nikola1959
Местный
В памяти информация (могу и ошибаться)о том, что сложилась правая стойка (не защелкнулся замок). Командир Федоров Анатолий Николаевич, замполит эскадрильи(на замену пришел Кулик Григорий Тимофеевич).
ТУ-128
nikola1959
Местный
nikola1959
Местный
Федоров Анатолий Николаевич самый правый. Второй слева Николаев Александр Петрович (Павловск 1963 год)
nikola1959
Местный
В книге Бурдина (Ту128) написано, что сложилась левая нога и самолет снесло вправо( думаю, это правильная информация)
Денис (усатый)
Местный
Всех участников с Днём людей элегантного... возраста
lopast56
Старожил
Думаю, что с какой стороны сложится, туда и понесет.
nikola1959
Местный
Да, в теории так и должно быть, особенно если лег на крыло( поэтому я первично и написал, что в памяти правая стойка) Но мы не знаем деталей: если снесло на грунт, то может развернуть в другую сторону, вокруг выпущенной стойки. Точно известно, что снесло вправо , а на рулежке стоял ан12 Ветераны инженерно- технической службы (их остались единицы) могут вспомнить детали, так как потом вносились изменения в конструкцию замка.
Fencer
Старожил
The Warzone: На российском военном аэродроме появились нарисованные силуэты стратегических бомбардировщиков Ту-95МС
На российских военных аэродромах появились нарисованные на земле силуэты самолетов, в частности стратегических бомбардировщиков Ту-95МС. Как пишет The Warzone, таким способом российские военные намерены ввести в заблуждение украинские беспилотники....
Иван Захарченко
Местный
Никак нет. на скорости, при сложении левой стойки,центр тяжести на плече до подломившейся стойки создаст момент,который развернет с-т влево по вертикальной оси с-та.Затем с-т должен двигаться правым крылом вперед .Возможно подломает правую стойку-если для этого будет обладать достаточной инерцией(КОЛИЧЕСТВОМ ДВИЖЕНИЯ которое равно произведению массы на скорость) При достаточном КОЛИЧЕСТВЕ ДВИЖЕНИЯ, с-т может подломить и правую стойку.и остановиться ни брюхе. Но мне помнится,если не ошибаюсь конечно,сложилась все-таки сначала передняя стойка,а потом все остальное включая АН-12
Иван Захарченко
Местный
НЕ ОТКРЫВАЙ СЕКРЕТЫ ФИРМЫThe Warzone: На российском военном аэродроме появились нарисованные силуэты стратегических бомбардировщиков Ту-95МС
На российских военных аэродромах появились нарисованные на земле силуэты самолетов, в частности стратегических бомбардировщиков Ту-95МС. Как пишет The Warzone, таким способом российские военные намерены ввести в заблуждение украинские беспилотники....vpk.name
lopast56
Старожил
И в чем противоречат мои предположения?
Иван Захарченко
Местный
Противоречие в том,что не понесет в сторону сложившийся стойки,а РАЗВЕРНЕТ в сторону сложившийся стойки (вокруг вертикальной оси) А ПОНЕСЕТ по ходу движения которое было до сложения стойки
Bratan 71
Новичок
В 03.12.1971г я прибыл в 3 Аэ,где командиром был Карабанов Рудольф Николаевич. Ещё было свежо в памяти это событие.И речь шла всегда о кпн замка передней стойки.
morlet
Ветеран холодных войн
Коллегам
попалась такая инфа по Вашему самолёту...будет интересно сли дополните....поправите...©
много букаФ...
4 октября 1967 года катастрофа самолета Ту-128 615 уиап аэр. Саваслейка Командир экипажа старший лётчик-инспектор Главного штаба ПВО полковник Евглевский Электрон Миронович
Экипаж выполнял облёт самолета Ту-128. Во время выполнения полёта на самолёте остановился двигатель. Следуя указаниям руководителя полётов, командир экипажа стал выстраивать манёвр для захода на посадку. Однако во время выполнения третьего разворота на высоте круга на самолёте остановился второй двигатель. После команды руководителя полётов экипаж произвёл катапультирование. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования штурман корабля Рыженков погиб.
Комиссия пришла к выводу, что причиной остановки двигателей стал конструктивно-производственный недостаток топливной системы. Причиной гибели штурмана корабля был отказ в системе разделения кресла штурмана. Нарушение в работе этой системы не позволило выйти из контейнера основному спасательному парашюту.
Свидетельства. Рассказ об этом инциденте участника событий заслуженного военного летчика полковника Электрона Мироновича Евглевского.
«Перед этим случаем у нас катапультировался командир полка в Талаги. Тоже остановка двигателя. Потом еще два случая было. Комиссия посчитала, что там не работали подкачивающие топливные насосы. Надо сказать, что топливная система на самолете Ту-128 была похожа на топливную систему бомбардировщика Ту-22. У истребителей, как правило, есть расходный бак, куда поступает топливо из всех баков на самолете. И уже из этого бака топливо подавалось на один или на два двигателя. А на Ту-128 расходного бака нет. Топливо поступает из баков прямо в магистрали правого и левого двигателей. И далее прямо на двигатель. Поскольку самолет длинный, то и магистрали получились очень длинными. Для нормальной бесперебойной работы двигателей при совершении маневров в магистрали поставили подкачивающие насосы. Они должны были поддерживать необходимое давление в топливных магистралях. И вот летчика обвинили в том, что он не включил эти насосы, и из-за этого произошла остановка двигателей. Я вел переписку по этому вопросу. Ездили в ОКБ А.Н. Туполева, долго разбирались в этом вопросе. Однажды я собрался на плановые полеты в 615 уиап, который базировался в Саваслейке. И вдруг генерал Кадомцев мне говорит: «Облетайте мне один самолет Ту-128! Я на этом самолете хочу выполнить полет на Дальний Восток. Возьмите хорошего штурмана, чтобы проверил все штурманское оборудование, все системы и т.д.»
И вот в Саваслейке отобрали мы самолет, и я полетел. Выполнили взлет. Я дал команду штурману, чтобы он проверял оборудование. Пришли мы в зону пилотирования. И вдруг у меня останавливается правый двигатель. Я, прежде всего на насосы посмотрел - все включено (там целая линейка выключателей была). Лампочки сигнализируют, что все нормально. Я сразу передаю на землю руководителю полетов, что у нас происходит. Руководитель полетов спрашивает: «Как левый двигатель? Нормально?» Я отвечаю, что нормально работает. Тогда руководитель полетов дает нам команду заходить на посадку на одном двигателе. Начали строить заход на посадку, снизились уже до высоты 3000 м. А руководитель полетов опять уточняет, как у нас второй двигатель работает. Я сообщаю, что нормально. И вдруг руководитель полетов (РП) просит: «Сделай еще кружок над аэродромом. Тут идет на посадку целая эскадрилья самолетов Су-9 без горючего. У них уже красные лампочки аварийных остатков горят». Я говорю - хорошо. Делаю один круг. А РП просит меня еще один круг сделать. Там еще самолеты на посадку идут. И вот я на одном двигателе пошел еще круг делать. В процессе полета я постоянно передавал, как работают насосы, как левый двигатель себя ведет, параметры двигателя передавал. Но двигатель не запускал. Наконец РП мне дал команду заходить на посадку. Я снижаюсь до высоты 500 м, выпускаю шасси. Подхожу уже к третьему развороту. Тут РП снова просит меня еще потянуть время. А я уже шасси выпустил. И только я собрался третий разворот выполнять, как тут останавливается второй двигатель.
Высота 500 м – это не так уже и высоко. РП был Виктор Коцюбинский, – он мне сразу дал команду: «Катапультироваться!». Я доложил, что понял. Жму на кнопку штурману и кричу: "Рыженков катапультируйся, катапультируйся!" Я раз шесть ему кричал, пока сбросились фонари. А там система такая – при движении любой ручки на любом кресле сначала уходит крышка фонаря летчика, потом штурмана. Короче у меня крышка от ручек штурмана ушла, разговаривать стало бесполезно, в кабину пошел дым. Ну, думаю все - ушел он уже. И после этого я тоже схватил свои ручки и тоже начал катапультироваться. А там блокировка еще стоит, если штурман не улетел, то ручки кресла летчика заблокированы и они еще должны разблокироваться. Ну, у меня уже никаких блокировок не было. Штурман уже улетел действительно. И нечистая сила, как говорили в то время, – «10 g в одну ж…» - вынесла меня из кабины. Когда раскрылся парашют, я увидел под собой самолет, он рывок вверх сделал. В это время запуталась стропа моего парашюта, и я отвлекся на нее. И когда я попытался посмотреть на самолет снова, то его уже не было. Внизу уже был гриб дыма и огня от взорвавшегося самолета.
Я, как положено, развернулся против ветра, только на лямки не сел. А где-то с высоты 100м понесло меня влево назад спиной совсем в другую сторону. Внизу был лес. Уже разворачиваться было бесполезно. Смотрю, меня несет на огромную сосну с толстыми страшными сучьями. Я только ноги сжал, чтобы на какой-нибудь сук не сесть верхом. Через эту сосну я пронесся мгновенно, даже не заметил. Но на третий день левая нога была черная внутри от щиколотки до паха. Видимо сильно ударил ее все же. Все-таки на какой-то сук я попал. Но самое неприятное, что я упал спиной на корни дерева. А поскольку спинка кресла, с которой вместе падаешь, заканчивается выше поясницы, то и удар о корни пришелся на поясницу. Это падение я ощущаю всю оставшуюся жизнь. Позвонки там у меня «ходят».
Я не летал 7 месяцев. Потом стал снова летать. После падения я вылез на поляну, чтобы меня легче искать было. Нашли меня не очень быстро, минут через 40. Во время поисков штурмана к нам прибежали дети, и подсказали где он лежит. Он лежал в кресле. Когда комиссия начала изучать причины гибели, то выяснилось, что у него не сработала система отделения от кресла. Он с креслом летел до земли. В определенный момент времени после катапультирования специальный исполнительный механизм кресла должен автоматически отбросить все лишнее от летчика (ножные захваты, ручные, раскрыть замки кресла) и отделить его от кресла. В этом механизме была большая силовая пружина в круглой коробке, которая должна тянуть за трос и приводить в действие всю систему. А в этом трагическом случае пружина повернулась градусов на 30 и в этой коробке застряла. Когда комиссия проверила все шарнирные моменты по всей длине троса, то превышение над допустимыми величинами было от двух до двадцати раз. Конечно, этот механизм не мог сработать. Правда на кресле была предусмотрена возможность приведения этого механизма вручную. Для этого на кресле есть трос, который проходит между ног в виде покрытой резиной петли бордового цвета. В случае отказа автоматической системы отделения от кресла эту петлю надо выдернуть рукой. А вручную штурман выдернуть эту петлю так и не смог. Он в правой руке зажал грушу от носимого аварийного запаса (НАЗ). Летчик на Ту-128 сидит не на парашюте, а на НАЗ. Парашют сложен за спиной. И для того, чтобы уменьшить скорость удара о землю, НАЗ с помощью специальной ручки сбрасывают на 15 метровом фале. Поскольку НАЗ первым встречается с землей, то скорость падения летчика уменьшается и происходит более мягкая посадка. НАЗ все же достаточно много весит. Вот из-за этого штурман и погиб. Жалко было, он был очень хороший парень. Причем он был из транспортной авиации. У меня лично и просил о переводе на Ту-128. Я ходатайствовал о прохождении им врачебно-летной комиссии. Но не повезло. Возможно, если бы он хорошо проводил тренажи по катапульте (а уже тренажер катапульты был к тому времени) то, наверное, должен был выжить. Он бы не грушу от НАЗ вырвал бы, а вырвал петлю системы отделения кресла. Кресло бы ушло, а парашют раскрылся бы обязательно. Хотя, как мы потом подсчитали, на все это у штурмана было всего 13,5 секунд. Ведь высота была 500 м.
Меня после катапультирования привезли в штаб. Я попросил трубку, чтобы доложить генералу Кадомцеву о происшествии. Выслушав мой доклад, он спросил: «А вы с женой уже разговаривали?» Его считали очень жестким человеком, а тут такое внимание. Я ответил, что еще не разговаривал. По его команде меня соединили с моей женой. Я с ней поговорил. Сказал, что я катапультировался, но у меня все в порядке.
На следующий день генерал Кадомцев прилетел из Москвы и собрал комиссию в кабинете начальника 148 Центра боевой подготовки и переучивания летного состава. (Инцидент в Саваслейке произошел). Первый вопрос, который задал Кадомцев: «Евглевский вы уверены, что у вас были включены подкачивающие насосы?» Я отвечаю: «Товарищ командующий! Я не то, что уверен – я все свои действия докладывал по радио. Можно проанализировать, все записано. Что включено, что выключено. Когда, что делалось». Кадомцев задает мне второй вопрос: «Вы уверены, что на самолете оставалось топливо, когда у вас остановился второй двигатель?» Я ответил, что топлива оставалось около 2800 кг. Этого количества было вполне достаточно для захода на посадку. Он принял эту информацию. Кадомцев тут же положил меня в местный госпиталь и всем запретил меня посещать. Он назначил одного инженера и одного летчика из комиссии, которым он разрешил приходить ко мне в госпиталь. И сказал: «Когда будет нужно - я остальных приведу». У меня на следующий день, конечно, все болело. Я ни ходить, ни сидеть нормально не мог. Через день пришел Кадомцев с представителями промышленности ко мне в госпиталь. Я встал с постели. Но генерал Кадомцев сказал: «Нет–нет, лежите. Интервью будете давать лежа». Оказалось, представители заранее оговорили с Кадомцевым вопросы, которые мне будут задавать. Делегация задала мне целый ряд вопросов, на которые я ответил на них. В конце встречи Кадомцев предложил задать еще один последний вопрос. Был задан еще один вопрос. После этого генерал вывел эту делегацию и завел в палату группу конструкторов, которые занимались катапультными креслами.
А по катапультному креслу был целый ряд замечаний. Во-первых, на Ту-128 катапультирование штурмана можно было осуществить из передней кабины. Независимо от него специальным тумблером. Но этот тумблер был установлен вверху под козырьком кабины. Если фонарь кабины был сброшен, то до этого козырька рукой не достанешь. От воздушного потока, который попадает в кабину, образуется сплошная турбулентность. Не видно ничего и поток не дает руку высоко поднять. Вот об этом я им сказал. Я предложил перенести его вниз. Под правую руку. Потом вообще предложил убрать его и сделать процесс катапультирования через ручки кресла летчика. Чтобы при движении ручек катапульты летчика происходило сбрасывание фонарей и последовательное катапультирование сначала штурмана, а потом летчика. Потом тумблер перенесли вниз на правый борт. Но, правда, не туда поставили, где я просил. Катапультное кресло КТ-1 конечно хорошее было. Оно мне жизнь спасло, но все-таки они имели недостатки. Второй существенный недостаток кресла - это отсутствие системы автоматического притяга ног. Там были только захваты для ног, которые летчик самостоятельно должен был поставить на подножки. Во время катапультирования я ноги на подножки не поставил. Не задумывался по этому поводу. После инцидента меня привезли в гостиницу. Товарищ мне снимал ботинки и говорит: «А что же ты в таких носках? Смотри, пятка вся порвана». Снимает он второй ботинок и там тоже дырка на пятке. Он говорит: «А-а-а, так это ты ножки на подножки не ставил?!» Когда кресло пошло вверх, то ноги ударились в кресло. Скорость кресла в начале движения еще была небольшая. Поэтому порвались только носки, а ноги остались целыми.
После этого катапультирования меня даже представляли к званию Герой Советского Союза. Потому, что после этого случая удалось понять проблему с топливной системой. Правда, наградили меня более скромно. Ну да это не важно.
А причина остановки двигателей в полете была в конструктивном недостатке топливной системы. В состав топливной системы входил бак № 8. Он располагался в хвостовой части фюзеляжа над двигателями. Бак имел небольшую емкость. Он должен был вырабатываться еще на рулении. На взлете он уже должен быть пустой. Топливо из бака полностью вырабатывалось, но насосы не отключались и продолжали работать. Они закачивали воздух в топливную систему. В результате при определенных условиях в системе образовывалась кавитация и вместо керосина в двигатель попадала воздухо-керосиновая смесь. За счет этого количество топлива, проходящего в двигатель, уменьшалось, и двигатель при определенных условиях останавливался. В процессе изучения этого летного происшествия проблема была раскрыта. После этого были назначены доработки на всем самолетном парке, который был к этому моменту получен войсками. Дорабатывались также 12 самолетов, которые стояли на самолетостроительном заводе в Воронеже. Самолеты были готовы к передаче военной приемке. Но генерал Кадомцев запретил приемку этих самолетов, пока они не будут доработаны. Завод оставался без зарплаты где-то в течение 8 месяцев. В общем, с этим делом была целая эпопея, но в результате вопрос был решен».
много букаФ...
4 октября 1967 года катастрофа самолета Ту-128 615 уиап аэр. Саваслейка Командир экипажа старший лётчик-инспектор Главного штаба ПВО полковник Евглевский Электрон Миронович
Экипаж выполнял облёт самолета Ту-128. Во время выполнения полёта на самолёте остановился двигатель. Следуя указаниям руководителя полётов, командир экипажа стал выстраивать манёвр для захода на посадку. Однако во время выполнения третьего разворота на высоте круга на самолёте остановился второй двигатель. После команды руководителя полётов экипаж произвёл катапультирование. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования штурман корабля Рыженков погиб.
Комиссия пришла к выводу, что причиной остановки двигателей стал конструктивно-производственный недостаток топливной системы. Причиной гибели штурмана корабля был отказ в системе разделения кресла штурмана. Нарушение в работе этой системы не позволило выйти из контейнера основному спасательному парашюту.
Свидетельства. Рассказ об этом инциденте участника событий заслуженного военного летчика полковника Электрона Мироновича Евглевского.
«Перед этим случаем у нас катапультировался командир полка в Талаги. Тоже остановка двигателя. Потом еще два случая было. Комиссия посчитала, что там не работали подкачивающие топливные насосы. Надо сказать, что топливная система на самолете Ту-128 была похожа на топливную систему бомбардировщика Ту-22. У истребителей, как правило, есть расходный бак, куда поступает топливо из всех баков на самолете. И уже из этого бака топливо подавалось на один или на два двигателя. А на Ту-128 расходного бака нет. Топливо поступает из баков прямо в магистрали правого и левого двигателей. И далее прямо на двигатель. Поскольку самолет длинный, то и магистрали получились очень длинными. Для нормальной бесперебойной работы двигателей при совершении маневров в магистрали поставили подкачивающие насосы. Они должны были поддерживать необходимое давление в топливных магистралях. И вот летчика обвинили в том, что он не включил эти насосы, и из-за этого произошла остановка двигателей. Я вел переписку по этому вопросу. Ездили в ОКБ А.Н. Туполева, долго разбирались в этом вопросе. Однажды я собрался на плановые полеты в 615 уиап, который базировался в Саваслейке. И вдруг генерал Кадомцев мне говорит: «Облетайте мне один самолет Ту-128! Я на этом самолете хочу выполнить полет на Дальний Восток. Возьмите хорошего штурмана, чтобы проверил все штурманское оборудование, все системы и т.д.»
И вот в Саваслейке отобрали мы самолет, и я полетел. Выполнили взлет. Я дал команду штурману, чтобы он проверял оборудование. Пришли мы в зону пилотирования. И вдруг у меня останавливается правый двигатель. Я, прежде всего на насосы посмотрел - все включено (там целая линейка выключателей была). Лампочки сигнализируют, что все нормально. Я сразу передаю на землю руководителю полетов, что у нас происходит. Руководитель полетов спрашивает: «Как левый двигатель? Нормально?» Я отвечаю, что нормально работает. Тогда руководитель полетов дает нам команду заходить на посадку на одном двигателе. Начали строить заход на посадку, снизились уже до высоты 3000 м. А руководитель полетов опять уточняет, как у нас второй двигатель работает. Я сообщаю, что нормально. И вдруг руководитель полетов (РП) просит: «Сделай еще кружок над аэродромом. Тут идет на посадку целая эскадрилья самолетов Су-9 без горючего. У них уже красные лампочки аварийных остатков горят». Я говорю - хорошо. Делаю один круг. А РП просит меня еще один круг сделать. Там еще самолеты на посадку идут. И вот я на одном двигателе пошел еще круг делать. В процессе полета я постоянно передавал, как работают насосы, как левый двигатель себя ведет, параметры двигателя передавал. Но двигатель не запускал. Наконец РП мне дал команду заходить на посадку. Я снижаюсь до высоты 500 м, выпускаю шасси. Подхожу уже к третьему развороту. Тут РП снова просит меня еще потянуть время. А я уже шасси выпустил. И только я собрался третий разворот выполнять, как тут останавливается второй двигатель.
Высота 500 м – это не так уже и высоко. РП был Виктор Коцюбинский, – он мне сразу дал команду: «Катапультироваться!». Я доложил, что понял. Жму на кнопку штурману и кричу: "Рыженков катапультируйся, катапультируйся!" Я раз шесть ему кричал, пока сбросились фонари. А там система такая – при движении любой ручки на любом кресле сначала уходит крышка фонаря летчика, потом штурмана. Короче у меня крышка от ручек штурмана ушла, разговаривать стало бесполезно, в кабину пошел дым. Ну, думаю все - ушел он уже. И после этого я тоже схватил свои ручки и тоже начал катапультироваться. А там блокировка еще стоит, если штурман не улетел, то ручки кресла летчика заблокированы и они еще должны разблокироваться. Ну, у меня уже никаких блокировок не было. Штурман уже улетел действительно. И нечистая сила, как говорили в то время, – «10 g в одну ж…» - вынесла меня из кабины. Когда раскрылся парашют, я увидел под собой самолет, он рывок вверх сделал. В это время запуталась стропа моего парашюта, и я отвлекся на нее. И когда я попытался посмотреть на самолет снова, то его уже не было. Внизу уже был гриб дыма и огня от взорвавшегося самолета.
Я, как положено, развернулся против ветра, только на лямки не сел. А где-то с высоты 100м понесло меня влево назад спиной совсем в другую сторону. Внизу был лес. Уже разворачиваться было бесполезно. Смотрю, меня несет на огромную сосну с толстыми страшными сучьями. Я только ноги сжал, чтобы на какой-нибудь сук не сесть верхом. Через эту сосну я пронесся мгновенно, даже не заметил. Но на третий день левая нога была черная внутри от щиколотки до паха. Видимо сильно ударил ее все же. Все-таки на какой-то сук я попал. Но самое неприятное, что я упал спиной на корни дерева. А поскольку спинка кресла, с которой вместе падаешь, заканчивается выше поясницы, то и удар о корни пришелся на поясницу. Это падение я ощущаю всю оставшуюся жизнь. Позвонки там у меня «ходят».
Я не летал 7 месяцев. Потом стал снова летать. После падения я вылез на поляну, чтобы меня легче искать было. Нашли меня не очень быстро, минут через 40. Во время поисков штурмана к нам прибежали дети, и подсказали где он лежит. Он лежал в кресле. Когда комиссия начала изучать причины гибели, то выяснилось, что у него не сработала система отделения от кресла. Он с креслом летел до земли. В определенный момент времени после катапультирования специальный исполнительный механизм кресла должен автоматически отбросить все лишнее от летчика (ножные захваты, ручные, раскрыть замки кресла) и отделить его от кресла. В этом механизме была большая силовая пружина в круглой коробке, которая должна тянуть за трос и приводить в действие всю систему. А в этом трагическом случае пружина повернулась градусов на 30 и в этой коробке застряла. Когда комиссия проверила все шарнирные моменты по всей длине троса, то превышение над допустимыми величинами было от двух до двадцати раз. Конечно, этот механизм не мог сработать. Правда на кресле была предусмотрена возможность приведения этого механизма вручную. Для этого на кресле есть трос, который проходит между ног в виде покрытой резиной петли бордового цвета. В случае отказа автоматической системы отделения от кресла эту петлю надо выдернуть рукой. А вручную штурман выдернуть эту петлю так и не смог. Он в правой руке зажал грушу от носимого аварийного запаса (НАЗ). Летчик на Ту-128 сидит не на парашюте, а на НАЗ. Парашют сложен за спиной. И для того, чтобы уменьшить скорость удара о землю, НАЗ с помощью специальной ручки сбрасывают на 15 метровом фале. Поскольку НАЗ первым встречается с землей, то скорость падения летчика уменьшается и происходит более мягкая посадка. НАЗ все же достаточно много весит. Вот из-за этого штурман и погиб. Жалко было, он был очень хороший парень. Причем он был из транспортной авиации. У меня лично и просил о переводе на Ту-128. Я ходатайствовал о прохождении им врачебно-летной комиссии. Но не повезло. Возможно, если бы он хорошо проводил тренажи по катапульте (а уже тренажер катапульты был к тому времени) то, наверное, должен был выжить. Он бы не грушу от НАЗ вырвал бы, а вырвал петлю системы отделения кресла. Кресло бы ушло, а парашют раскрылся бы обязательно. Хотя, как мы потом подсчитали, на все это у штурмана было всего 13,5 секунд. Ведь высота была 500 м.
Меня после катапультирования привезли в штаб. Я попросил трубку, чтобы доложить генералу Кадомцеву о происшествии. Выслушав мой доклад, он спросил: «А вы с женой уже разговаривали?» Его считали очень жестким человеком, а тут такое внимание. Я ответил, что еще не разговаривал. По его команде меня соединили с моей женой. Я с ней поговорил. Сказал, что я катапультировался, но у меня все в порядке.
На следующий день генерал Кадомцев прилетел из Москвы и собрал комиссию в кабинете начальника 148 Центра боевой подготовки и переучивания летного состава. (Инцидент в Саваслейке произошел). Первый вопрос, который задал Кадомцев: «Евглевский вы уверены, что у вас были включены подкачивающие насосы?» Я отвечаю: «Товарищ командующий! Я не то, что уверен – я все свои действия докладывал по радио. Можно проанализировать, все записано. Что включено, что выключено. Когда, что делалось». Кадомцев задает мне второй вопрос: «Вы уверены, что на самолете оставалось топливо, когда у вас остановился второй двигатель?» Я ответил, что топлива оставалось около 2800 кг. Этого количества было вполне достаточно для захода на посадку. Он принял эту информацию. Кадомцев тут же положил меня в местный госпиталь и всем запретил меня посещать. Он назначил одного инженера и одного летчика из комиссии, которым он разрешил приходить ко мне в госпиталь. И сказал: «Когда будет нужно - я остальных приведу». У меня на следующий день, конечно, все болело. Я ни ходить, ни сидеть нормально не мог. Через день пришел Кадомцев с представителями промышленности ко мне в госпиталь. Я встал с постели. Но генерал Кадомцев сказал: «Нет–нет, лежите. Интервью будете давать лежа». Оказалось, представители заранее оговорили с Кадомцевым вопросы, которые мне будут задавать. Делегация задала мне целый ряд вопросов, на которые я ответил на них. В конце встречи Кадомцев предложил задать еще один последний вопрос. Был задан еще один вопрос. После этого генерал вывел эту делегацию и завел в палату группу конструкторов, которые занимались катапультными креслами.
А по катапультному креслу был целый ряд замечаний. Во-первых, на Ту-128 катапультирование штурмана можно было осуществить из передней кабины. Независимо от него специальным тумблером. Но этот тумблер был установлен вверху под козырьком кабины. Если фонарь кабины был сброшен, то до этого козырька рукой не достанешь. От воздушного потока, который попадает в кабину, образуется сплошная турбулентность. Не видно ничего и поток не дает руку высоко поднять. Вот об этом я им сказал. Я предложил перенести его вниз. Под правую руку. Потом вообще предложил убрать его и сделать процесс катапультирования через ручки кресла летчика. Чтобы при движении ручек катапульты летчика происходило сбрасывание фонарей и последовательное катапультирование сначала штурмана, а потом летчика. Потом тумблер перенесли вниз на правый борт. Но, правда, не туда поставили, где я просил. Катапультное кресло КТ-1 конечно хорошее было. Оно мне жизнь спасло, но все-таки они имели недостатки. Второй существенный недостаток кресла - это отсутствие системы автоматического притяга ног. Там были только захваты для ног, которые летчик самостоятельно должен был поставить на подножки. Во время катапультирования я ноги на подножки не поставил. Не задумывался по этому поводу. После инцидента меня привезли в гостиницу. Товарищ мне снимал ботинки и говорит: «А что же ты в таких носках? Смотри, пятка вся порвана». Снимает он второй ботинок и там тоже дырка на пятке. Он говорит: «А-а-а, так это ты ножки на подножки не ставил?!» Когда кресло пошло вверх, то ноги ударились в кресло. Скорость кресла в начале движения еще была небольшая. Поэтому порвались только носки, а ноги остались целыми.
После этого катапультирования меня даже представляли к званию Герой Советского Союза. Потому, что после этого случая удалось понять проблему с топливной системой. Правда, наградили меня более скромно. Ну да это не важно.
А причина остановки двигателей в полете была в конструктивном недостатке топливной системы. В состав топливной системы входил бак № 8. Он располагался в хвостовой части фюзеляжа над двигателями. Бак имел небольшую емкость. Он должен был вырабатываться еще на рулении. На взлете он уже должен быть пустой. Топливо из бака полностью вырабатывалось, но насосы не отключались и продолжали работать. Они закачивали воздух в топливную систему. В результате при определенных условиях в системе образовывалась кавитация и вместо керосина в двигатель попадала воздухо-керосиновая смесь. За счет этого количество топлива, проходящего в двигатель, уменьшалось, и двигатель при определенных условиях останавливался. В процессе изучения этого летного происшествия проблема была раскрыта. После этого были назначены доработки на всем самолетном парке, который был к этому моменту получен войсками. Дорабатывались также 12 самолетов, которые стояли на самолетостроительном заводе в Воронеже. Самолеты были готовы к передаче военной приемке. Но генерал Кадомцев запретил приемку этих самолетов, пока они не будут доработаны. Завод оставался без зарплаты где-то в течение 8 месяцев. В общем, с этим делом была целая эпопея, но в результате вопрос был решен».
Владимир Куриный
Старожил
Спасибо Сергей Евгеньевич.
alex0853
Navigator
Информация действительно интересная, насколько я помню в последствии мы не заправляли 8-й бак.
Один из техников на Белой рассказывал о перелете Кадамцева в Монголию. Утром он вылетел из Хотилова на Ту-128 в Омск(наверное с посадкой в Перми), а потом через Белую в Безречную. Там он пересел на Миг17 и вылетел в Чойбалсан. Через несколько часов обратным путем долетел до Белой. Из Москвы поступил приказ его не выпускать и оставить отдыхать. Когда после заправки он запросил запуск, РП ответил "Запрещаю" и попросил ему позвонить. Ответ был "Понял запретили" и запустил двигатели. Также было с разрешениями на выруливание, занятие полосы и взлёт, каждый раз он подтверждал что Запретили. Также наверное было и на других аэродрома, но ночью он был уже в Москве.
Один из техников на Белой рассказывал о перелете Кадамцева в Монголию. Утром он вылетел из Хотилова на Ту-128 в Омск(наверное с посадкой в Перми), а потом через Белую в Безречную. Там он пересел на Миг17 и вылетел в Чойбалсан. Через несколько часов обратным путем долетел до Белой. Из Москвы поступил приказ его не выпускать и оставить отдыхать. Когда после заправки он запросил запуск, РП ответил "Запрещаю" и попросил ему позвонить. Ответ был "Понял запретили" и запустил двигатели. Также было с разрешениями на выруливание, занятие полосы и взлёт, каждый раз он подтверждал что Запретили. Также наверное было и на других аэродрома, но ночью он был уже в Москве.
Последнее редактирование:
Krasniy280
Новичок
О, мой дедушка)
Иван Захарченко
Местный
Саша,я тебя всегда дополняю,но ты не обижаешься- что похвально.Кадомцев прилетел со штурманом который вскорости стал у нас ст.штурманом. вместо Володи Бугакова который перевелся на Безречную на СУ-15ТМ(не захотел летать на тушках).Кадомцев у нас на Белой пересел на МиГ-17. Я присутствовал при том как Бугаков стоя на стремянке уговаривал командующего взять карту с проложенным до Читы маршрутом.Кадомцев брать карту не хотел,а Бугаков его уговаривал.Кадомцеву это надоело и он ,высунув руку из кабины, столкнул стремянку вместе с Бугаковым. Володя чуть носом не загремел по бетону,но устоял. Кадомцев захлопнул фонарь и стал запускать.А Володя с картой стоял и смотрел пока тот вырулит.Эту картинку я наблюдал лично, стоя метров 15 от них.Действительно Кадомцев сел не в Чите, на 77 разъезде.Через месяца два-три он погиб. Схоронили пустой гроб.А через год нашли в Волге кабину с останками. Как поступили с останками не знаю-может перезахоронили,а может кремировали .Доклад закончил.
Прокопыч
Старожил
Мне пришлось быть в 1979 году-февраль-март в Ахтубе и слышать рассказ МЕСТНЫХ АБОРИГЕНОВ о том как погиб Кадомцев.По рассказу--по глупости.Царствие ему небесное.