constructor
Старожил
О том и я написал. "Противоположным отклонением." Без этой MCAS отклонения колонки может и не хватить.
Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)
Прочнист
Старожил
Нет. Подхват - это проявление неустойчивости самолета. Это самопроизвольное движение при разбалансировке. У 737 МАХ такого нет. Самолет устойчив. Самопроизвольные движения в данном случае у 737 МАХ - это в процессе переходных процессов. Тут уже демпферы должны работать.
Наоборот, без МКАС самолет слишком чувствителен к отклонению РВ.
constructor
Старожил
Хм. Каким образом меняется эта чувствительность. Сложно очень. Разве чувствительность меняется при перестановке стабилизатора?
Прочнист
Старожил
Выдергивание отдельных слов из фразы - признак демагогии.
Gabbiano
Естествоиспытатель
Послушайте, я вовсе не хочу начинать дискуссию о том, что такое обратная связь. Тем более что я говорил о сигнализации по каналу обратной связи , подразумевая что их всего два во взаимодействии самолет - экипаж: прямой и обратный.
Прошу не придираться к словам, хотя понимаю раздражение специалистов, когда термины используются не по прямому назначению.
Речь шла о повышении надежности, КМК тезис о эшелонированной обороне и анализ надежности с точки зрения СС вовсе не противоречат друг другу.
Оставим кесарю кесарево и раздел "Особые ситуации" - для подготовки экипажа.
Что может быть сделано для повышения надежности при проектировании самолета?
1. Уменьшить вероятность появления СС, с использованием
2. Дать экипажу необходимую информацию для обработки особых ситуаций. И вот тут-то ему полезнее видеть не показания датчика УА, а сигнализацию работы МКАС. Потому что именно работа МКАС изменяет закон управления. Когда работает штатно - приближая его к NG. Когда работает нештатно - катастрофическим образом.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Естественно меняется. Ведь для совершения маневра надо преодолевать не только начальный mz самолета (который до отклонения стабилизатора), но и дополнительный mz, созданный отклонившимся стабилизатором.
(Строгие аэродинамики могут поправить, что речь не cтолько об mz, сколько об Mz).
constructor
Старожил
Это если преодолевать, в данном же случае для уменьшения угла атаки и стабилизатор и РВ идут на пикирование. Без MCAS, полагаю, испытатели переставляли стабилизатор вручную.
Прочнист
Старожил
Уважаемый Gabbiano,
Я не знаю вашу квалификацию по части проектирования самолетов, но по моему скромному мнению вы излагаете идеализированный взгляд дилетанта. В процессе проектирования не создают "эшелонированную оборону", а ищут компромисс между функциональными характеристиками самолета по техзаданию и требованиями летной годности.
Поэтому ваш пункт 1 вообще не применим к МКАС - там физически нечего дублировать, а пункт 2 - мягко говоря спорен. При грамотной реализации, пилоту вообще не нужно знать о существовании МКАС (только разве что в плане общетехнической подготовки), а вот индикация пилотажных приборов и ДУА - намного полезнее.
Gabbiano
Естествоиспытатель
Уважаемый Прочнист, надеюсь не слишком испытаваю ваше терпение, излагая взгляд неспециалиста.
и поэтому процесс подлежит пересмотру но результат известен.
Общество заинтересовано, чтобы надежность не приносилась в жертву бизнес-интересам.
При автоматическом отключении (аномальный входной сигнал, см. выше) должна быть индикация.
Знать нужно, поскольку меняется закон/режим управления при отключении/нештатном включении.
Наверное так по факту,
Общество заинтересовано, чтобы надежность не приносилась в жертву бизнес-интересам.
Физически - дублирование сигнала ДУА, плюс логическая проверка входных данных.
При грамотной реализации должна быть возможность ее отключения, по возможности не отключая STS.
При автоматическом отключении (аномальный входной сигнал, см. выше) должна быть индикация.
Знать нужно, поскольку меняется закон/режим управления при отключении/нештатном включении.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Если обсуждаемое при отказе ДАУ/AOA срабатывание MCAS получит ранг "АС" (аварийная ситуация) , но при этом получит еще и весь необходимый иконостас в виде сигнализации и рекомендаций в QRH, то в этом случае сертификационные требования ведь вполне могут быть удовлетворены, и безо всякого многократного резервирования. Как вам такой вариант?
***************
Как уже отметил выше ув. Прочнист, у вас идеализированный подход.
Раздел "Особые ситуации" в сторону? Только для подготовки экипажа????
Дело в том, что это как раз вершина айсберга всех работ по отказобезопасности ВС - аккурат вопросы повышения надежности при проектировании самолета тут и рассматриваются.
Вас явно смущает наличие СС, да еще в таких количествах?
Дык я вам больше скажу - в QRH не только СС (сложные ситуации) расписываются, но еще и АС (аварийные ситуации) имеются. Их вы тоже предлагаете отменить волевым решением путем резервирования на этапе проектирования или как?
Ariec 71
Ariec 71
Чем полезнее?
Вообще в чом думаю непонятки по поводу мкаса, в недостаточности о ней информации, как работает и каких режимах.
Appr
Местный
Уважаемый Gabbiano, denokan прав - адекватные действия экипажа очень даже включаются в разработку. Более того, есть такое понятие в сертификации -CCR - когда технический/летный персонал мониториn развитие негативной ситуации и активно вмешивается. Это разрешается AC 25.1309-1A: Therefore, reasonable tasks are those for which full credit can be taken because the flightcrew or groundcrew can realistically be anticipated to perform them correctly and when they are required or scheduled. Человеческую ошибку даже можно не включать в вероятностный анализ. То, о чем вы пишите - в общем MCAS как отдельная система оценена отдельно быть не может, пока не существует ее определения, а нормы, применяемый к ней разнесены по разным разделам FAR и AC. За что существующие нормы и подход боинга подвергается справедливой критике - оценены прежде всего изменения в системе управления стабилизатором и еще 2, которые это затрагивает, то есть анализ "снизу-вверх", который не определяет влияние изменения на общий уровень безопасности вс. И должен быть применен анализ "сверху-вниз" - общий уровень безопасности не должен затрагиваться изменениями, включая взаимодействие изменений и человеческого фактора.
Вопрос о том, что макс не соответствует требованиям к продольной устойчивости в нормальных и предсрывных режимах никем не ставится - есть результаты полетных испытаний. А по поводу отказоустойчивости вы что имеете ввиду? АС оперирует 3 понятиями - reliability, redundancy и chekability. И резервирование МКАС тут не причем, а вот резервирование сигнала - да. Но это - не предмет регулирования AC 25-22, AC 25.1309, а RTCA DO 178. Отчет Роквелла пока никем нечитан оспорен. В приложении к общему уровню безопасности вс в данном случае критикуется недостаточный fail-safe design.
Вопрос о том, что макс не соответствует требованиям к продольной устойчивости в нормальных и предсрывных режимах никем не ставится - есть результаты полетных испытаний. А по поводу отказоустойчивости вы что имеете ввиду? АС оперирует 3 понятиями - reliability, redundancy и chekability. И резервирование МКАС тут не причем, а вот резервирование сигнала - да. Но это - не предмет регулирования AC 25-22, AC 25.1309, а RTCA DO 178. Отчет Роквелла пока никем не
Gabbiano
Естествоиспытатель
Уважаемый Appr, благодарю вас за развернутый ответ, возражений по существу у меня нет.
Понятно при этом, что целесообразность резервирования определяется функциональными и нормативными требованиями, спускаемыми сверху вниз.
С этим особенно никто и не спорил, полемика развернулась о применимости принципов резервирования на промежуточных уровнях в модели снизу-вверх.
Понятно при этом, что целесообразность резервирования определяется функциональными и нормативными требованиями, спускаемыми сверху вниз.
Как тут уже отмечалось, с точки зрения логики управления совершенно неважно, кто откручивает стабилизатор - отдельная система или алгоритм прикрученный сверху. Будем надеяться, что нормы будут пересмотрены, но вот то, что функционально Боинг ее не выделил, говорит о том что анализом сверху вниз там и не пахло.
Я уверен, что это вывод должен примирить многих.
Gabbiano
Естествоиспытатель
В примере когда MCAS берет сигнал от одного ДУА, индикация УА как таковая не дает информации о том активировалась ли MCAS или нет. Опять же нужно знать на память условия ее активации.
Индикация состояния (READY/ACTIVE/OFF) подскажет чего ждать при отключении/нештатном включении.
Gabbiano
Естествоиспытатель
Я не требовал многократного резервирования, вы меня с кем-то путаете. Разумно резервирование сигнала.
Вы явно склоняете меня на компромисс, без идентификации отказа по сигналу - это полумеры.
Сертификацию MCAS уже один раз прошла (в составе STS), в моем идеализированном подходе функциональные требования должны быть впереди сертификационных.
Прочнист
Старожил
В который раз - отказа МКАС не было. Индикация отказа ДУА Боингом была предусмотрена, но обе авиакомпании от этой опции отказались.
Но диванные эксперты продолжают наслаждаться звучанием красивых слов, которые они источают...
denokan
Старожил
Необходимость наличия индикации УА - вещь спорная. А вот из-за косяка Боинга, отображения AOA DISAGREE не было. А вот это уже информативная вещь. Хотя, в любом случае экипажу придётся делать действия по IAS DISAGREE.
Они их в обоих случаях не делали. И давали ситуацию до срабатывания MCAS.
Они их в обоих случаях не делали. И давали ситуацию до срабатывания MCAS.
Azvar
Местный
Так она должна помогать или сопротивляться действиям пилота? Определитесь уже. А еще есть такая штука - загружатель штурвала.
constructor
Старожил
Было обсуждение того, что можно систему МКАС убрать, и летать без неё. Триммировать вручную. МКАС - одна из систем автоматического триммирования, разве нет?
Ariec 71
Ariec 71
В плане триммирования, нет.