Вася1968
Старожил
Почитайте блог Дениса Оканя. То место, где он радостно выдыхает, узнав об отсутствии MCAS на NG. Какая уж тут демонизация?
Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)
Drusha
From LED with love
Вася, вам denokan = den okan ничего не напоминает?
denokan
Старожил
Именно. И почему конструкторы посчитали, что такое решение легко компенсируется сообразительностью пилотов и почему оно не противоречит современным правилам сертификации мне непонятно так же, как непонятно почему пилоты ковыряли в носу, вместо снятия нагрузки со штурвала, ощущая ее рост.
[automerge]1556879164[/automerge]
Не надо выдавать собственные сочинения за мысли Дениса Оканя. Узнать о существовании MCAS это совершенно не то же самое, что выделено выше.
Avex
Местный
Второй катастрофы могло бы не быть если бы Боинг адекватно отреагировал на первую.
Вы не первый раз называете Боинга засранцем. Не согласен с такой оценкой. Это все равно что пожурить рецидивиста - убийцу, ах ты шалунишка, убил еще человек 150... Нет, конечно Боинг не умышленный убийца, но имею мнение что эти 300 с лишним человек погибли по его преступной халатности и безответственности. И это однозначный ПОЗОР американской ШКОЛЫ создания авиатехники.
То что летчик должен - с этим все понятно. Речь о другом. О конструкции и сертификации этой конструкции.
Можно понять случившееся, когда используются новые конструкционные материалы. Можно понять когда используются новаторские конструктивные решения. Можно понять когда используются новые принципы работы механизмов. Можно понять когда используются новые технологии производства. Но в данном случае ничего такого не было и в помине. Нет в этом Боинге ничего новаторского в конструктиве. И возникает совершенно естественный вопрос - откуда две катастрофы?
И ответ такой. Примененные в Боинге конструктивные решения - это вообще не ошибки. Я хочу тут поставить совершенно другие акценты. Это прямые нарушения установленных норм проектирования и сертификации. И именно нарушения этих норм и будут одной из причин этих катастроф. Налицо преступное, потому что те кто проектировал такое - не могли об этом не знать, пренебрежение элементарными, общеизвестными НОРМАМИ проектирования.
Что там говорить. Вспомним что демпфера крена, рысканья и тангажа имеют 3-4 кратное резервирование, потому что управляют самолетом помимо летчика. А этот МАХ - это что вообще такое когда по единичному отказу, втайне от летчика, плюс без упоминания в РЛЭ, стабилизатор идет на пикирование???!!!
В чем выражены нормы проектирования. У нас они раньше назывались НЛГС, начиная с НЛГС-3 они синхронизировались с нормами ФАА, и далее трансформировались в АП. Читаем к примеру АП-25. Раздел системы управления 25-671.
МАХ разве соответствует этим требованиям? Риторический вопрос То что есть на МАХе есть нарушение давнишних сертификационных требований к системам управления самолетом.
П. 25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное управление.
Где сигнализация отказа МКАС?
А что получили пилоты в Индонезии и Эфиопии? Сигнализацию о сваливании когда сваливания не было!
Где в РЛЭ МАХ упоминание о МКАС?
Все это буквально 5 -минутный анализ соответствия МАХ сертификационным требованиям, которым он очевидно не соответствует. Нашим давнишним требованиям. И я уверен аналогичные есть в требованиях ФАА.
А еще Ростов. И там вопрос не закрыт. И там тоже вопрос с высокой мощью движков и указаниями Боинга при сдвиге - макс режим и уход. Сократос и выводил на тангаж более 20. Да не вывел. А если самолет вообще пустой - какой будет тангаж? Все пилоты готовы к таким углам? МАК после написал - обратить внимание на уход с малыми весами. Значит не все готовы? Вопросы... Ждем дубля Ростова? И только потом Боинг зашевелится?
Возникает вопрос, а какие еще, помимо этих, сюрпризы нам подготовили Боинг и ФАА? Что в МАХ, что в других изделиях?
Тут возникают вопросы вообще к американской системе сертификации авиатехники. Возникают вопросы как МАХ прошел сертификацию? Именно такая должна быть после этих двух катастроф постановка вопроса.
ПС. Если данное сообщение опять будет удалено, просьба тому кто удаляет указать в ЛС конкретно где тут флуд.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Копайте глубже - в правила сертификации, которые не были нарушены. Отсутствие нарушений как-то плохо юридически вяжется с тем, что процитировано.
Avex
Местный
Меня не было более 2 недель, уже здесь рассмотрели и определили что не нарушены? Пока думаю что как раз нарушены. Потому что наши нарушены. А если их не нарушены - значит их система сертификации не годна и требует пересмотра если допускает такое.
denokan
Старожил
Какие и как?
Avex
Местный
Так здесь было указано какие и как Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение | Страница 210 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
denokan
Старожил
Я не увидел в приведенном там списке правил, которые были бы нарушены. Полет мог быть легко продолжен безопасно.
Avex
Местный
Между тем суслик там все-таки присутствует.) Если бы вы указали конкретные претензии - то и мой ответ мог бы быть более конкретным.
Это отдельный вопрос. И имеющиеся нарушения норм проектирования он не отменяет и не оправдывает. Не ошибки проектирования совершены, по незнанию ли, неумению ли, новизне конструкции ли, а сознательно нарушены нормы проектирования.
denokan
Старожил
Это демагогия. Сухим юридическим языком можно сказать, что имеющихся у пилотов процедур было достаточно для того, чтобы закончить полет безопасно. Что подтвердил первый случай. Я с этим согласен.
Не сухим и неюридическим языком: катастрофа показала, что конструкторам надо сменить установку, понизить планку для "среднестатистического дурака в кабине". Об этом вскользь и полунамеком и СЕО Боинга сказал в своем выступлении перед акционерами. И с этим я тоже согласен.
Обе катастрофы показали очень многое. И я надеюсь, что выводы будут сделаны объемные - как в подходах в конструировании, так и в подготовке пилотов.
Avex
Местный
Мною высказаны конкретные претензии к проектированию и сертификации МАХ. Вы отвечаете на это общими бессодержательными фразами типа этой. Думаю кто чем занимается участникам форума будет видно.
Вы, извините другого слова подобрать не могу, зациклились на летной оценке действий экипажа. При расследовании катастроф это не единственная решаемая задача. Рассматривается весь комплекс вопросов. И какой вклад в катастрофу внес каждый фактор. И фактор нарушения норм проектирования должен, и уверен, будет обязательно отражен в отчете. Потому что привел к созданию той ситуации в кабине которой быть там не должно. И тогда и решать было бы нечего.
Отказал датчик угла атаки, что не позволило давать поправку на угол атаки скорости, в результате экипаж без скорости хотя скорость есть, а недокументированная система без резервирования направляет самолет в пике. Это называется конструкторско-проектировочный БРЕД. И от него и должна ограждать сертификация. С чем и надо разбираться. А про летчиков все давно понятно.
Совсем не то по моему показали эти катастрофы. Конструируй правильно - и катастроф такого рода не было бы. А попытка свалить на летчиков - это естественная реакция защиты виновной корпорации. Конечно она, и ее руководство, будут защищаться всеми мерами которые возможны.
Главное что их именно 2. 2 катастрофы по одной причине, при наличии огромного количества времени после первой чтобы исправить ситуацию. Если и первая была необязательная. То вторая необязательная в квадрате. Наплевательское отношение Боинга к безопасности полетов и жизням пассажиров - вот что показала вторая катастрофа. Не только подходы там надо менять. А все руководство вместе с генеральными и главными конструкторами.
Последнее редактирование:
Avex
Местный
Наверное вы имели ввиду - не является нарушением. Я привел аргументы что является. Если вы утверждаете обратное - поясните почему так считаете с приложением аргументов. Так я вам смогу или возразить, или согласиться. А до этого отвечать не на что.
Одним из методов демагогии является приписывание оппоненту того чего он не говорил. К погибанию я не призывал. Я говорю о другом. Летчики должны выполнять свое, конструкторы свое, органы сертификации свое. Вы все время, как мне кажется, ( последние две недели я не читал только) акцентируете внимание на действиях летчиков, а я хочу сместить акценты в причинах катастрофы на саму корпорацию Боинг. На то что принятые конструктивные решения находятся на уровне ниже плинтуса и являются неприемлемыми для современного, да какого современного, даже несовременного, авиастроения, а органы сертификации Америки пропустили эти дичайшие, и это не преувеличение, конструктивные решения. И именно они привели к созданию той ситуации в кабине которой там не должно быть по определению.
И это все не равно ручному включению обогрева ППД на Ан по которому изрядно потоптались многие. Ручной обогрев ППД может иметь место. А вот то что натворили конструкторы Боинга принципиально не должно иметь место в проектировании пассажирских самолетов.
denokan
Старожил
Я написал выше.
То, что вы отсутствовали две недели - понимаете ли, не является поводом специально для вас (тем более пришедшего таких нахрапом) повторять все заново - о том, что экипаж даже не пытался выполнить IAS Disagree, то, что экипаж зачем-то убрал механизацию при IAS Disagree, то, что все рекомендации (защитные средства) были экипажем проигнорированы, и, как следствие, самолет вошел в землю. Да, пилот, его действия, все еще являются частью системы "самолет-машина", и самолеты все еще сертифицируются с учетом действий, которые необходимы быть выполненными пилотами.
sonic_a4
Местный
как Вы умело бюллетенями оперируете; не приходило в голову, что у пилотов не было проблем с IAS disagree? они прекрасно представляли свою скорость на тот момент и IAS disagree ( согласно тому же бюллетеню ) вызвано отказом датчика УА
Отдельного внимания заслуживает ручное управление стабилизатором, которое оказывается не работает в определенном диапазоне условий; это что, игра в русскую рулетку - повезло, не повезло где отказало управление стабилизатором??
Отдельного внимания заслуживает ручное управление стабилизатором, которое оказывается не работает в определенном диапазоне условий; это что, игра в русскую рулетку - повезло, не повезло где отказало управление стабилизатором??
Последнее редактирование:
VirPil
Старожил
Ну хотя бы вот:
Отклонение МКАС в худшее положение уже никак не парируется. И это не просто "убегание стабилизатора", вызванное, например, коротким замыканием, а "осознанное" отклонение стабилизатора в крайнее положение системой управления.
Или же:
Об этом вообще речи нет.
Вася1968
Старожил
Вот только не надо наговаривать на FAA. Ничего они не пропускали. Их руководитель на сенатских слушаниях честно признался, что по причине бедности и отсутствия специалистов, процесс сертификации 737 MAX проводил сам Боинг, а они только подмахивали, в смысле подписывали бумажки. Поэтому американский минтранс инициировал проверку FAA на предмет сертификации ЛА.
mishk
Старожил
Тут уже на всех ветках посвященых Максу 100500 раз говорилось,что этот самый МКАС легко парируется нажатием трим. ситчей на штурвале и всего то и надо выставить убежавший стабилизатор в приемлемое положение и отключить электрику.@denokan,писал об этом бессчетное количество раз.
А по поводу сигнализации....кто виноват в том,что бесплатную опцию AoA Disagree не заказали?
Avex
Местный
Вы вот это считаете за аргумент?
Рискуя быть в очередной раз обвиненным в слепоте
сообщаю, здесь аргументов нет, здесь только ваше мнение, конкретными доказательствами не подкрепленное.Чтобы перевести обсуждение в практическую плоскость ответьте на вопросы
наличие чего требуется нормами сертификации.
[automerge]1556908670[/automerge]
Подмахивали, значит пропустили. А о кумовстве Боинга и ФАА я в курсе и написал об этом более 2 недель назад, это сообщение было удалено.