Вопрос чайника - ответ специалиста

Реклама
dyukin,
В самом первом приближении - моторами. Это то что бросается в глаза в первую очередь и является характернной "особой приметой" при распознании. Ну и ВСУ (вспомогательная силовая установка) перенесена, отсутствует на эмке выходное устройство под "хвостом". Кроме этого ещё много чего было изменено и модифицировано, почти каждая система была изменена так или иначе. Описывать всё долго, да и смысла нет особого - в сети это всё можно найти при желании, для неспециалиста это может быть достаточно скучно.
 
Экзот сказал(а):
А угол атаки на "маленьких" "меряют" вполне успешно — по тангажу, который "меряется" по характерным точкам конструкции самолёта и их проекции на, например, горизонт. Скажем, "взлётный угол атаки создаётся при совмещении верхнего обреза приборной доски с горизонтом". Ну, к примеру, конечно...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это на ВПП. А в снижении (достаточно крутом по углу наклона при отказавшем двигателе, и, скажем, встречном ветре)? Тогда угол атаки отсчитывается от угла наклона траектории, проще уже по скорости. Или в гористой местности. Или в облаках.
 
Сейчас будут пинать...... Как водитель могу сказать, что при смене автомобиля (даже одной марки) некоторое время приноравливаешься. У каждого свой "характер", люфты, лёгкость органов управления. А как в этом отношении самолёты? Как я понял пилоты не имеют "своего" самолёта. Господа пилоты, имеет ли место быть фактор "привыкания к самолёту", или настолько привычно каждый раз садиться за новую машину, что это уже происходит автоматически? В 100% стандартность ВС не верится.
 
Вот здесь http://aviaforum.ru/showpost.php?p=219083&postcount=73 прозвучала интересная фраза:
FW сказал(а):
согласно MEL, один или два реверс- (a) разрешено деактивировать, на срок не более 10 дней
Нажмите, чтобы раскрыть...
Меня терзают смутные сомнения: А что на 11 день это уже небезопасно? А на 9-й безопасно? Всё-таки смешная штука этот MEL...
 
lopunder сказал(а):
как обеспечиваются комфортные условия работы для экипажа? есть ведь наверняка отработанные схемы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
чаще всего комфортные условия не являются предметом обсуждения, главное - чтобы общее рабочее время и летное время за смену не выходили за установленные пределы (к примеру, общее рабочее время не более 12 часов; оно сокращается до 10,5 часов, если было много посадок - 3-4, или ночью - не более 9 часов, и т.д. - в каждой компании свои правила и "схемы", но предельные нормы я назвал). Если Вы сели на запасной и погода через несколько часов позволяет лететь, но общее рабочее время у экипажа при этом "зашкалит" с учётом предстоящего полёта, то экипаж отправляется в профилакторий (гостиницу) отдыхать. Бывают очень неприятные "схемы": например, вылетаете вечером в 21 час в короткий рейс, в 23 уже в профилактории - спать неохота, а надо, ибо в 4:30-5:00 утра уже вставать - около 7 утра, а то и раньше - следующий рейс. Вы невыспавшиеся и хмурые идёте ни свет ни заря в порт, и дальше весь день лётный - несколько рейсов, возвращаетесь домой только под вечер. Конечно, это дело вкуса, но я такие варианты очень не люблю. Что касается дальних рейсов, то я плохой консультант - на Ту-134 их не бывает. Могу только сказать, что, скажем, раньше был такой рейс: Ленинград-Берлин-Афины и обратно. В Берлин летели 2 экипажа, один работал, другой отдыхал в креслах, в Берлине первый экипаж слезал и в его распоряжении было 6 часов до обратного рейса в Питер (было время погулять по Берлину), а другой вёл машину в Афины и обратно. Потом погулявший экипаж вёл машину из Берлина в Питер, а "афинский" отдыхал. Вот это была приятная "схема" (для первого экипажа, естественно) :)
MikVolg сказал(а):
Как я понял пилоты не имеют "своего" самолёта. Господа пилоты, имеет ли место быть фактор "привыкания к самолёту", или настолько привычно каждый раз садиться за новую машину, что это уже происходит автоматически?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, "своих" машин нет. Иногда даже за один день летаешь на двух машинах. Отличия, конечно, есть, но ужаса никакого в этом нет, они не такие, чтобы угрожать безопасности. Скажем, у одной нос тяжеловат, у другой демпфер рыскания не очень хорошо работает и она покачивается в полёте, третья склонна к козлам, и ее надо сажать поаккуратнее, на четвертой автомат тяги грубоват - неточно выдерживает скорость, и т.д., и т.п. Часто особенности вызваны не самими машинами (планером и деталями конструкции), а оборудованием и двигателями - например, новые двигатели делают машину порезвее, и т.д. Обычно достаточно бывает пары советов опытных коллег и пары полетов, чтобы понять особенности. Потом просто знаешь "характер" машины. Не зацикливаюсь на этом - Ту-134 довольно "ровная" машина. Даже при большом парке это не проблема. В мои молодые годы, к примеру, в отряде было 24 машины разных модификаций (Ту-134 и Ту-134А). Иногда утром летишь на короткой (134), а после обеда - на длинной (134А). Никаких проблем. Короткие 134, кстати, полетучее были, но без реверса и ВСУ, зато с парашютом. Пусть другие летуны тоже выскажутся, может, у них другое отношение к вопросу.
 
Частный пилот MFS,
ясно, спасибо. а как поступают, если вылет задерживается по метеоусловиям настолько, что суммарное время ожидание+полет превышает допустимые нормы? экипаж сменяют?
 
MikVolg сказал(а):
Меня терзают смутные сомнения: А что на 11 день это уже небезопасно? А на 9-й безопасно? Всё-таки смешная штука этот MEL...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это вопрос статистики, вероятностей и матожидания. Выбрали некий предел, на который можно увеличить риск, получается (в силу каких-то прикидок неизвестной степени точности), что если полетывать 10 дней до ремонта, то уложишься.
По крайней мере, очень на то похоже. Может, и было 8,5 или 11,5, да округлили, чтоб считать проще было. :)

Вот, кстати, к вопросу о существенном повышении опасности при отказе одного двигателя. Один отказал, остается один, самолет становится фактически однодвигательным. Если бы однодвигательные самолеты по безопасности отличались от двухдвигательных несущественно, зачем бы тогда строили только двух- и более? Понятно, что отказ двигателя - это не трагедия и не ситуация 50/50, но надежность системы падает все же очень сильно.
 
Реклама
Ещё вопрос:
Насколько я понимаю, большинство российских пилотов прошло обучение на АН-2. Безусловно АН очень хорошо подходит для обучения вообще, но следующая машина (тушки,илы ,боинги ) совершенно другие по пилотированию.У меня вопрос : а есть ли смысл в таком обучении, ведь человек приобретает привычки и навыки , которые потом могут ему даже мешать при переучивании на другой тип?
 
Юлий Владимирович,
Начинали с Ан2 просто потому, что почти все выпускники достаточно долго, а немалая часть и всю летную жизнь летали на нем. Раньше ПАНХ был безграничен. Потом появились АВЛУГА с Як40 и КВЛУГА с Ан24, Сасовское училище тоже выпускало часть пилотов на Як40. Так что все это было вопросом кадровой политики МГА. Каких пилотов надо было, тех и готовили.
 
Частный пилот MFS
Подскажите что такое ВСУ и зачем парашют. На сколько отличается пробег ТУ-134 без реверса от ТУ-134(А).
 
Служба информации:
1. ВСУ - Вспомогательная Силовая Установка служит для обеспечения функционирования систем воздушного судна в спроцессе стоянки и до запуска двигателей воздушного судна.
2. ВСУ - Верховный Суд Украины. Тоже служит...
;)
 
Здравствуйте.
Всплыл тут вопрос "родом из детства" - лет 35 назад маленьким ребенком летела к бабушке в деревню. Помню маленький самолетик, человек 10 пассажиров, тесный и темный изнутри, сиденья почему-то вдоль бортов, и главное - один из иллюминаторов не плоский, а выдается наружу полусферой, я взгромоздилась коленками на лавку и торчала там весь полет, было очень интересно. Но это было так давно, и я тут усомнилась - бывали ли такие самолеты и иллюминаторы, или память чудит?
Спасибо!
 
lopunder сказал(а):
а как поступают, если вылет задерживается по метеоусловиям настолько, что суммарное время ожидание+полет превышает допустимые нормы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
не берусь говорить за все компании, но обычно бывает 2 варианта: 1) задержки даются многократно по часу, по два часа, экипаж торчит в порту, и тогда при превышении нормы (ожидание+полет) экипаж надо менять; 2) задержка дается сразу надолго, экипаж идет в профилакторий, спит, и при улучшении погоды может лететь (медосмотр и всё прочее - по-новому). Может, где и по-другому (сейчас что ни компания, то свой норов), но это существующая практика.
dyukin сказал(а):
Подскажите что такое ВСУ и зачем парашют. На сколько отличается пробег ТУ-134 без реверса от ТУ-134(А).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про ВСУ см. выше, Техник объяснил. Без ВСУ движки запускали ("прикуривали") обычно от земли, а в кабине летом бывало перед полетом душновато, СКВ (систему кондиционирования и вентиляции) включали только после перехода на номинал - примерно на высоте круга, 500-600 м. Парашют был для торможения, если полоса короткая или есть опасность выкатывания - например, из-за низкого коэффициента сцепления. Парашют - штука тонкая, пользоваться им надо было с умом (при боковом ветре вообще лучше не выпускать). Старались его не использовать (возни с ним много), но иногда приходилось. Сбрасывать парашют грамотно в конце пробега тоже надо было уметь, чтобы не оставить его на полосе и не заставлять следующий борт уходить на второй круг: надо самолет прижать к подветренной кромке ВПП, развернуть его немного хвостом "в поле" (носом на ветер) и тогда сбрасывать. Парашют тогда ложится сбоку от полосы и никому не мешает. А пробег короткого Ту-134 был метров на 300-500 больше, чем у 134А. Имейте в виду, что 134 легче на 2 тонны. На сухой полосе разница была небольшой, а при низком коэффициенте сцепления она увеличивалась. Некоторым неудобством коротких Ту-134 было то, что передняя нога у них поворачивалась только на 35 градусов (если закрылки выпущены, то для разворота надо нажимать специальный выключатель на верхнем электрощитке, иначе угол поворота только 8 градусов). Разворот был возможен только на ВПП шириной 60 м (если проскочил рулежку, то катись до конца полосы, а потом пили обратно по магистральной, ну и на узких рулежках надо было поворачивать аккуратно). У 134А нога поворачивается на 55 градусов, разворот возможен на ВПП шириной 40 м - нет проблем. И т.д.
 
Сеня сказал(а):
Похоже стеклопакет иллюминатора перекочевал с Ту5. Наружное "стекло" силовое, промежуточное не силовое но тоже не очень тонкое, внутреннее тоненькое "декоративное". Толщины уже не помню. Пространство между наружным и промежуточным соединено с соседними пакетами и в конечном итоге с силикагелевым пакетом (кабинное давление). Пространство между промежуточным и внутренним соединено изображённым отверстием для выравнивания давления. Вокруг отверстия - изморось, на снижении частое явление. На таких типах как Ту3, Ту5, Ан24, Ил86, Б737, А310 (на чём работал) силовые стёкла - наружные.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ту-154 стекла толщиной 22, 14 и 13 мм. соответственно. через штуцеры межстекольные пространства сообщаются с фюзеляжем (это в теории)
А вот на Ил-86, Ту-214 стеклоблок из двух оргстекол 9 и 5 мм (10 и 4 на 214)заключенных в резиновую рамку. FW "приклеил" отличную картинку. пространство между ними сообщается с кабиной отверстие 1 мм. При разрушении наружнего стекла (не могу себе такого представить) внутреннее выдержит несколько минут, необходимых для снижения
 
Реклама
Назад