В других источниках от 2,5 до 7 км в зависимости от широты. Я думаю, в дальних полётах, на маршруте, это достаточная точность. Это так? Если точность достаточная и система надёжная доверял ли штурман этим координатам? Я говорю о тех временах, когда еще не было пилотажно навигационных комплексов ПНК, как писали выше, которые сами берут информацию из разных источников. Или же точность этой системы не устраивала?
Невозможно ответить "да" или "нет". Поэтому расскажу подробнее.
В позднее советское время был Перечень воздушных трасс СССР, там ширина ВТ была и 10 и 20 и 40 км.
Но примерно 90% воздушных трасс были шириной 10 км.
Соответственно, экипаж ВС от оси ВТ имел право отклоняться до 5 км влево / вправо.
Припомним, как в Москве впервые появилась ШВРС, радиостанция "Маяк".
Я ей, штурман Ту-134, с удовольствием пользовался, например при полетах из северных аэродромов.
Был спрямленный участок трассы Котлас - Богданово - Савелово. Все пункты оборудованы ОПРС, последние два - в Московской обл.
Но от Котласа они на АРК (радиокомпас) не принимались, слишком большое расстояние для ОПРС, а вот радиостанция "Маяк" начинала приниматься устойчиво.
Ну как устойчиво, применительно к АРК градусов +/- 5 и менее на таком удалении было не плохо.
А еще каждый час Маяк передавал сигналы точного времени, это тоже порой пригождалось, для сверки часов.
Самая точная штатная навигац.система до появления GPS была РСБН.
Перекрытие зон действия было даже на северах обычно достаточным, радиус действия грубо можно считать по формуле 120 корней из H.
H - высота в километрах. Вот и посчитаем. На высоте 4 км радиус действия примерно 240 км от маяка РСБН, на высоте 9 км радиус 360 км, выше - еще больше.
Кстати, такой же радиус действия и у VOR/DME.
Точность РСБН по каналу дальности была такая же, как и DME, погрешность порядка до 0,2 км.
А вот по каналу азимута советская РСБН была точнее "буржуйской" в разы.
У РСБН точность 0,25 градуса, у VOR 2 градуса. Примерно в 90-х годах появились DVOR, доплеровские VOR, точность повысилась до 1 градуса, но РСБН все равно были точнее в раза 4.
Много это или мало?
Вспомним, радиал - это 180 / Pi. То есть, округленно, на каждые 60 км расстояния погрешность 1 градус дает ЛБУ (линейное боковое уклонение) от оси трассы 1 км. Если расстояние до маяка 360 км, соответственно, получается 6 км. Это уже выход за пределы ширины трассы.
Обычно штурман выбирал ближайшие маяки при следовании по маршруту, благо, их обычно хватало.
К примеру, при вылете из Воркуты в Шереметьево маяки РСБН были в: Воркуте, Печоре, Сыктывкаре, Вологде, Внуково.
Кстати, в Шереметьево не было маяка РСБН, но зато был маяк VOR/DME.
Тоже было удобно, при входе в Московскую зону, у штурмана и пилотов показывались полярные координаты от маяка РСБН Внуково (истинный азимут и удаление), можно было и видеть магнитный азимут и удаление от маяка VOR/DME Шереметьево.
У РСБН был и счетно-решающий прибор, СРП, на нем можно было задавать полярные координаты точки и по ЗПУ (заданному путевому углу) видеть требуемый курс к этой точке. Например, к точке 3-го или 4-го разворота.
РСБН- это был мой любимый прибор, точнее, это целая система, наземно - самолетная.
Но вот в начале 90-х пригнали к нам из бывшей ГДР, из Берлина, 18 Ту-134. Они не были оборудованы в первые годы после перегонки системами РСБН. Только VOR/DME. А этих маяков было маловато. Помнится, если взять ходовую трассу из Москвы на Воркуту, маяки были в Шереметьево, Котласе, Ухте. И зоны их действия не перекрывались.
Поэтому штурманы вспоминали, как они летали на Ан-24, основным средством вдали от маяков становился бортовой локатор, БРЛС.
Вот по локатору тоже ведь можно и ориентироваться и вести самолет.
И я в те годы настолько привык к БРЛС, что только по одному локатору мог провести самолет по маршруту в пределах установленной ширины трассы.
В летнее время на бортовом локаторе видно и озера и реки и их характерные изгибы. Зимой они под льдом и снегом, их не видно.
Зато видно хорошо города и ПГТ, поселки городского типа, бывало, что и к нефтехранилищам привязывался, они металлические, хорошо отражают на удалении до 50 км. Кстати, до такого удаления видел на бортовом локаторе и самолеты Ил-76, Ил-86, Русланы. И тоже можно привязываться к ним, если они летят в попутном направлении ))
Кроме этого, как правильно сказал выше Ariec, штурман занимается СВЖ комплексно, не доверяя лишь одному прибору.
Поэтому проводит и счисление пути (обычно оно вырабатывается с опытом в голове), ориентируется по РСБН, БРЛС, АРК, постоянно перед глазами курсовая система и ДИСС, полетная карта с масштабом 20 км в 1см, удобно на Ту-134 (Ан-12, Ил-76 и т.д.) в ясную погоду и визуально ориентироваться.
РСДН и астронавигации в штатной комплектации у нас в 80-90х годах на Ту-134 не было, поэтому много рассказать не могу.
В середине 90-х в БАИ брали иногда с собой переносные GPS, Гармины. Плюнешь на присоску и цепляешь антенну на стекло.
Обычно принималось 4 - 6 спутников, чем больше - тем лучше. EPE (расчетная ошибка местоположения) была обычно 80 - 280 метров.
Бывало нередко, что при заходе на посадку на экране большими буквами: "NO PSITION". Это спутников принимается менее 3- 4.
Ну, тут или грозовые облака закрывают, не пропускают сигналы. Либо посмотришь, а присоска от стекла отвалилась, снова плюнешь на неё, прилепишь к стеклу. Повеселил я? ) Но в зоне аэродрома уже и оба комплекта АРК хорошо показывают, про них ни штурманы, ни пилоты не забывают.