Трудно сказать как сейчас организовано ТО в транзитных аэропортах. Раньше техсостав обслуживал самолеты согласно имеющихся допусков, а компания платила аэропорту за обслуживание. но скорее всго техсостав аэропортовский. Нет смысла держать техсостав компании ради ради одной - двух посадок в сутки.А тех состав чей, аэропорта или авиакомпании?
А сейчас по-разному. В крупных аэропортах организации по ТО. У них есть специалисты с самыми разными допусками. Некоторые авиакомпании даже не имеют нормальной иас и пользуются услугами этих организаций.Трудно сказать как сейчас организовано ТО в транзитных аэропортах. Раньше техсостав обслуживал самолеты согласно имеющихся допусков, а компания платила аэропорту за обслуживание.
Эксплуатант, может в свою программу вписать все что угодно. Но обычно, ТО начинается с 1(или 2) DY, у некоторых нет и его. Встреча-выпуск-стоянка, это не ТО, это всего лишь хэндлингТрудно сказать как сейчас организовано ТО в транзитных аэропортах.
В аэропорту брянска 3-5 рейсов в день. Посчитаем с какой частотой там должны ломаться самолёты, чтобы окупить содержание бригады техников, пусть даже у них будет допуск на все самолёты, летающие в брянск?Так у техсостава не на один ССЖ допуск!
А что, техники служат только для устранения поломок?В аэропорту брянска 3-5 рейсов в день. Посчитаем с какой частотой там должны ломаться самолёты, чтобы окупить содержание бригады техников, пусть даже у них будет допуск на все самолёты, летающие в брянск?
Руслайн на CRJ 28 парных рейсов в неделюВ аэропорту брянска 3-5 рейсов в день. Посчитаем с какой частотой там должны ломаться самолёты, чтобы окупить содержание бригады техников, пусть даже у них будет допуск на все самолёты, летающие в брянск?
Это их проблемы!Эксплуатант, может в свою программу вписать все что угодно. Но обычно, ТО начинается с 1(или 2) DY, у некоторых нет и его. Встреча-выпуск-стоянка, это не ТО, это всего лишь хэндлинг
В моем понимании, это д.б. не аэропорт и не авиакомпания - это д.б. филиал какой-нибудь специализированной компании типа Тулпар, или А-техникс ... Они же и запчасти привозят и обеспечивают подготовку персонала и подмену в случае необходимости... А аэропорт только охраняемую площадку предоставляет, да электричество с водопроводом...А тех состав чей, аэропорта или авиакомпании?
Чьи? Азимута? Конечно их, чьи же ещеЭто их проблемы!
Что такое DY, извините, не в курсе.
В общем, это один из 2-3 вариантов. Но открывать ЛСТО ради 5 рейсов в день это недёшево. Себестоимость работ может выйти такой, что авиакомпании будет выгоднее покатать техниковВ моем понимании, это д.б. не аэропорт и не авиакомпания - это д.б. филиал какой-нибудь специализированной компании типа Тулпар, или А-техникс ... Они же и запчасти привозят и обеспечивают подготовку персонала и подмену в случае необходимости... А аэропорт только охраняемую площадку предоставляет, да электричество с водопроводом...
Да, похоже, в Брянске объемы трафика пока маловаты... Интересно прикинуть пороговые значенияВ общем, это один из 2-3 вариантов. Но открывать ЛСТО ради 5 рейсов в день это недёшево. Себестоимость работ может выйти такой, что авиакомпании будет выгоднее покатать техников
А для чего могут ещё служить техники в аэропорту оборота, где главная цель авиакомпании - побыстрее оттуда улететь?А что, техники служат только для устранения поломок?
Согласен, ЛСТО избыточна. Тогда допустим, мы держим там пару слон/спец в командировке. Если это не московские специалисты, то зп у них выходит 140-150 т.р. на двоих. Плюс суточные - стандарт 700 руб. (30*700*2=42000). Плюс проживание, положим 2000 в сутки на лицо - 120000. Без учета всех дополнительных бухгалтерских наворотов выходит более 300 000 руб в месяц. Это только персонал. Который, по сути, ничем не занят.Но нужна ли ЛСТО?
можно попробовать уполовинить расходы , взяв на работу местных специалистовСогласен, ЛСТО избыточна. Тогда допустим, мы держим там пару слон/спец в командировке. Если это не московские специалисты, то зп у них выходит 140-150 т.р. на двоих. Плюс суточные - стандарт 700 руб. (30*700*2=42000). Плюс проживание, положим 2000 в сутки на лицо - 120000. Без учета всех дополнительных бухгалтерских наворотов выходит более 300 000 руб в месяц. Это только персонал. Который, по сути, ничем не занят.
Проверка давления в колесах это и есть ВСЁ техническое обслуживание????Чьи? Азимута? Конечно их, чьи же еще
DY- daily check. В типовом случае, проверка давления в колесах.
Колеса и домкраты, равно как и ИТС, они конечно не возят, суммарно это под 300 кг, нет в этом смысла не регулярке.
Для технического обслуживания, как ни странно!А для чего могут ещё служить техники в аэропорту оборота, где главная цель авиакомпании - побыстрее оттуда улететь?
Ну хорошо, уполовиним. 150 000 руб в месяц. И это только в одном аэропорту. Сколько там себестоимость перевозки одного пассажира?можно попробовать уполовинить расходы , взяв на работу местных специалистовИ, конечно, держать персонал, который ничем не занят - это вредно - и финансово, и дисциплинарно...
Людей надо загружать работой...
Во все времена в транзитных аэропотах был МЕСТНЫЙ техсостав!можно попробовать уполовинить расходы , взяв на работу местных специалистовИ, конечно, держать персонал, который ничем не занят - это вредно - и финансово, и дисциплинарно...
Людей надо загружать работой...