Надеюсь!
Надеюсь!бортмех Ан26 и Ту134,
DL- daily check, это далеко не только проверка колес.
Для Брянска мы насчитали 38 рейсов в неделю, т.е. где-то 165-170 в месяц...Ну хорошо, уполовиним. 150 000 руб в месяц. И это только в одном аэропорту. Сколько там себестоимость перевозки одного пассажира?
Все верно! А вот хорошо это или плохо ,как говорится, время покажет!Старой советской системы , когда техсостав аэропорта имел допуска на все самолеты , которые выполняли в этот аэропорт регулярные рейсы, уже никогда не будет.
Как говорится, "красной нитью" ветки проходят размышления исключительно в экономическом ключе. А ведь ТО прежде всего звено в обеспечении безопасности полетов! И не самое малозначимое. Это я мягко выразился.В целом, как отмечают другие участники - все сводится к массовости типа и частоте рейсов...
Много случаев было за последние лет 25, когда случались катастрофы из-за трещин, которые не обнаружили отсутствующие техники в транзитном порту?И трещины , которые не раз обнаруживали в транзитных аэропортах дипломированные техники, нынешние граунхендлингеры , или как их там называют, могут и не обнаружить!
Совсем недавно в Пулково, при заруливании после посадки на Б767 лопнула ось основного колеса и колесо с тормозом отвалилось. Если бы это произошло в момент касания, то последствия могли бы быть самые непредсказуемые.Много случаев было за последние лет 25, когда случались катастрофы из-за трещин, которые не обнаружили отсутствующие техники в транзитном порту?
Это сумма для местных специалистов. Интересно, способен ли специалист оставаться специалистом, если он колесо, например, раз в полгода меняет? И другие виды относительно сложных работ с такой же частотой делаетДля Брянска мы насчитали 38 рейсов в неделю, т.е. где-то 165-170 в месяц...
Если говорить о местном специалисте , который проживает в Рязани , то их должно быть не один , а два, по авионике и по слонячей части и их надо переучить на Суперджет, отстажировать и только после этого они получат допуск к самостоятельному ТО, но у них не будет никакого опыта работы на типе. Колесо конечно они заменят, там нет ничего сложного и есть инструкция, даже если им придется это делать раз в полгода. У нас на самолете летал даже альбомчик - мурзилка с фотографиями последовательности операций по замене колеса. Какие то простые дефекты можно устранить позвонив на базу авиакомпании и проконсультировавшись со специалистами, так сказать "звонок другу", а вот со сложными неисправностями все равно придется вызывать бригаду. Тут еще вопрос наличия запчастей на складе такой линейной станции.Это сумма для местных специалистов. Интересно, способен ли специалист оставаться специалистом, если он колесо, например, раз в полгода меняет? И другие виды относительно сложных работ с такой же частотой делает
Но Сочи даже близко не Брянск, точнее, наоборот. Короче, я так понимаю, для Брянска при текущем потоке выхода реально 2: возить специалиста с собой (видимо, имея в виду, что запчастей все равно может не хватит, все же с собой не повезёшь), или положиться на волю случая и слать иногда бригаду на место происшествия."Россия" в летний сезон держит такую линейную станцию по Боинга и Эрбасам в Сочи.
Вот такая фигня, ребята! Когда экономисты в разы больше ,чем техсостава и летчиков, хорошего ждать не приходится!
Извините за многословность!
А если рассуждать без эмоций, то можно прийти к одной мысли. Что нет смысла забивать гвозди микроскопами. Применительно к авиации, нет смысла заставлять техника или инженера сливать Ма-7 и заправлять самолет водой. Не для этого его 3-5 лет учили, потом переучивали и стажировали.Система технического обслуживания существовавшая в Союзе подразумевала , что к самолету может подойти только квалифицированный и обученный на этот тип специалист. Это дорогая в содержании система, но в плане безопасности полетов ,она лучше той ,что используется сейчас
А когда это техники и инженеры операторами на МА-7 работали?А если рассуждать без эмоций, то можно прийти к одной мысли. Что нет смысла забивать гвозди микроскопами. Применительно к авиации, нет смысла заставлять техника или инженера сливать Ма-7 и заправлять самолет водой. Не для этого его 3-5 лет учили, потом переучивали и стажировали.
Теперь каждый грызет свою морковку. Техсостав никуда не делся, все также ежедневно осматривает ВС в соответствии с регламентом. А МА-7 занимается хендлинг, там образование особое не требуется, ответственности поменьше, вот и персонал попроще. Эта система не только дешевле, но и рациональнее в плане занятости персонала.
А трещины за один перелет не вырастают. Они растут неделями. Так что вероятность ВНЕЗАПНОГО появления трещины в транзитном аэропорту стремится к бесконечно малой величине.
Способен!Это сумма для местных специалистов. Интересно, способен ли специалист оставаться специалистом, если он колесо, например, раз в полгода меняет? И другие виды относительно сложных работ с такой же частотой делает
На МА-7 был свой оператор оформленный механиком, а на водичке , тоже был свой оператор , как правило женщина.Применительно к авиации, нет смысла заставлять техника или инженера сливать Ма-7 и заправлять самолет водой
Бвл у меня случай реальный. Прилетели в Кольцово и снесли колесо. А техник допущенный на бюллетене был. Был стажер. Да еще базовых Ту134 не было в Кольцово. Привезли колесо по ВОФ. А ставил его я! То есть техник -стажер поддомкратил , снял колесо. Предъявил мне маркировку внктреннего поджипника, Установил под моим контролем обтюратор, подшипник и распорную втулку. Потом я одел колесо, а он установил внешний подшипник, обтюратор, контровочное кольцо и затянул гайку. Я проверил на люфт и проконтролировал как он вкрутил контровочный болт и законтрил его. И никаких проблем! Прекрасно взлетели и сели дома! На тот момент я уже техником лет шесть не работал.Это сумма для местных специалистов. Интересно, способен ли специалист оставаться специалистом, если он колесо, например, раз в полгода меняет? И другие виды относительно сложных работ с такой же частотой делает
Получилось классическое "до основанья . а затем" вместо того ,чтобы взять от старой системы лучшее и хотя бы попробовать адаптировать под новые условия. Но куда там!На МА-7 был свой оператор оформленный механиком, а на водичке , тоже был свой оператор , как правило женщина.
А причем тут операторы? Процедура слива указана в РО самолета, например, так у Ту-134. Соответственно, считается техническим обслуживанием, а значит, выполняться должна сертифицированным персоналом. У того же Ту-134 в пооперационке стоит контроль "Т".А когда это техники и инженеры операторами на МА-7 работали?
Все так! Но в РО написано только то, что по форме А2 положено обрабатывать санузлы, а по А1- по требованию экипажа!А причем тут операторы? Процедура слива указана в РО самолета, например, так у Ту-134. Соответственно, считается техническим обслуживанием, а значит, выполняться должна сертифицированным персоналом. У того же Ту-134 в пооперационке стоит контроль "Т".
Кнопка, то кнопка. А еще заслоночку открыть. Это же самый захватывающий момент.Все так! Но в РО написано только то, что по форме А2 положено обрабатывать санузлы, а по А1- по требованию экипажа!
А технология управления спецмашиной в РО не было. А там свои заморочки, которые знал именно оператор "союз-апполона"! А техник только кнопки смыва нажимал в туалетах. Хотя на Ту134 кнопка смыва была рядом со сливным патрубком.
Да называйте его как удобно, суть от этого не меняется.Тогда не было понятия "сертифицированный" персонал. Был "допущенный"!
Ну и вот. А сейчас под вот это все подвели еще и нормативную базу. Так чем вы недовольны?Уборка салона тоже была операцией техобслуживания и контроль стоял в регламенте тоже "т". Но техники веником тоже не махали.
Да мне -то уже все равно в общем-то!Кнопка, то кнопка. А еще заслоночку открыть. Это же самый захватывающий момент.
Ни разу не открывал за 11 лет работы техником!)))
Да называйте его как удобно, суть от этого не меняется.
Ну и вот. А сейчас под вот это все подвели еще и нормативную базу. Так чем вы недовольны?
Вот это я понимаю развернутый ответ, а не флуд, что был до этого!Если в аэропорту Брянска нет своих базовых самолетов, то и технический состав , занимающийся встречей и выпуском транзитных самолетов скорей всего не имеет никаких допусков. Это обычное наземное обслуживание, так называемый граунд хендлинг. Современные самолеты, в своем большинстве , не имеют транзитных форм обслуживания на которые надо оформлять карты наряды , то есть и квалифицированный специалист в транзитном порту не нужен. Держать линейную станцию, как выше писал коллега, при таком количестве рейсов , просто не выгодно. Класть в самолет техаптечку и сажать авиатехника, тоже накладно. Если брать опыт в нашей авиакомпании, то у нас, техники летали "на всякий случай" только за границу и на дальние рейсы в Тюмень, Омск , Сургут. Омск был ежедневным, поэтому туда забросили колеса и домкрат с инструментом, чтобы не возить в багажнике. На другие рейсы с техсоставом , аптечку возили с собой.
Остальные рейсы выполнялись без техсостава. Ну и если что случалось, то так же как и в обсуждаемом случае, собирали самолет, бригаду, грузили запчасти и летели на выручку.
Вспоминая 2008 год , когда летом в сутки было по 6 рейсов в Анталью на Ил-86, руководство посчитало, что дешевле отослать туда бригаду и организовать линейную станцию, чем возить по два специалиста на борту. Старой советской системы , когда техсостав аэропорта имел допуска на все самолеты , которые выполняли в этот аэропорт регулярные рейсы, уже никогда не будет. Транзиты прилетали и те которые с ночевкой, смело писали замечания в бортжурнал и мы , используя ВОФ, к утру чинили им лайнер.