Добавлю:Взлетаете на номинале или на взлетном режиме? Если взлетный, то она не регламентируется 072.00.00 п. 2.3.5. Ну и если все таки на взлетном, то попробуйте мощу найти начиная регулировку от лопаток и до РЧВ
Всем день добрый! Возникла проблема с вм двигателями. При поднятии шага на опробовании и на видении показывает вилку до 4 процентов. Кто сталкивался с такой проблемой. Делали все по пунктам неисправности в книге но ничего не помогает. 3 и 4 винты а также 1й крутили а движка хоть бы что, реакции нет.... есть вариан
Добрый день. Пос или ПЗУ включен был?Всем день добрый! Возникла проблема с вм двигателями. При поднятии шага на опробовании и на видении показывает вилку до 4 процентов. Кто сталкивался с такой проблемой. Делали все по пунктам неисправности в книге но ничего не помогает. 3 и 4 винты а также 1й крутили а движка хоть бы что, реакции нет.... есть варианты еще?
Добрый день. Поменяйте на правом двигателе жиклёр АП на жиклёр с меньшим диаметромВсем привет, такой вопрос при взлёте при включённых пос вилка 5% во время полёта она пропадает... Вся проблема в правом двигателе именно когда на нем включаешь пос
начинать надо с замены всех трех топливных фильтров двигателя (на обоих) на чистые, далее осматривать компрессор на предмет повреждений, а уж потом лезть винты крутить - просто так не возникают вилки, ни с того ни с сего, сам видел последствия того, как в компрессоре забыли ножку опорную от приспособы для измерения износа лопаток первой ступени...Добрый день. Пос или ПЗУ включен был?
Раз если они винты крутили, то фильтра должны быть чистыми. Былая такая проблема, решили заменой жиклёра АП на меньший диаметр (уменьшение через 0,05).начинать надо с замены всех трех топливных фильтров двигателя (на обоих) на чистые, далее осматривать компрессор на предмет повреждений - просто так не возникают вилики, ни с того ни с сего...
и что это даст?, этот жиклер П автомата приёмистостиДобрый день. Поменяйте на правом двигателе жиклёр АП на жиклёр с меньшим диаметром
ну не скажите, встречались такие "таланты", которые фильтры в НР вообще не меняли никогда, поскольку это гемор, если не занимался этим никогда и можно сорвать резьбу в корпусе НР-3 - так и летали с грязными пальчиковыми фильтрами, потом удивлялись: "вилка откуда то взялась"?...Раз если они винты крутили, то фильтра должны быть чистыми. Былая такая проблема, решили заменой жиклёра АП на меньший диаметр (уменьшение через 0,05).
Вопрос был про вилку при поднятии шага или взлёте с включённым ПОС или ПЗУ, а не в гп. АП в основном на приёмистость влияет (ещё есть 17 винт) и время запуска, когда АЗ на АП переходит. Читал, что жиклер может повлиять взлетный режим в жару. Но самое интересное, что как раз замена жиклёра устранила вилку на взлёте при включённом ПОС или ПЗУ.ну не скажите, встречались такие "таланты", которые фильтры в НР вообще не меняли никогда, поскольку это гемор, если не занимался этим никогда и можно сорвать резьбу в корпусе НР-3 - так и летали с грязными пальчиковыми фильтрами, потом удивлялись: "вилка откуда то взялась"?...
жиклёр П влияет только на приёмистость, вилка сойдется за какое то время, но, если вилка была постоянной, то никуда она не уйдет от замены жиклёра П...
Автоматике двигателя ТВ3-117ВМ/ВМА совершенно наплевать на то, включена ПОС или ПЗУ или нет, поскольку такие алгоритмы не используются в программе регулирования, их попросту нет таких законов регулирования, где прямо учитывались бы ПОС/ПЗУ.Вопрос был про вилку при поднятии шага или взлёте с включённым ПОС или ПЗУ, а не в гп. АП в основном на приёмистость влияет (ещё есть 17 винт) и время запуска, когда АЗ на АП переходит. Читал, что жиклер может повлиять взлетный режим в жару. Но самое интересное, что как раз замена жиклёра устранила вилку на взлёте при включённом ПОС или ПЗУ.
Встречал такие случаи когда резьбу на НР под фильтр срезали )))
Проверьте регулировку регулятора частоты вращения НВ, ТК есть в книжке: расцепляете синхронизатор, ставим заглушки! На проверяемый двигатель ставим технологический упор на 85 %, (при перенастройке 66 по лимбу), по графику Б из формуляра двигателя берём обороты компрессора приведённые, запускаемся, прогреваемся, проверяемый двиг выводим РУД на упор, шагом выводим обороты на 2 процента больше чем в графике, далее тянем РУД непроверяемого до момента падения оборотов проверяемого на 2% и при установившихся оборотах смотрим обороты НВ! Они должны быть 96+-0,5 % Если в ТУ, то проверяем второй аналогично, если ниже, то ищем немного воздуха лопатками или 3 и 4 витами на СТВопрос был про вилку при поднятии шага или взлёте с включённым ПОС или ПЗУ, а не в гп. АП в основном на приёмистость влияет (ещё есть 17 винт) и время запуска, когда АЗ на АП переходит. Читал, что жиклер может повлиять взлетный режим в жару. Но самое интересное, что как раз замена жиклёра устранила вилку на взлёте при включённом ПОС или ПЗУ.
Встречал такие случаи когда резьбу на НР под фильтр срезали )))
Если наработка ППР приличная, советую проверки сразу с лопаток начатьПроверьте регулировку регулятора частоты вращения НВ, ТК есть в книжке: расцепляете синхронизатор, ставим заглушки! На проверяемый двигатель ставим технологический упор на 85 %, (при перенастройке 66 по лимбу), по графику Б из формуляра двигателя берём обороты компрессора приведённые, запускаемся, прогреваемся, проверяемый двиг выводим РУД на упор, шагом выводим обороты на 2 процента больше чем в графике, далее тянем РУД непроверяемого до момента падения оборотов проверяемого на 2% и при установившихся оборотах смотрим обороты НВ! Они должны быть 96+0,5 % Если в ТУ, то проверяем второй аналогично, если ниже, то ищем немного воздуха лопатками или 3 и 4 витами на СТ
Если оба движка сделаете в 96+0.5, то и вилки у вас не будет и тащить машина будетЕсли наработка ППР приличная, советую проверки сразу с лопаток начать
Извиняюсь, минуса нет там 96+0,5 правильноЕсли оба движка сделаете в 96+-0.5, то и вилки у вас не будет и тащить машина будет
Если речь шла о переходных режимах, то делать ничего не надо, поскольку не регламентируется разнорежимность на переходных режимах - тут речь может идти о разной приемистости двигателей, что регулируется жиклером П.Если оба движка сделаете в 96+0.5, то и вилки у вас не будет и тащить машина будет
Это технология для ВМ (Ми-8), а для Ка-32 с его ВМА технология другая, проще намного.Проверьте регулировку регулятора частоты вращения НВ, ТК есть в книжке: расцепляете синхронизатор, ставим заглушки! На проверяемый двигатель ставим технологический упор на 85 %, (при перенастройке 66 по лимбу), по графику Б из формуляра двигателя берём обороты компрессора приведённые, запускаемся, прогреваемся, проверяемый двиг выводим РУД на упор, шагом выводим обороты на 2 процента больше чем в графике, далее тянем РУД непроверяемого до момента падения оборотов проверяемого на 2% и при установившихся оборотах смотрим обороты НВ! Они должны быть 96+-0,5 % Если в ТУ, то проверяем второй аналогично, если ниже, то ищем немного воздуха лопатками или 3 и 4 витами на СТ
Ну мы на восьмерках трудимся, конструктивно то двигатели одни, разница только в профиле ВМ и ВМА (15 винт)Это технология для ВМ (Ми-8), а для Ка-32 с его ВМА технология другая, проще намного.
Согласен, регулировка не выполняется на абум, нужно анализировать показания приборов в кабине, замечания летчиков, объективный контроль, а уж потом что то делать! Просто крутить бездумно винты и сводить вилку не надо, вилка как боль у человека, сама по себе она не очень критична, опять же на некоторых режимах, но у неё однозначно есть причина, которую нужно найти и устранить! Тут и фильтра, и дросселя, и жиклёры, и негерметичность, и лопатки, и винты! Нельзя однозначный алгоритм придумать! Но пробовать нужно все, и самое главное не брезговать залазить в книжки повнимательнее! И чат этот очень полезный и много интересных мыслей даёт!Если речь шла о переходных режимах, то делать ничего не надо, поскольку не регламентируется разнорежимность на переходных режимах - тут речь может идти о разной приемистости двигателей, что регулируется жиклером П.
До сих пор мне не понятно, с чем боролся автор вопроса?
Оценить мощность реальную можно по давлению воздуха за компрессором - ИР-117 показывает значения Р2 боковыми индексами, если не доверяете ИР-117, то на ПМ-10 можно подсоединить манометр до 10 кг/см.кв. Далеко не всегда обороты турбокомпрессора являются показателем мощности реальной, а вот давление за компрессором это показатель реальный - это я к тому, что прикрытые лопатки ВНА+НА ведут к росту Птк замерянные и снижению Тгазов, а раскрытые лопатки к уменьшению Птк зам. и увеличению Тгазов
немного не так, кроме винта 15 НР-3 регулируется винт ВЗЛЁТНЫЙ на блоке ЭРД-3ВМА, а отличия в технологии определения настройки РЧВСТ связаны с тем, что перенастройки на Ка-32 нет, рычаг ПЕРЕНАСТРОЙКА зафиксирован на 66 по лимбу. Удобно ещё тем, что можно не крутить винты 3 и 4, а рычагом перенастройки вводить поправки РЧВСТ.Ну мы на восьмерках трудимся, конструктивно то двигатели одни, разница только в профиле ВМ и ВМА (15 винт)
Ну возможно) я КАшку не эксплуатировал, поэтому ничего не могу о ней сказатьнемного не так, кроме винта 15 НР-3 регулируется винт ВЗЛЁТНЫЙ на блоке ЭРД-3ВМА, а отличия в технологии определения настройки РЧВСТ связаны с тем, что перенастройки на Ка-32 нет, рычаг ПЕРЕНАСТРОЙКА зафиксирован на 66 по лимбу. Удобно ещё тем, что можно не крутить винты 3 и 4, а рычагом перенастройки вводить поправки РЧВСТ.
Недавно мне довелось оказать помощь на АМТШ с ВК-2500, там понравилась мне очень система, не помню аббревиатуру, находящаяся в районе грузовых створок! Так вот там выводится информация о работе СУ (все параметры с очень точными данными) я влюбился в эту систему, лётчики гораздо грубее видят параметры на приборах! Это прям находка для технарей! Но она устанавливается только совместно с ВК-2500Ну возможно) я КАшку не эксплуатировал, поэтому ничего не могу о ней сказать