Vemes
Старожил
А каким макаром вмастить на Ан-12 подобную премудрость? Это ж самолет надо основательно модифицировать.
А на разбор с чем идти...?)))
А каким макаром вмастить на Ан-12 подобную премудрость? Это ж самолет надо основательно модифицировать.Честно говоря - дискуссия выше по поводу, зачем нужно записывать данные за все время полета, а не только за последние 40-75 минут полета (как устроено в МСРП-12-96) - удивила очень, вроде люди все к авиации причастны по идее.
Простой пример - на взлете срабатывание какой-то критичной сигнализации, потом 6 часов полета, посадка. Замечание экипажа при проверке на земле не подтверждается, МСРП -12 эту инфу уже перезапишет раз 10, а цифровой носитель сохранит и поможет установить - ложное срабатывание или действительно кратковременный выход какого-то параметра за пределы допустимого.
Нет на Ан-12 тормозных щитков на крыле.Вы невнимательны - обращаю внимание на "ложное срабатывание или действительно кратковременный выход какого-то параметра за пределы допустимого".
Например, на взлете кратковременно, на 1-2 секунды высветилась лампа срабатывания тормозного щитка какого-то полукрыла (летчик усилий не почувствовал, парирования не потребовалось - то ли самого события не было, а ложно сработала сигнализация; то ли событие было, но кратковременное и не успело в силу этого оказать заметное влияние и т. д.).
Сигнализация критичная для БП - на мой взгляд да, а надо ли садится - по-вашему получается - да.
А я не уверен...
Я в приведенном примере и не написал, что он касается Ан-12.Нет на Ан-12 тормозных щитков на крыле.
Никак. На Ан-12 не пишутся количественные параметры топлива.А как сравнивать, бьётся ли фактический расход топлива (замеренный или вычисленный) с данными о заправке, если не иметь данных со всего полёта?
Но мы обсуждаем происшествие именно с Ан-12.Я в приведенном примере и не написал, что он касается Ан-12.
Упрощенно - ставится преобразователь аналог-цифра, заменяются пульт управления и новый накопитель. Датчики и коммутация прежние.А каким макаром вмастить на Ан-12 подобную премудрость? Это ж самолет надо основательно модифицировать.
Давайте начнем с того, что закрылки на любом типе имеют указатель отклонения помимо световой сигнализации. Плюс взлет производится с выпущенной механизацией и никаких ламп загореться не может (если они есть на конкретном типе).Вы невнимательны - обращаю внимание на "ложное срабатывание или действительно кратковременный выход какого-то параметра за пределы допустимого".
Например, на взлете кратковременно, на 1-2 секунды высветилась лампа срабатывания тормозного щитка какого-то полукрыла (летчик усилий не почувствовал, парирования не потребовалось - то ли самого события не было, а ложно сработала сигнализация; то ли событие было, но кратковременное и не успело в силу этого оказать заметное влияние и т. д.).
Сигнализация критичная для БП - на мой взгляд да, а надо ли садится - по-вашему получается - да.
А я не уверен...
Если датчики прежние - то и параметров больше не будет. Каков резон такого недешевого банкета?Упрощенно - ставится преобразователь аналог-цифра, заменяются пульт управления и новый накопитель. Датчики и коммутация прежние.
Причем , пройти кучу согласований с КБ и (или) ремзаводом. Что не является бесплатной услугой.А каким макаром вмастить на Ан-12 подобную премудрость? Это ж самолет надо основательно модифицировать.
Неподтверждение замечания при проверке на земле - весьма нередкая ситуация. Тоже самое произойдет и с зафиксированной инструментально инфой, в таком случае.Честно говоря - дискуссия выше по поводу, зачем нужно записывать данные за все время полета, а не только за последние 40-75 минут полета (как устроено в МСРП-12-96) - удивила очень, вроде люди все к авиации причастны по идее.
Простой пример - на взлете срабатывание какой-то критичной сигнализации, потом 6 часов полета, посадка. Замечание экипажа при проверке на земле не подтверждается, МСРП -12 эту инфу уже перезапишет раз 10, а цифровой носитель сохранит и поможет установить - ложное срабатывание или действительно кратковременный выход какого-то параметра за пределы допустимого.
1.Тормозной щиток никакого отношения к закрылкам не имеет. Более того, он и используется на посадке при выпущенной механизации крыла. Выпускается он обычно на фиксированный угол, сигнализация соответственно - либо выпущен, либо убран. Если подскажите, на каком типе есть указатель отклонения тормозного щитка - мне будет познавательно.Давайте начнем с того, что закрылки на любом типе имеют указатель отклонения помимо световой сигнализации. Плюс взлет производится с выпущенной механизацией и никаких ламп загореться не может (если они есть на конкретном типе).
И РЛЭ оговаривает действия в подобных случаях.
И, в заключение, существует положение, что если экипаж сделал запись в бортжурнале о каком либо некритичном отказе , то записал ли его самописец или не записал, выполняются определенные работы. Если дефект не проявляется на земле, то бывало, что и писали "Дефект на земле не подтвердился" и продолжали "ловить" дефект. И рано или поздно дефект "ловится" и устраняется. Разумеется , что это не касается дефектов, которые могут реально повлиять на безопасность полета.
Приборная скорость, высота и обороты двигателей пишутся? Значит, и расход топлива можно оценить. Если не сошлось - значит, течь.Никак. На Ан-12 не пишутся количественные параметры топлива.
Почему именно течь? А,может, его просто в баках было мало?Приборная скорость, высота и обороты двигателей пишутся? Значит, и расход топлива можно оценить. Если не сошлось - значит, течь.
1.Тормозной щиток никакого отношения к закрылкам не имеет. Более того, он и используется на посадке при выпущенной механизации крыла. Выпускается он обычно на фиксированный угол, сигнализация соответственно - либо выпущен, либо убран. Если подскажите, на каком типе есть указатель отклонения тормозного щитка - мне будет познавательно.
2. Я там выше подчеркивал слово "кратковременно", описывая этот пример, даже писал 1-2 секунды. Думаю в этом контексте фразу типа "при кратковременном загорании лампы Пожар выключить двигатель" вы не найдете ни в одном РЛЭ.1
Тормозных щитков на Ан-12 нет.1.Тормозной щиток никакого отношения к закрылкам не имеет. Более того, он и используется на посадке при выпущенной механизации крыла. Выпускается он обычно на фиксированный угол, сигнализация соответственно - либо выпущен, либо убран. Если подскажите, на каком типе есть указатель отклонения тормозного щитка - мне будет познавательно.
2. Я там выше подчеркивал слово "кратковременно", описывая этот пример, даже писал 1-2 секунды. Думаю в этом контексте фразу типа "при кратковременном загорании лампы Пожар выключить двигатель" вы не найдете ни в одном РЛЭ.
2. И да - Евроконтроль - это упрощенно орган УВД Европы, требования к технической оснащенности - это регламенты и директивы EASA , это совершенно другое (вы там выше упоминали).
Предлагаю на этом диалог остановить, так как он уходит в сторону от основной темы ветки.
КРоме земного малого газа.Почему именно течь? А,может, его просто в баках было мало?
А обороты, на Ан-12, в полете - всегда постоянные, равновесные. На любом режиме.
Я же написал - в полете.КРоме земного малого газа.
Виноват! Не заметил! ((Я же написал - в полете.
СОК (Средства таки Объективного Контроля) для чего нужны в первую очередь? Чтоб расследовать уже свершившееся событие? Или таки чтоб это событие предотвратить?Может Вы приведете пример катастрофы , которая развивалась дольше 75 минут?
МСРП 12 не пишет обороты. Пишется давление в ИКМПриборная скорость, высота и обороты двигателей пишутся? Значит, и расход топлива можно оценить. Если не сошлось - значит, течь.