Ariec 71
Ariec 71
Внедренный однако в систему управления и не имеющий индикации работы.
Внедренный однако в систему управления и не имеющий индикации работы.что МКАС - это всего лишь компьютерный код, определяющий маленький кусочек закона управления самолета по тангажу?
Внедренный однако в систему управления и не имеющий индикации работы.
ПридираетесьА закон управления, скажем, рулем направления (или элеронами) имеет индикацию работы?
Придираетесь, пытаясь опровергнуть очевидное.
Ок.Нет, ничуть. Серьезно спрашиваю.
Дублированы, посему и не требуетсяА закон управления, скажем, рулем направления (или элеронами) имеет индикацию работы?
Ок.
Дублированы, посему и не требуется
Ошибаетесь, вы опять мимо кассы.И повторю для денокана и Муленбурга, экипаж в контексте проектирования авиатехники элементом резервирования не является.
@Avex органически не переваривает мысль о том, что наличие пилотов тоже учитывается при проектировании ВС. Для него резервирование - это сугубо железки.
Или MAX не надо "ориентировать на возможность человеческой ошибки"? И отважные пилоты должны бороться с самопикирующим самолётом? Такой "порядок работы" с MCAS — не "мина замедленного действия"?Повторю - современный самолет должны ориентировать на возможность человеческой ошибки. А конструкция ППД, порядок работы с ней - это мина замедленного действия. Которая и взорвалась.
Ошиблись люди - вывезла техника, глюкнула техника - выкрутились люди. Не?Как с вами интересно! В обсуждении катастрофы Ан-148 вы говорили противоположное:
Или MAX не надо "ориентировать на возможность человеческой ошибки"? И отважные пилоты должны бороться с самопикирующим самолётом? Такой "порядок работы" с MCAS — не "мина замедленного действия"?
Я никогда не говорил противоположное. В случае катастрофы Ан-148 мы не затрагивали вопросы сертификации самолета, не путайте горячее с деревянным. А спрашиваяКак с вами интересно! В обсуждении катастрофы Ан-148 вы говорили противоположное:
узнайте для начала мое мнение по этому поводу, которое неоднократно было озвучено как здесь, так и процитировано в разных СМИ.Или MAX не надо "ориентировать на возможность человеческой ошибки"? И отважные пилоты должны бороться с самопикирующим самолётом? Такой "порядок работы" с MCAS — не "мина замедленного действия"?
Удивительно - в MCAS нет никаких железок и вообще это всего лишь программный код, но при этом для обеспечения нужного уровня надежности в систему (в код?) вводится пилот (причем идеальный пилот). Человек, страхующий автомат, предназначенный для страхования человека это новое слово в построении отказоустойчивых систем.
Прежде чем утверждать что мое мнение не совпадает с реальностью, вы бы ***удалено модератором с предупреждением о повторном бане при общении в подобном тоне***:Это ваше мнение, на которое вы имеете полное право, но которое, как вы догадываетесь, может не совпадать с реальностью. Что мы и имеем на практике.
Про "уровень надежности МКАС" - это вы на ходу сочинили. Нет такого понятия. И пока нет никаких претензий к "надежности" МКАС - система работала, как задумано.
Пилот не подстраховывает конкретно МКАС. Пилот подстраховывает всю систему управления, частью которой МКАС является. Идеальный пилот не требуется - требуется обычный пилот, выполняющий РЛЭ.
МКАС не является никакой страховкой - это отдельный кусочек закона управления самолетом по тангажу.
Прежде чем утверждать что мое мнение не совпадает с реальностью, вы бы ***удалено модератором с предупреждением о повторном бане при общении в подобном тоне***:
1. Что "нет никаких претензий к надежности MCAS", - ну да - программный код всего лишь направил самолет в пикирование в условиях в которых не должен был - какие тут могут быть претензии к надежности?,
2. Что "MCAS сработала как было задумано", в каком это интересно "задуманном" (предусмотренном инженерами) случае активация MCAS при AOA disagree была бы полезной а иными словами - почему сигнал AOA disagree, исчисляемый той же "системой управления" частью которой по-вашему является как MCAS так и пилот, не учитывается при активации самой MCAS?,
3. Если этот "отдельный кусочек закона управления самолетом по тангажу" (понятие которого нет?) не является страховкой для пилота от выхода на критические углы атаки то зачем он вообще нужен... в вашей реальности?
Первые два вопроса не являются риторическими - с одной стороны они связаны с вашими утверждениями что "нет никаких претензий к надежности MCAS" и "что MCAS сработала как было задумано", а с другой стороны отражают суть исправлений вносимых в систему, которая (суть) вступает в противоречие с вашими процитированными выше утверждениями.Первые два вопроса явно риторические - опускаем.
Третий вопрос конкретный.
Отвечаю. Без МКАС самолет Боинг-737 МАХ не соответствует параграфу 25.173 Норм летной годности. Более детально объяснял товарищ Appr (и не один раз). Задача МКАС - не просто опускать нос самолета, а увеличивать восстанавливаюший момент, т.е., фактически противодействовать пилоту в попытке изменить положение самолета. При определеных условиях.
Никакого отношения к выходу на критические углы атаки МКАС не имеет. Для предотвращения такого выхода на самолетах другие системы есть, включая общеприменяемую тряску штурвала.
Я понятно объяснил?
Что же касается третьего, то из ваших слов неочевидно в чем по-вашему смысл противодействия пилоту в попытке изменить положение самолета, если никакого отношения к выходу на критические углы атаки работа MCAS не имеет. Вот если вы этот смысл объясните тогда будет понятно.
Как с вами интересно! В обсуждении катастрофы Ан-148 вы говорили противоположное:
Или MAX не надо "ориентировать на возможность человеческой ошибки"? И отважные пилоты должны бороться с самопикирующим самолётом? Такой "порядок работы" с MCAS — не "мина замедленного действия"?