A_Z
Старожил
Видимо, я это пропустил. Вас не затруднит привести соответствующую цитату со ссылкой на документ?
Видимо, я это пропустил. Вас не затруднит привести соответствующую цитату со ссылкой на документ?Их руководитель на сенатских слушаниях честно признался, что по причине бедности и отсутствия специалистов, процесс сертификации 737 MAX проводил сам Боинг, а они только подмахивали, в смысле подписывали бумажки.
И желательно в оригинале, а то Вася1968, руководствуется исключительно русскоязычными перепевами насколько я заметил.Видимо, я это пропустил. Вас не затруднит привести соответствующую цитату со ссылкой на документ?
Боинг. Такие вещи эксплуатантам на откуп не должны даваться.кто виноват в том,что бесплатную опцию AoA Disagree не заказали?
То есть вы исходите из того,что Боинг ответственнен за все опции и эксплуатацию самолета? А может он еще сам должен и пилотировать свою продукцию по всему миру? Из опыта общения с продукцией данной фирмы - они руководствуются тем,что покупатель достаточно серьезен и может сам,без вождения "под ручку" эксплуатировать самолеты приозводства Боинг.Боинг. Такие вещи эксплуатантам на откуп не должны даваться.
Не надо демагогии. За все опции и эксплуатацию - нет. За критические вопросы - ответственен. Уж если Боинг применяет такие идиотичные решения как отказ показаний скорости ввиду отсутствия поправки на угол атаки, а еще по углу атаки работает недокументированная система втайне от летчика управляющая самолетом по тангажу - то не эксплуатанты должны решать вопросы заказа даже бесплатных опций такой принадлежности, а сам Боинг, знающий досконально логику работы систем и обязанный предлагать безопасный продукт.То есть вы исходите из того,что Боинг ответственнен за все опции и эксплуатацию самолета?
Я понимаю "парироваться" это органами управления, а не кнопками, т.е. руля высоты должно быть достаточно, для нейтрализации ошибочной команды МКАС. А ей дали полномочия на полное отклонение стабилизатора на пикирование, перед чем руль высоты бессилен.Максу 100500 раз говорилось,что этот самый МКАС легко парируется нажатием трим. ситчей на штурвале
А чем бы оно помогло? Вот если бы в этом случае МКАС отключалось, и была бы сигнализация "МКАС отказ", и летчики бы знали, что такое МКАС было бы другое дело.AoA Disagree не заказали
Видимо, я это пропустил. Вас не затруднит привести соответствующую цитату со ссылкой на документ?
Всё же хотелось бы увидеть - пусть даже в перепевке "Коммерсанта" - подтверждение вашего утверждения "...процесс сертификации 737 MAX проводил сам Боинг, а они только подмахивали, в смысле подписывали бумажки".Только в перепевке Коммерсанта. Сайт Сената не грузится, видимо, по бедности, за хостинг не заплатили. Заседание сената от 27 марта.
Вы опять приписываете мне то чего я не делал. Я вас не просил мне чего-либо повторять. Прочитал эти 25 страниц. Как и предполагал, ничего нового.То, что вы отсутствовали две недели - понимаете ли, не является поводом специально для вас (тем более пришедшего таких нахрапом) повторять все заново - о том, что экипаж даже не пытался выполнить IAS Disagree, то, что экипаж зачем-то убрал механизацию при IAS Disagree, то, что все рекомендации (защитные средства) были экипажем проигнорированы, и, как следствие, самолет вошел в землю. Да, пилот, его действия, все еще являются частью системы "самолет-машина", и самолеты все еще сертифицируются с учетом действий, которые необходимы быть выполненными пилотами.
Как вы однако о коллегах...Тот, кто пилотирует самолет, а не в носу ковыряется
Действия экипажа - это лишь одна дырка в сыре. Если использовать так любимый вами образ. Но здесь есть и другие дырки. Дырка конструкторов, дырка органов сертификации, дырка эксплуатации. Но вы с упорством достойным лучшего применения все сводите к одной дырке летного состава. Вам доводилось летать на технике где демпфера крена, рысканья и тангажа не имеют резервирования и сигнализации отказа? Очевидный ответ. Нет. Чем МКАС по сути от них отличается? Ничем. Где у нее резервирование и сигнализация отказа? Известно где, нету. Но ...- о том, что экипаж даже не пытался выполнить IAS Disagree, то, что экипаж зачем-то убрал механизацию при IAS Disagree, то, что все рекомендации (защитные средства) были экипажем проигнорированы, и, как следствие, самолет вошел в землю. Да, пилот, его действия, все еще являются частью системы "самолет-машина", и самолеты все еще сертифицируются с учетом действий, которые необходимы быть выполненными пилотами.
Ну да, как можно заподозрить конструкторов Боинга, они святые...можно конечно и после такого наглядного материала продолжать строить теории заговоров среди конструкторов.
Любопытно услышать что это за факты. Наши нормы синхронизировались с ФАА. Пока не увижу конкретные доказательства, не поверю что у ФАА нет наших аналогичных норм которые я упоминал. И думаю не в нормах тут дело, а в прогнившей системе сертификации ФАА вкупе с потерей школы проектирования авиатехники у Боинга.у меня и есть информация, что все соответствовало существующим сертификационным требованиям. Факты говорят в пользу их несовершенства.
Не додумывайте за меня, пожалуйста.Дырка конструкторов, дырка органов сертификации, дырка эксплуатации. Но вы с упорством достойным лучшего применения все сводите к одной дырке летного состава
Я уже отвечал.нарушениям норм сертификации в МАХ будет?
Не додумываю. Ваши цитаты на которых основывался - привел.Не додумывайте за меня, пожалуйста.
Ваше право давать тот ответ который вы считаете нужным. Только те кто читает форум имеют право оценить такой "ответ".Я уже отвечал.
То, что причиной любого АП является цепочка обстоятельств - общеизвестно. Точно так же известно, что в любом случае звенья этой цепочки образует "человеческий фактор". И неважно, кто этот человек - конструктор, производственник, ремонтник, "слон", пилот.Действия экипажа - это лишь одна дырка в сыре. Если использовать так любимый вами образ. Но здесь есть и другие дырки. Дырка конструкторов, дырка органов сертификации, дырка эксплуатации. Но вы с упорством достойным лучшего применения все сводите к одной дырке летного состава.
Вы сами себе противоречите.Вам доводилось летать на технике где демпфера крена, рысканья и тангажа не имеют резервирования и сигнализации отказа? Очевидный ответ. Нет. Чем МКАС по сути от них отличается? Ничем. Где у нее резервирование и сигнализация отказа? Известно где, нету. Но...
А я где-то утверждал обратное? Я просто вижу как в вопросе причин этой катастрофы неправильно расставляются акценты и приоритеты. 95 % времени уделено летной оценке. А вот тому кто применил идиотские, давайте назовем вещи своими именами, конструктивные решения и еще вдобавок сумел протащить это сквозь сертификацию, уделяется незаслуженно мало. И вообще с другими, противоположными, акцентами. Как тут указывали, цитаты см. выше, подозревать в чем-то конструкторов Боинга - все равно что заниматься теорией заговоров, то есть конспирологией, то есть попросту несерьезно. И якобы конструкция нормам сертификации соответствовала, но несовершенны правила сертификации. Понятно что правила не Боинг писал. И учитывая приведенную цитату СЕО Боинга что дескать Боинг должен опустить планку расчета на "дурака" в кабине отсюда прямо следует вывод - в кабинах сидят дураки, ковыряют в носу, государство Америка утвердило плохие правила, а Боинг ни при чем. Вот против такой расстановки акцентов я и пытаюсь возразить. Все сестры должны получить по серьгам.То, что причиной любого АП является цепочка обстоятельств - общеизвестно. Точно так же известно, что в любом случае звенья этой цепочки образует "человеческий фактор". И неважно, кто этот человек - конструктор, производственник, ремонтник, "слон", пилот.
....А вот обоснованность претензий к экипажу 737МАХ сомнению, полагаю, не подлежит.
Не понимаю в чем вы видите противоречие. Резервирование, сигнализация отказа и документирование в РЛЭ по МКАС - должны быть, как и и по демпферам. Это норма. Боинг ее нарушил. Первый нарушил. И это вызвало те последствия которые мы обсуждаем.Вы сами себе противоречите.
Полёты на "подразумеваемых" вами самолётах были безопасны - ну, в той мере, в какой полёты вообще могут быть безопасными. Однако лишь при неукоснительном выполнении РЛЭ. А вот когда экипаж начинал на РЛЭ плевать...
Ну почему же идиотские? Минимальными вложениями получить максимально бабла. Да еще с "карманной" сертификацией. Именно так и делают "эффективные самолеты"А вот тому кто применил идиотские, давайте назовем вещи своими именами, конструктивные решения и еще вдобавок сумел протащить это сквозь сертификацию, уделяется незаслуженно мало.
Разберитесь сначала, что такое MCAS.Резервирование, сигнализация отказа и документирование в РЛЭ по МКАС - должны быть, как и и по демпферам.
То есть приоритеты, которые расставляете вы, априори являются правильными?Я просто вижу как в вопросе причин этой катастрофы неправильно расставляются акценты и приоритеты.
У вас есть сомнения в том, что приведённые слова точно описывают обсуждаемый случай?И учитывая приведенную цитату СЕО Боинга что дескать Боинг должен опустить планку расчета на "дурака" в кабине отсюда прямо следует вывод - в кабинах сидят дураки, ковыряют в носу,..
Если вдруг увидите разработчика, который при сертификации делает больше, чем требует сертифицирующий орган, срочно зовите меня - с огромным интересом посмотрю на такое чудо....государство Америка утвердило плохие правила,..
Плиз, приведите эту самую норму.Резервирование, сигнализация отказа и документирование в РЛЭ по МКАС - должны быть, как и и по демпферам. Это норма.
Если бы "Боинг ее нарушил", то МАХы падали бы массово, причём независимо от страны-эксплуатанта.Боинг ее нарушил. Первый нарушил.
Если бы экипаж просто выполнил требования РЛЭ (что является его непосредственной и главной задачей), то никаких последствий бы не возникло. И обсуждать было бы нечего.И это вызвало те последствия которые мы обсуждаем.
Да он просто поздно вступил в обсуждение и не в курсе, что MCAS и иже с ним уже обсосали со всех сторон по пятнадцать раз.То есть приоритеты, которые расставляете вы, априори являются правильными?
Сначала поясните с чего вы вдруг решили что мне не знакома эта система.Разберитесь сначала, что такое MCAS.
Если понимание не достигнуто - пусть обсасывают дальше сколько надо до результата.Да он просто поздно вступил в обсуждение и не в курсе, что MCAS и иже с ним уже обсосали со всех сторон по пятнадцать раз.
К чему эти дешевые приемы? Свои утверждения я основываю на приводимых аргументах.То есть приоритеты, которые расставляете вы, априори являются правильными?
У меня нет сомнений что СЕО Боинга лицо заинтересованное, и будет говорить все что угодно чтобы выгородить Боинг и не упоминать про ошибочный конструктив и нарушения норм сертификации, а все списать на летный состав. Обычное дело. А у нас в стране не так? Не знакомы с этой практикой когда каждый старается от себя отпихнуть, а до истины мало кому дело есть?У вас есть сомнения в том, что приведённые слова точно описывают обсуждаемый случай?
Приводил цитаты из АП 25. Что там не устраивает?Плиз, приведите эту самую норму.
То есть два Боинга и 320 погибших до вашего понимания массовости не дотягивают? Сколько вам надо? Пять, десять?Если бы "Боинг ее нарушил", то МАХы падали бы массово, причём независимо от страны-эксплуатанта.
Есть. Если бы конструктив Боинга не создавал сложные отказы на пустом месте, то и выполнять было бы нечего. То что доработка в данный момент идет подтверждает то что ошибки имели место. Возражения есть?Если бы экипаж просто выполнил требования РЛЭ (что является его непосредственной и главной задачей), то никаких последствий бы не возникло. И обсуждать было бы нечего.
Возражения есть?