Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Мне когда то отец рассказывал что Савицкий прилетал в Армавир на Як-25Р, с остеклением впереди где находился штурман, который одновременно являлся его адьютантом.
У него был персональный самолет Як-25 в варианте разведчика, в котором было рабочее место штурмана. На нем маршал летал по всем аэродромам ПВО, осуществляя спроверку боеготовности частей, вместе со своим штурманом подполковником Кучеруком.
Толя, память тебе изменяет, хотя и не много.Когда случился описываемый мной эпизод, никто не знал как сбивать эту заразу современным самолётам. Сбивали их и до нас, в основном из пушек, если позволяла высота, был один случай шар сбил Су-9. А было это так. Когда Савицкий собрал совещание на котором мне пришлось присутствовать, то там (кроме омичей Костенича, Кузьмина и меня присутствовали ген.лейтенант Кадомцев и ещё 18 генералов и несколько главных конструкторов авиатехники, в том числе по ракетам, прицелам и шарам, которые мы оказывается тоже делали. Из известных мне на слух был только Мясищев.)Но всего присутствовало около 200 человек- все кто пытался сбить от Яков из Комсомольска, до МиГов -21 на Дальнем Востоке,офицеры наведения, РТВ и ЗРВ через зоны которых проходил шар.И вдруг на сцену выходит капитан и докладывает что он служит в Астрахани и про этот шар слыхом не слыхивал. Тогда Савицкий говорит:"а зачем ты сюда приехал?", капитан в ответ:"я не знаю, правда три года назад я сбил шар над Каспийским морем. Савицкий говорит:"ну раз приехал расскажи как это было". И тот рассказал, что АДА был на 20000 м. прицел его не видел, высоту лётчик набирал не по инструкции (иначе бы не набрал),вышел на высоту шара включил режим "закреп луч" и на разрешённой дальности ушли все 4-е ракеты, а дальше нужно было до попадания в шар держать его в прицеле( ракета РС-2УС шла по лучу прицела), когда все ракеты вошли в шар вышел из атаки. Савицкий спрашивает:"сынок, не страшно было?" Капитан отвечает:"страшно товарищ маршал, впечатление что несусь в стенку и отвернуть невозможно, но всё же в притирку проскочил". Сбитый шар упал в Каспийское море и тут ген. конструктор шаров заявляет:"товарищ маршал вот в войсках сбивают шары, а нам их не доставляют." На то сразу получил ответ маршала:" а вы бы всё чужое сдирали-сами делайте" и конструктор заткнулся.В результате всех заслушиваний и обсуждений приняли решение чуть чуть сдвинуть частоту тепловой головки ракеты из инфракрасной зоны в белую. Так пошли специальные ракеты "по шарам", стали выделяться самолёты и экипажи на боевом дежурстве "по шарам".Перед этим их испытали семипалатинские лётчики на полигоне Сары Шаган в том числе летал наш друг Слава Моисеев.Единственно нельзя было наводить в сторону облаков, по белым кучевым облакам ракета с удовольствием работала.А в 1973 году (если мне память не изменяет- я в то время был в Амдерме) экипаж майора Масленникова в районе Петропавловска сбил АДА. Кстати когда в Омске ещё были Су-9-е туда припёрся шар и на приемлемой высоте порядка 7000 м., полетели сбивать его на Ути Миг-15, стреляли по нему почти все лётчики полка по очереди и когда досталось лететь Юрию Васильевичу Красовскому, шар уже лежал на земле в районе Калачинска, но нельзя же упускать возможность пострелять и Юра всем боезапасом добил его на земле, за что получил благодарность, правда со знаком минус. Кто не знает в режиме "Фи-0" только при прицеливании необходимо нос самолёта направлять на цель, а после захвата головки, а также пуска можно выходить из атаки (сейчас это называется " пустил и забыл"). Толя, теперь понятно почему только тепловыми- они были доработаны по шарам, по Фи-0 не обязательно, если прицел видит шар надо работать по прицелу потому что при разнице высот порядка 8000м на дальности 8-10 км, а дальше головка не захватит, создать такой угол и удержать его какое-то время просто невозможно. Если прицел видит, то и головка РГС должна будет видеть,однако цена этой ракеты была почти в два раза дороже тепловой, поэтому по шарам их не применяли.
На "НОВЫХ" доработанных тепловых ракетах появились "окна" сразу же за головкой самонаведения. Если не совсем потерял память, то их этих окон было 4.Эти "окна" как раз и работали по "тени" АДа.Когда проверяли ракету, кроме фонарика или сигареты, еще использовали кусок материи --держа её напротив этих "окон",и там линзы,в "окнах" занимали определенное положение есть или нет "тени". А у нас по АДа всегда сидели в так называемой 40 минутной именно с этими ракетами.А самая большая доработка и испытания по ракетам и прицелу уже была растянута на 3 года,наш борт№52 был в течении 2-х лет в АХТУБЕ,настрелялся досыта.Одно АДа сбили прямо над нами-СУ-15-- пара,упал на болото и примчались ребятЫЫЫ из ...и все что было на нем вывезли к нам на аэродром, потом увезли от нас в этот же вечер в Москву.Там трос соединительный был в кулак толщиной.Из наших стреляли по АДа Яковлев Иван и Сироткин . Анатолий Михайлович моГЁТ и добавить.
Прокопыч, если мне память не изменяет эти "окна" были на всех ракетах, они включали задержку взрывателя в зависимости от положения тумблера размера цели "малая, средняя, большая", что позволяло подорвать ракету ближе к центру цели.
Серега Смолянец выставил 2 фото 10-летной давности....С Витей Смирновым и Лехой Гусевым я полетал...
Леха Гусев и его друг Макаров говорили: наша задача получить майора, летать, дежурить ......Ну само собой рыбалка.....Последний раз с Лехой Гусевым виделся в 1985г., когда гоняли спарку Ту-128 на ремонт в Амдерму....
Господа офицеры!
Сегодня совет ветеранов принял решение, о переносе торжественной встречи ветеранов 64 полка на 7 НОЯБРЯ 2020 года!Из за непонятной ситуации с короновирусом в регионе.
Всё у нас состоится но позднее...А так работаем в режиме многозадачности ,ремонт музея ,реставрация экспонатов,пошив исторических копий авиационной формы,оформление новой экспозиции ! Многое получается ,что то не совсем не хватает средств на все задумки ,и короновирус изрядно надоел и путает планы.
А сегодня важная авиационная дата: 110 лет, 15.07.1910 года, в Одессе при местном аэроклубе появился военно-авиационный класс - первая в России школа военных летчиков, причём была частной школой.
В Одессе, где возникновение аэроклуба явилось результатом усилий военных властей города и местного частного бизнеса, процесс шел намного быстрее. Сам аэроклуб был создан 21 (8 по ст. ст.) марта 1908 года, и в тот же день был утвержден его устав. Председателем стал назначенный в 1904 году командующим войсками Одесского округа генерал от кавалерии барон Александр Каульбарс, почетным членом-учредителем — одесский градоначальник генерал-майор Иван Толмачев. Неудивительно, что при участии боевых генералов (за плечами обоих были недавние военные кампании на Балканах и в Маньчжурии) аэроклуб тоже приобрел несколько воинственный уклон. Об этом можно судить по первому же параграфу устава клуба, который официально именовался «Научно-спортивным обществом "Одесский аэроклуб"».
Поскольку Одесский аэроклуб, несмотря на участие генералов, был делом частным, единственным источником его финансирования стали пожертвования и благотворительные взносы. И тут огромную роль сыграл известный одесский банкир Артур Анатра, ставший первым и главным жертвователем. Прежде всего, делал он это не потому, что поддался на уговоры военных, и не только потому, что увидел в воздухоплавании и зарождающейся авиации богатое инвестиционное будущее. Банкир искренне заболел небом и самым активным образом участвовал во всех, даже самых опасных мероприятиях аэроклуба. Поначалу он стал овладевать аэронавтикой и совершил несколько полетов на воздушном шаре, но в 1910 году, сменив барона Каульбарса на посту председателя Одесского аэроклуба, переключил свое внимание на первые самолеты. К этому времени одесситы уже получили и первый самолет, и первый печальный опыт его эксплуатации: на приобретенном в 1909 году аэроплане «Вуазен» один из энтузиастов клуба Алексей ван дер Шкруф совершил фактически подлет, пролетев 300 метров и в итоге потерпев катастрофу. Восстанавливать капризный аэроплан не стали, превратив его в тренажер для обучения — фактически первый в России! — а для полетов решили купить новые самолеты.
Весной 1910 года в Одессу из Франции, пройдя обучение у самого Анри Фармана, вернулся обладатель первого в России пилотского диплома летчик Михаил Ефремов. Во вторую годовщину создания Одесского аэроклуба, 21 марта 1910 года, он начал первые в стране публичные полеты на аэроплане «Фарман-IV», и в третьем из них в качестве пассажира участвовал председатель аэроклуба Артур Анатра. Под впечатлением от уникального для него опыта и глядя на то, как неделю спустя в воздух на том же «Фармане» поднимается талантливый одессит-самоучка Сергей Уточкин, руководитель клуба решает: нужна собственная, русская авиашкола!
И снова в дело вступает принцип преимущества частного бизнеса в скорости принятия и исполнения решений. В кратчайший срок Анатра приобретает на свое имя аэроплан «Блерио» и в качестве взноса передает его в пользование будущей авиашколе. Ее начальником был назначен заведующий воздухоплавательным парком Одесского аэроклуба подполковник Харлампий Стаматьев, помощник командира Одесского морского батальона.
Официально свою работу Военно-авиационный класс — именно так решено было назвать учебное подразделение аэроклуба, и понятно почему, — начал 15 июля 1910 года. К обучению принимались офицеры местного гарнизона, причем учились они бесплатно, за счет средств клуба, а от их непосредственного командования нужно было лишь разрешение на обучение.
Система эта, какой бы странной ни казалась сейчас, была обычной для того времени. Ведь до начала Первой мировой войны понятия «летчик» или «пилот» не были синонимами профессии — они, скорее, означали наличие у человека навыка управления аэропланами (так же, как сегодня слово «водитель» в первую очередь означает умение управлять автомобилем). Поэтому русские офицеры, желая получить пилотский диплом, беспрепятственно могли учиться в гражданских авиашколах, без всякой связи с их настоящей воинской специальностью. А разрешение командования было необходимо потому, что на время такого обучения они не оставляли службы и по окончании летных курсов возвращались обратно в свою часть. Правда, получив пилотское свидетельство, офицер мог ходатайствовать о направлении его в государственную военную авиашколу, и тогда вместо полного курса обучения он тратил на переподготовку гораздо меньше времени и в итоге переходил на службу в воздухоплавательные части.
Именно такой путь прошел, например, один из самых знаменитых учеников Военно-авиационного класса сотник Кубанского казачьего войска Вячеслав Ткачев, которого иногда называют первым казачьим летчиком в России. Полеты аэропланов Одесского аэроклуба Ткачев увидел осенью 1910 года, когда был переведен на должность офицера-воспитателя Одесского кадетского корпуса. В середине 1911 года сотник окончил обучение в Военно-авиационном классе и, ясно понимая, что дальнейшую свою судьбу он хочет связать именно с авиацией, добился от командования, чтобы его командировали в Севастопольскую авиационную школу Отдела воздушного флота. Ткачев закончил ее в самом конце 1912 года и до начала Гражданской войны успел совершить головокружительную карьеру в военной авиации, став в июне 1917 года начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания, то есть командующим всей авиацией действующей армии!
Одесская школа пилотов с перерывом действовала с по 1944 год (последняя зафиксированная дата окончания ее Щукиным Львом Кирилловичем в эвакуации). Мемориальная доска со списком 118-ти ГСС ее выпускников, установленная на здании бывшей Одесской военной авиационной школы пилотов будет лучшим ее памятником.
Новость из мира Авиации: Прототип сверхзвукового авиалайнера XB-1 Boom Technology на 55 пассажирских мест продемонстрируют 7 октября 2020 года
После закрытия проекта "Конкорд" в 2003 году казалось, что эра сверхзвуковой пассажирской авиации навсегда закончена. Однако стартап-компания Boom Technology объявила, что готова представить публике рабочий прототип сверхзвукового пассажирского самолета XB-1 на 55 мест и развивающего скорость в 2,2 маха (2700 км/ч) уже через несколько месяцев, а именно 7 октября 2020 года, сообщает Flight Global.
Согласно проекту от Boom Technology, пассажирский самолет XB-1 способен преодолеть расстояние из Нью-Йорка в Лондон за 3,5 часа, а стоимость билета туда и обратно будет порядка 5 тысяч долларов. Компания Boom Technology, базирующаяся в Денвере, уже собрала 141 млн долларов инвестиций для создания XB-1 от таких компаний, как Y Combinator, Seraph Group, Eight Partners, Virgin Group и Japan Airlines.
Как сообщает Flight Global, авиастроительный стартап объявил, что прототип находится на этапе сборки полноценного полноразмерного прототипа. На текущий момент идет процесс крепежа крыльев самолета к фюзеляжу, установка вертикального стабилизатора и завершение этапа испытания шасси.
Действующий образец XB-1 поднимется в воздух в Калифорнийском воздушно-космическом порту Мохаве в 2021 году. Во время испытательного полета управлять сверхзвуковым воздушным судном будет только один пилот – опытный летчик-испытатель ВВС США.
Virgin Group и Japan Airlines уже заказали у Boom Technology в общей сложности 30 самолетов, что намекает на серьезность стартапа, огромные надежды и высокий спрос на подобные авиалайнеры.
По теме АДА. Вспоминается 18-ое августа 1974г, раннее утро, Андижан. Предстояла работа по АДА. Шар дрейфовал с запада на восток на высоте порядка 20000м. Прошел зону ответственности Ак-Тепе, Мары, Ханабада. Сбить не удалось.
С Андижана поднимали дважды - ком. аэ Бориса Лисичкина и его зама Диму Берилко. Оба производили пуски по " фи-0" По рассказам летчиков перед АДА ракеты уходили в сторону. Сбить шар так и не удалось, ушел восточнее, в Китай.
Позже, году в 1975 поступили ракеты с ТГС, Р-55.Внешне отличались от Р-98-х
корпусом красного цвета. Далее их использовали для дежурств по АДА.
