Посадка на аэродроме Оленья
Что-то перерыв праздничный на сайте наметился? Помещаю для сайта Ту-128 свой сегодняшний рассказ, потом повторю его на своей ветке…
* * * Воспоминания о посадке на аэродроме Оленья
И все-таки мне помнится, что я о своей посадке на аэродроме Кольского полуострова Оленья на своей ветке рассказывал. Но не беда, если расскажу еще раз. Может, что-то вспомню новое…
Лето 1980 года. Учения «Атлантика-80». Проводит Министр обороны Союза ССР. По плану авиация ПВО во взаимодействии с кораблями КПУНИА (корабельные пункты управления и наведения истребительной авиации) отрабатывает перехват стратегических бомбардировщиков вероятного противника на дальних подступах к материку.
Третья эскадрилья, самая боеготовая эскадрилья талажского полка, в составе 8 экипажей 27 июня совершает маневр на аэродром стратегической авиации ВМФ Оленья. Семь экипажей – летный состав эскадрильи, восьмой – начальник ВОТП полка майор Валентин Михайлович Фролов (опытный летчик, я знал его еще по Амдерме, старше нас - выпуска 71 - лет на 7-10).
Группа приема и выпуска технического состава 3 аэ перебазирована на полковом Ту-124. Командир экипажа Еремеев, командир 2 аэ (старше нас, 71-го, выпуском года на три-четыре), правый летчик - наш Таньков (он служил в другой аэ). Самолеты принимал Виктор Сергеевич Фищенко, заместитель командира полка по летной и хороший мужик. Естественно, он был старшим в Оленье. Пришел в Талаги из новосибирской ОА ПВО, потом туда опять вернулся. Погиб, - авиакатастрофа.
Как-то так складывается, что с хорошими людьми у меня хорошие отношения. А с плохими терплю, но рано или поздно прорывает. С Виктором Сергеевичем у меня были очень хорошие отношения. Может еще оттого, что мы оба сибиряки. Конечно, это могло сыграть какую-то роль, но только на первом этапе. Главное – это то, что Виктор Сергеевич был порядочным человеком, уважительно относился к подчиненным. Был настоящим летчиком. И я очень сожалел, что он перевелся опять в Сибирь. Когда решался кадровый вопрос, кого назначить командиром полка вместо Сапожникова П.П., то Виктор Сергеевич был кандидатом, но назначили почему-то Врублевского. Правда, у него (у В.С.) на то время не сложились отношения с начПО полка, как-то он воспринимал начПО «в штыки» (вроде того, что не лезь в чужие – летные – дела). Не исключено, эти отношения повлияли на его неназначение. Тогда Виктор Сергеевич заявил, что с Врублевским он не сможет работать (не помню уже, где они раньше «столкнулись»), и он вскоре получил назначение в свою «родную» армию (на его место после окончания академии пришел Николай Гудочков, выпуск 69). В тот год начальником авиации 14 ОА ПВО был ещё Кузьмин П.И., с которым Виктор Сергеевич, помнится, был в дружеских отношениях.
Это было небольшое отступление, поэтому возвращаюсь к теме своего рассказа…
Еще в Талагах Виктор Сергеевич сказал нам, чтобы не делать лишнюю работу парашютной группе, посадку выполнять, не выпуская парашютов. Так мы и сделали. Полоса в Оленье 3 км, возможно больше, позволяла это делать без риска. В Талагах ВПП была 2500 м.
Почему мне запомнилась дата вылета из Талаг? Да в этот день уже в Оленью позвонил Пал Палыч Сапожников, командир полка, и поздравил меня с рождением второго сына (жена была в Кропоткине Краснодарского края). У нас было еще время до «боевых действий», поэтому в местном ГДО я организовал в кругу своих однокурсников и плюс еще с двумя-тремя штурманами небольшое отмечание, благо там был буфет, где продавалось шампанское, вина. В отношении чего-либо покрепче, не помню. Наверное, даже не продавалось…
В ГДО познакомились со скучающими местными красавицами (в прямом смысле красавицы!). Они взяли на себя роль экскурсоводов и провели нас по недалеко расположенной удивительной красоты ложбине, по которой струился светлый ручеёк или мелкая речушка. Множество каменных валунов разных размеров и разных оттенков. Вышли к удлиненному озеру, берега которого тоже необычно красивы, на противоположном берегу был виден Оленегорск. Я впервые видел природу Кольского и был удивлен её необычной красотой. Местные красавицы, как выяснилось, молоденькие жены летно-подъемного состава местного полка, который на период учений перебазировался на юг Украины.
… При посадке (из Талаг) метеоусловия были непростые. Моросил мелкий дождь, который, кстати, сопровождал нас и во время прогулки к озеру. А на следующий день погода испортилась окончательно, и мы дня два томились от безделья. Цели все не шли. То ли от погоды, то ли так было задумано. Все-таки в учениях был задействован и военно-морской флот. Но мы были в постоянном ожидании команды «На взлет». Спали на аэродроме в какой-то пустой казарме. Выезжали с аэродрома только в столовую.
И вот наконец-то ожидаемое наступило! Погода была очень сложная: дождь, низкая (метров 50) сплошная облачность без всякого просвета. Видимость ухудшена только за счет дождя и за появления водной пленки на лобовом остеклении фонаря. Для взлета было нормально.
Я взлетал первым. Взлет в сторону Баренцева моря. За время полета солнца так и не увидел. Цели шли в облачности, сейчас точно не помню на какой высоте, но мне достались на высоте менее 8000 м, причем шли со снижением. Вторую цель я перехватывал уже где-то как бы не на высоте 5000-6000 м, или даже менее. Одним словом, перехваты для Ту-128м были очень даже не простые. К сожалению, забыл, кто был у меня штурманом, но не исключено, что или Толик Лещанов, замполит, или мой тезка Петя Матвеев, который потом стал штурманом эскадрильи. Я летал со всеми штурманами, никогда не обращал внимания, кого в мой экипаж определит штурман эскадрильи, поэтому часто приходилось летать с молодыми штурманами, но тут, я думаю, кто-то был из опытных.
Возвращались с победой…
Заходили на посадку со стороны моря. Первым заходил Фролов, нач.ВОТП. Не зашел, ушел на второй круг. Вторым заходил я. По глиссаде шли нормально. На полосу вышли тоже нормально. Только скорость была километров на 10-20 выше, но это нормально для такой погоды и для возможного ухода на второй круг. Сели не в начале полосы, но в конце той зоны, которая считается нормальной для приземления. Это, по-моему, метров 250 от начала полосы.
Парашют, памятуя о нашем уговоре, выпускать не стал. Торможу, эффекта ощутимого не чувствую.
- Ну, - думаю, – это из-за повышенной посадочной скорости.
Продолжаю тормозить, но более эффективно нажимая на тормоза. Смотрю – уже проскакиваю седловину и пошел на выход из неё. Полоса на Оленье, надо сказать, имеет по своей длине в середине заметное понижение.
Вроде и скорость уже погасла, но еще не достаточно, чтобы расслабиться и вздохнуть облегченно. Вышел из седловины и вижу, что могу в полосу не вложиться. Парашют выпускать уже поздно, хотя, сейчас считаю, надо было попробовать, но тогда надежда еще была, что заторможу. Ведь прежде на таком расстоянии затормозил бы без особых проблем. Но через несколько секунд вижу, что самолет упорно не слушается тормозов, и применяю аварийные тормоза. Самолет сначала не послушался, а потом начал вроде притормаживаться. Не успел я обрадоваться, как он развернулся влево, сохраняя по инерции движение по центру полосы, и начал катиться боком, как-то напряженно подрагивая…
- Ну, - думаю, - сейчас подломится правая стойка, - и хана!
Выключаю двигатели. А тут самолет поворачивается еще влево и несколько метров катится хвостом вперед.
Остановился метров за пятьдесят до конца ВПП… Это, наверное, единственный случай в современной авиации, когда реактивный самолет самостоятельно катился хвостом вперед.
Выхожу в эфир и даю команду: «Всем выпускать тормозной!». Запускаю один двигатель, запускаю второй, пытаюсь освободить полосу, но полоса намертво прихватила самолет, не отпускает…
За мной шел наш Евгений Глущенко. Зашел нормально. Выпускает парашют. Потом рассказывал: «Пробег закончился, а в конце полосы мне навстречу готов к взлету самолет. Ничего не пойму…».
Докладываю РП, что освободить полосу не могу. Тогда РП отправляет все оставшиеся экипажи на запасной.
Когда вылезли из кабины и спустились на землю, то увидели, что все колеса на основных стойках порваны. Это от движения боком. Если бы не было этого движения, то, конечно, я бы выкатился. Тогда это было бы единственное выкатывание в моей летной практике. Но все-таки это был бы лучший итог полета, нежели тот, в котором я оказался. Правда, с тем курсом, с которым мы садились, метров через 500 от конца полосы был какое-то углубление, овраг, но до оврага я бы остановился.
Тягач, пришедший на подмогу, не мог сдвинуть самолет с места. Тогда пришел мощный тягач, как сказали, танковый, и еле-еле сдвинул самолет с места. Но потом самолет покатился уже нормально. Надо было оттащить его почти в противоположный конец полосы, где была наша стоянка и где мы жили.
Мы летали в костюме ВМСК (военно-морской спасательный костюм, - вроде так). Когда я пришел в казарму, то внутри костюма вся нижняя одежда от дождя была мокрая. Вроде ткань не должна была пропускать воду, но тот факт мне запомнился.
Не могу вспомнить все экипажи, но помнится, что был еще наш Олег Турьев, Александр Звонков (немного моложе нас), он шел за Глущенко и был отправлен на запасной в Мончегорск… Может кто-то вспомнит те учения, что-то добавит. Было бы хорошо коллективно восстановить все события тех дней.
На следующий день или через день Ту-124 смотался в Талаги, привез новый колеса, и я благополучно вернулся в Талаги.
Фищенко В.С. сказал, чтобы мы никому не говорили в Талагах об этом случае и о том, что мы садились без парашютов. Нигде это не было озвучено, но там где тайну знают более двух человек, тайна перестает быть тайной. Конечно же, все обстоятельства в полку стали известны. В полку та ладно (командиру надо было в любом случае доложить!), но дошло и до армии. Доложил, как говорили мне, начальник полковой группы объективного контроля, который был в Оленье. Правда, меня никто и нигде не ругал, но года через два вспомнили. На полковой парткомиссии…
И как заключение… Потом я выяснил, почему самолет не хотел тормозиться: самолет попал в глиссирование. Шел приличный дождь, причем не один день, - на полосе была пленка воды, которая не успевала выдавиться колесами самолета и послужила естественной смазкой, затрудняющей сцепление колес с бетонкой.
Оказывается, есть и теория глиссирования. А я о ней раньше и не слышал. Поднял свои училищные конспекты по аэродинамике. Нигде не было! А вот если бы было, то возможно я в процессе торможения сразу сообразил бы, что надо быстрее выпускать тормозной парашют, пока есть скорость, пока он еще эффективен!
Постскриптум: Глиссирование меня подвело, но, возможно, и спасло?! Доводись, совершить самолету то боковое движение по сухой полосе, неизвестно еще, выдержала бы правая стойка шасси инерцию такой массы или не выдержала. А если бы не выдержала, что тогда могло произойти…
