Кто дается, того и имеют
Кто дается, того и имеютУченый,
А с какой целью тогда разработчики имеют геморрой с т.н. сверкой документации?
Хм... Так и не понял, а кто ж главный бенефициар этого действа? То бишь - конешный выгодополучатель? ГА или промышленность?Т.н. "сверка" - это великое национальное изобретение отрасли ГА РФ.
да никто... это то, что называется - пустые хлопоты.Так и не понял, а кто ж главный бенефициар этого действа?
м-да, всё "новое" - это хорошо забытое старое...
ещё бы АП-21 увязали-состыковали с ГОСТ РВ 2.902-2005, им бы цены не было...АР МАК созрел и в новой редакции АП-21 исключает единственное упоминание в нормодоке (6.2.4, кажется) приснопамятного "введения в действие авиационной администрацией"
Так как подтвердить чистоту электрической доки? Позиция Авиарегистра: "Нашей печати на странице нет - значит этот текст не одобрен". Убеждать авиационные власти в применении электронных цифровых подписей - это вне политики разработчика.Чтойто у меня в голове роится смутное сомнение. А не дешевле ли будет заместо производства, отслеживания и контроля туевой хучи бумажных копей ЭТД во всех возможных местах пребывания, дарить заказчикам электронные книжки-читалки (копеешное дело!) с набором расово чистой электрической доки
По опыту давнего общения с бериевцами - они у нас скорее передовые.Что делают отсталые провинциальные авиастроители?
Они просто включают в ТУ на поставку самолетов Бе-200ЧС пункты о том, что:
1) ЭТД поставляется в бумажном и электронном виде.
Хороший пример. Только есть контрвопрос к позиции Авиарегистра: а как подтвердить расовую чистоту программного кода в цифровой системе важной для безопасности полетов? Упомянутый программный код, однажды сертифицированный в составе системы потом размножается в серийном производстве авионики и оказывается на борту конкретного ВС. Как подтвердить, что в серийных блоках тот же самый программный код, который прошел горнила сертификации? В процессе эксплуатации в упомянутый программный код вносятся изменения. Сие неизбежно просто потому, что ничто не вечно под Луной. Эти изменения при помощи известных Авиарегистру механизмов так или иначе оказываются на борту и потом летают. В системах, важных для безопасности полетов. В чем по большому счету разница между таким программным кодом и ЭТД?Так как подтвердить чистоту электрической доки? Позиция Авиарегистра: "Нашей печати на странице нет - значит этот текст не одобрен". Убеждать авиационные власти в применении электронных цифровых подписей - это вне политики разработчика.
Могу только предполагать.Только есть контрвопрос к позиции Авиарегистра: а как подтвердить расовую чистоту программного кода в цифровой системе важной для безопасности полетов?
Кстати, сейчас момент весьма удобный. В АР МАКе планируют к концу года попробовать выпустить новую редакцию АП-21. Может реанимировать старую ветку? http://aviaforum.ru/threads/21332Надо пытаться навязывать им свое видение
О! А, кстати, что там слыхать на тему PMA (Parts Manufacturer Approval) - модную нынче во всех смыслах этого дела?Кстати, сейчас момент весьма удобный. В АР МАКе планируют к концу года попробовать выпустить новую редакцию АП-21. Может реанимировать старую ветку? http://aviaforum.ru/threads/21332
Коллеги, пишите предложения, если время выберите. Чем ближе к формулировкам предлагаемых пунктов АП-21 будет текст, тем лучше. Обязуюсь выступить проводником (вплоть до "высоких сфер") ...
Дык, они ж штамподержатели... Навяжешь тут им, а вдруг они не проштампують?Надо пытаться навязывать им свое видение. Хватит способствовать размножению дури...
А шо делать? Под лежачий камень моча не течет...Дык, они ж штамподержатели... Навяжешь тут им, а вдруг они не проштампують?
Собсно, уже есть такое предложение:Кстати, сейчас момент весьма удобный. В АР МАКе планируют к концу года попробовать выпустить новую редакцию АП-21. Может реанимировать старую ветку? http://aviaforum.ru/threads/21332
Коллеги, пишите предложения, если время выберите.
Речь идет о процедуре согласования с ПЗ(НИ) и "литерирования" КД. Сейчас это фактически параллельная процедура по КД: одобрение АР МАК отдельно, присвоение литеры О1 отдельно. Хотя общие точки соприкосновения просматриваются. Например, в Решении об утверждении КД по ГОСТ РВ 2.902-2005 есть наличие утверждающего подписанта от лица заказчика. Вопрос: кто есть "заказчик" по отношению к сертифицируемой типовой конструкции ВС гражданского назначения? ПЗ(НИ) при разработчике таковым себя не считает. Тогда кто это? М.б. в этой роли выступит АР МАК, как старший над НИ?ещё бы АП-21 увязали-состыковали с ГОСТ РВ 2.902-2005, им бы цены не было...
Не из устаревшей, а из нормативной базы заточенной на военную технику по заказу МО. В таком ракурсе всё на своих местах....кто есть заказчик для гражданской техники, произрастает из устаревшей нормативной базы.
Не из устаревшей, а из нормативной базы заточенной на военную технику по заказу МО. В таком ракурсе всё на своих местах.
А вот поскольку нормативная база для гражданской авиатехники "ссылочная" на военную, за оч. редким исключением, то кое-где получается вот такая нестыковочка.
Не за этим АРМАКи реформируют свои АП 21, читаем:Кстати, сейчас момент весьма удобный. В АР МАКе планируют к концу года попробовать выпустить новую редакцию АП-21. Может реанимировать старую ветку? http://aviaforum.ru/threads/21332
Коллеги, пишите предложения, если время выберите. Чем ближе к формулировкам предлагаемых пунктов АП-21 будет текст, тем лучше. Обязуюсь выступить проводником (вплоть до "высоких сфер" ) ...
чихали они там на наши потребности...Проводя последовательную политику гармонизации Авиационных правил МАК с Авиационными правилами Евросоюза и США, МАК в настоящее время активно работает над новой редакцией Авиационных правил, Часть 21 «Процедуры сертификации авиационной техники»
Источник: http://www.mak.ru/russian/info/news/2012/news_2012.html