УТС-800

nozzle сказал(а):
цикличность нагружения иная, в одном полете самолет пилотажный выполняет множество эволюций с нагружением расчётным для фигур высшего пилотажа - одна фигура=один цикл нагружения, ресурс конструкции в циклах нагружения задан, примерно, также цикл нагружения для гермокабин пассажирских самолетов - наддув=цикл нагружения...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет там никакого особо ресурса в циклах нагрузки. Другое дело, что если самолет компромиссный как оный Супер Декатлон (первая колонка) то там например баки резиновые, и если на нем летать штопорные бочки, то очень быстро рвутся. Ну и если самолет неправильно когда то собрали например у нас был случай когда заклепки в крыле были не того размера - и детали разбалтывались - то тоже. НО учебный самолет еще хуже, так как его постоянно о планету прикладывают причем с нагрузками которые мало кто считает (на то он и учебный), не даром хлипкая мелочь вроде Cessna-162 (да и кстати Даймонды тоже) долго в режиме учебных полетов не живут (это еще и на тему тех чудиков которые для обучения Даймонда закупали, самолет абсолютно не для начального обучения, это все школы почти признают).
PS. Садиться методом _нащупать полосу_ вполне можно. Кстати техника совпадает с посадкой гидро самолетов в полный штиль. Проблем почти никаких, кроме того что полоса нужна сильно длинее обычного. (Если что, я даже учился так сажать, так как посадка ночью на широкую полосу иногда примерно так и делается, благо если полоса широкая то она гарантированно еще и длинная.)
 
Реклама
constructor сказал(а):
Почему? Самолеты прочные настолько, что достигнуть предельных значений перегрузки довольно сложно. Отчего спортивным самолетам стареть? Морально если только.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вам виднее, вы, наверное, занимались спортивными самолетами более полувека.
Но тогда - почему в голову не пришла мысль, что для победьнужно исключительное весовое совершенство и самолету, собранному из паровозных деталей, на чемпионатах делать нечего. Пример с Як 50 и ресурсом в 2500 фигур, показателен.
 
лапшин сказал(а):
Вам виднее, вы, наверное, занимались спортивными самолетами более полувека.
Но тогда - почему в голову не пришла мысль, что для победьнужно исключительное весовое совершенство и самолету, собранному из паровозных деталей, на чемпионатах делать нечего. Пример с Як 50 и ресурсом в 2500 фигур, показателен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я знаю, что вы опытны в этой области. Но и без опыта нетрудно догадаться, что в ТЗ пишут. А ТЗ нужно выполнить.
 
stranger267 сказал(а):
Нет там никакого особо ресурса в циклах нагрузки. Другое дело, что если самолет компромиссный как оный Супер Декатлон (первая колонка) то там например баки резиновые, и если на нем летать штопорные бочки, то очень быстро рвутся. Ну и если самолет неправильно когда то собрали например у нас был случай когда заклепки в крыле были не того размера - и детали разбалтывались - то тоже. НО учебный самолет еще хуже, так как его постоянно о планету прикладывают причем с нагрузками которые мало кто считает (на то он и учебный), не даром хлипкая мелочь вроде Cessna-162 (да и кстати Даймонды тоже) долго в режиме учебных полетов не живут (это еще и на тему тех чудиков которые для обучения Даймонда закупали, самолет абсолютно не для начального обучения, это все школы почти признают).
PS. Садиться методом _нащупать полосу_ вполне можно. Кстати техника совпадает с посадкой гидро самолетов в полный штиль. Проблем почти никаких, кроме того что полоса нужна сильно длинее обычного. (Если что, я даже учился так сажать, так как посадка ночью на широкую полосу иногда примерно так и делается, благо если полоса широкая то она гарантированно еще и длинная.)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спеца видно издалека. Но вряд ли ему приходилось привозить на акселерометре более 6g - а, скорее всего, этого акселерометра и не видел, если сравнивает 2.5 g при посадке ученика с + 10g при входе в штопорную на Су 31 на. ЧМ.
Когда Бргиса Кайриса спросили об ощущениях на перегрузках +12...-10g, он ответил: " При положительной перегрузке ощущение схоже с ударом кирпича по голове, а при отрицательной - представьте себе, что великан схватил вас за ноги и раскрутил над головой, чтобы забросить как можно дальше".
Так, что посадки учеников - детский лепет.
А шасси самолета, садящегося на авианосец, рассчитано на 3.5 g - разницу улавливаете?
 
Последнее редактирование:
constructor сказал(а):
Я знаю, что вы опытны в этой области. Но и без опыта нетрудно догадаться, что в ТЗ пишут. А ТЗ нужно выполнить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я написал не один десяток ТЗ и в курсе. Для акробатического самолета класса unlimited про ресурс - ни слова.
 
constructor сказал(а):
И как же в таком случае обосновать столь малый ресурс?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Як-50 критической оказалась КСС, когда консоли однолонжеронного крыла крепились на фюзеляж прямо по борту в месте наивысшего момента - и много спортсменов Сборной при перегрузке получали разрушение этого узла и удар консолью по голове; на Як-52 та жк схема не приводит к фатальным последствиям. А на, вероятно, известном вам, маевском Акробате, в другой жизни Juka, КСС представляет собой центроплан размахом 2.4 м и 2.5-метровые консольки, с узлами навески, испытывающими в разы меньший момент.
Композиционные крылья, впервые примененные на Су-26, и, в итоге, полностью вытеснившие иные решения, хороши тем, чтоне накапливают усталостных напряжений, а качественно изготовленное крыло (к сожалению, на "сучках" было два случая разрушения из-за некачественной выклейки лонжерона), будет служить очень долго, о чем и свидетельствуют приведенные выше картинки - самолет не выпускают уже лет 30+.
 
Последнее редактирование:
2014 сказал(а):
А на Экстру ТЗ тоже Вы писали?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вальтеру, с которым я знаком, ТЗ не нужно - он сам держит его в своей голове и сам создает свои самолеты.
На Zuiko Edg, CAPы и иные аппараты не росийской и не советской разработки, я тоже не писал - и даже ТЗ на Boing 787 & Airbus A350 вышли не из-под моего пера.
Довольно идиотским оказался ваш прикол - смею заметить.
 
лапшин сказал(а):
Спеца видно издалека. Но вряд ли ему приходилось привозить на акселерометре более 6g - а, скорее всего, этого акселерометра и не видел, если сравнивает 2.5 g при посадке ученика с + 10g при входе в штопорную на Су 31 на. ЧМ.
Когда Бргиса Кайриса спросили об ощущениях на перегрузках +12...-10g, он ответил: " При положительной перегрузке ощущение схоже с ударом кирпича по голове, а при отрицательной - представьте себе, что великан схватил вас за ноги и раскрутил над головой, чтобы забросить как можно дальше".
Так, что посадки учеников - детский лепет.
А шасси самолета, садящегося на авианосец, рассчитано на 3.5 g - разницу улавливаете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Акселерометры стоят и в первом и в последнем самолетах из скриншота. Я обычно привожу +5 / -2 на супер декатлоне (это все таки учебный самолет по сути, простой и удобный хотя первые три уровня на нем летают) а предел у него +6 / -5 (правда я не очень понимаю как там можно выжать -5), у Питтса у обычного пределы +9 / -4.5. У Экстры около 10 пределы, помнится. БОльше обычно никому и не нужно, на таких перегрузках не летают. Хотя что правда то правда, штопорные бочки - самые неприятные для самолета фигуры, это да. Но там не ресурс ограничивают, а проверки устраивают, а летают все по состоянию.

На ресурс как то никто не жалуется. Не похоже чтобы акробатика ресурс сильно ухудшала. С другой стороны, баки после штопорных бочек там где они в крыльях - очень часто меняют даже чаще чем раз в год, ну и периодически что нибудь вылезает на осмотре (у нас нервюры крыла меняли, но не потому что там ресурс а потому что они неправльно собраны были и сломались они из за этого). Нет, конечно замучать можно все, и активно летающий unlimited самолет вполне может потребовать большой переборки года за два, но и учебные цессны по количеству поломок именно из за учебы зачастую зашкаливают. СкайКатчеры (ЛСА цессновские) вообще учебу не выдерживают, даймонды - может и выдерживают но не любят и часто ломаются.
 
Реклама
Назад