это д.б. филиал какой-нибудь специализированной компании типа Тулпар, или А-техникс ... Они же и запчасти привозят и обеспечивают подготовку персонала и подмену в случае необходимости... А аэропорт только охраняемую площадку предоставляет, да электричество с водопроводом...

В общем, это один из 2-3 вариантов. Но открывать ЛСТО ради 5 рейсов в день это недёшево. Себестоимость работ может выйти такой, что авиакомпании будет выгоднее покатать техников

 

[ZmeyGorynych]

В общем, это один из 2-3 вариантов. Но открывать ЛСТО ради 5 рейсов в день это недёшево. Себестоимость работ может выйти такой, что авиакомпании будет выгоднее покатать техников

Да, похоже, в Брянске объемы трафика пока маловаты... Интересно прикинуть пороговые значения

Но нужна ли ЛСТО? Вот,например, "S7 Technics" пишет про свои ЛСТО ( Москва, Минеральные Воды, Новосибирск, Иркутск, Якутск, Владивосток):
"Линейное обслуживание – Transit check, Daily check, Weekly check, A-Check, 750 FH, 600 RH или эквиваленты." - это все же избыточно....
Как мне кажется, достаточно первых двух Transit check, Daily check
Если я правильно понимаю, ЛСТО нужна в аэропорту базирования.

 

[tLS]

А что, техники служат только для устранения поломок?

А для чего могут ещё служить техники в аэропорту оборота, где главная цель авиакомпании - побыстрее оттуда улететь?

 

[Avit]

Но нужна ли ЛСТО?

Согласен, ЛСТО избыточна. Тогда допустим, мы держим там пару слон/спец в командировке. Если это не московские специалисты, то зп у них выходит 140-150 т.р. на двоих. Плюс суточные - стандарт 700 руб. (30*700*2=42000). Плюс проживание, положим 2000 в сутки на лицо - 120000. Без учета всех дополнительных бухгалтерских наворотов выходит более 300 000 руб в месяц. Это только персонал. Который, по сути, ничем не занят.

 

[ZmeyGorynych]

Согласен, ЛСТО избыточна. Тогда допустим, мы держим там пару слон/спец в командировке. Если это не московские специалисты, то зп у них выходит 140-150 т.р. на двоих. Плюс суточные - стандарт 700 руб. (30*700*2=42000). Плюс проживание, положим 2000 в сутки на лицо - 120000. Без учета всех дополнительных бухгалтерских наворотов выходит более 300 000 руб в месяц. Это только персонал. Который, по сути, ничем не занят.

можно попробовать уполовинить расходы , взяв на работу местных специалистов И, конечно, держать персонал, который ничем не занят - это вредно - и финансово, и дисциплинарно...
Людей надо загружать работой...

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Чьи? Азимута? Конечно их, чьи же еще
DY- daily check. В типовом случае, проверка давления в колесах.
Колеса и домкраты, равно как и ИТС, они конечно не возят, суммарно это под 300 кг, нет в этом смысла не регулярке.

Проверка давления в колесах это и есть ВСЁ техническое обслуживание????
Офигеть!
Что-то вспомнилось как в детстве провожали мы с мамой в Баку родственников в Минск. Тогда не было такого, зачастую на грани паранойи, обеспечения безопсности и с балкона старого аэропорта было прекрасно видно как обслуживают самолеты.
И вот когда я спросил у мамы (мне было лет 7), что это за машина подошла к самолету и от которой дядя потащил какие - то шланги, то она, сама не зная ее предназначение, сказала, что это шины надувают. Это уже потом я узнал, что это был АПА-35. И подключался он к ИЛ18 снизу центроплана. Потому и иллюззия у неспециалистов возникала ,что это колес накачивают.))))

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

А для чего могут ещё служить техники в аэропорту оборота, где главная цель авиакомпании - побыстрее оттуда улететь?

Для технического обслуживания, как ни странно!

 

[Avit]

можно попробовать уполовинить расходы , взяв на работу местных специалистов И, конечно, держать персонал, который ничем не занят - это вредно - и финансово, и дисциплинарно...
Людей надо загружать работой...

Ну хорошо, уполовиним. 150 000 руб в месяц. И это только в одном аэропорту. Сколько там себестоимость перевозки одного пассажира?

 

[ДенисKGD]

бортмех Ан26 и Ту134,
DL- daily check, это далеко не только проверка колес.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

можно попробовать уполовинить расходы , взяв на работу местных специалистов И, конечно, держать персонал, который ничем не занят - это вредно - и финансово, и дисциплинарно...
Людей надо загружать работой...

Во все времена в транзитных аэропотах был МЕСТНЫЙ техсостав!
С соответствующими допусками.
Например, в Сочи . Там никогда не было "своей" местной компании, а техники и инженеры были исключительно местные. И все это работало ! И всеьма успешно!

 

[61701]

Если в аэропорту Брянска нет своих базовых самолетов, то и технический состав , занимающийся встречей и выпуском транзитных самолетов скорей всего не имеет никаких допусков. Это обычное наземное обслуживание, так называемый граунд хендлинг. Современные самолеты, в своем большинстве , не имеют транзитных форм обслуживания на которые надо оформлять карты наряды , то есть и квалифицированный специалист в транзитном порту не нужен. Держать линейную станцию, как выше писал коллега, при таком количестве рейсов , просто не выгодно. Класть в самолет техаптечку и сажать авиатехника, тоже накладно. Если брать опыт в нашей авиакомпании, то у нас, техники летали "на всякий случай" только за границу и на дальние рейсы в Тюмень, Омск , Сургут. Омск был ежедневным, поэтому туда забросили колеса и домкрат с инструментом, чтобы не возить в багажнике. На другие рейсы с техсоставом , аптечку возили с собой.
Остальные рейсы выполнялись без техсостава. Ну и если что случалось, то так же как и в обсуждаемом случае, собирали самолет, бригаду, грузили запчасти и летели на выручку.
Вспоминая 2008 год , когда летом в сутки было по 6 рейсов в Анталью на Ил-86, руководство посчитало, что дешевле отослать туда бригаду и организовать линейную станцию, чем возить по два специалиста на борту. Старой советской системы , когда техсостав аэропорта имел допуска на все самолеты , которые выполняли в этот аэропорт регулярные рейсы, уже никогда не будет. Транзиты прилетали и те которые с ночевкой, смело писали замечания в бортжурнал и мы , используя ВОФ, к утру чинили им лайнер.