su27
Director of Flight Operations
На Як-40?
13 человек было
13 человек было
Последнее редактирование:
А/К "Ак Барс Аэро" (бывш. Бугульминское АП) - новости
sylvestr
сочуствующий
да.як-40.мне сказали что один парень был...уточню.хотя что один что тринадцать погоду это не делает...
Мавр
Старожил
Разница в 13 раз, вообще-то. Для 32х местного самолёта имеет значение
sylvestr
сочуствующий
а мне кажется,что он столько жрёт,что и 32 места не сыграют большой роли в прибыли.не знаю сколько на данный момент стоит тонна кероса,но если цена билета 3500,а расходует он туда-сюда примерно 3 тонны,то получается не очень много чистой прибыли.
su27
Director of Flight Operations
Тонна стоит примерно 25 т.р А за 3500 мог лететь один а остальные по 5000. 
sylvestr
сочуствующий
неее.тамбов-москва,там цена макс.3500 а самые дешёвые по 2500-это если за месяц покупать.)) и заполняемость салона бывает только летом.а зимой мало летают.
Air_116
Местный
Поэтому и существуют дотации - почти все регулярные недотированные рейсы на Як-40 - убыточные. И тонна керосина стоит чуть подороже - от 28 до 30 килорублей. Да и расход у Яка по маршруту Тамбов-Москва-Тамбов близок к 4 тоннам - машинки то уже старые...
Мавр
Старожил
Две недели назад купил билет по этому маршруту за 2500 за час до вылета
GNOM4261
Новичок
привет ну где старые канадцы-новые русские
Air_116
Местный
Ак Барс Аэро вошла в тройку самых "непунктуальных" авиакомпаний РФ в ноябре.
Сегодня Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) опубликовала статистику по задержкам рейсов российскими авиакомпаниями за ноябрь 2011 года.
В пятерку самых пунктуальных авиакомпаний ноября, по данным Росавиации, вошли: «Ямал» (задержала 5 рейсов из 629, что примерно равно 1%), «Аэрофлот» (задержал 215 рейсов из 10954, что примерно равно 2%), «Россия» (задержала 77 рейсов из 3305, что примерно равно 2%), «Сибирь» (задержала 87 рейсов из 4268, что примерно равно 2%), «ЮТэйр» (задержала 151 рейс из 7042, что примерно равно 2%).
Самым непунктуальным авиаперевозчиком в ноябре стала авиакомпания «ВИМ-Авиа», которая задержала 16% рейсов (66 из 425). Также среди перевозчиков, задержавших в октябре более 10% рейсов, оказались авиакомпании: «Уральские авиалинии», которая задержала 13% от всех рейсов (232 из 1833), «Ак Барс Аэро», которая задержала 12% рейсов (112 из 951), «Авиалинии Дагестана», задержала 12% рейсов (38 из 329), «Северный ветер», задержала 11% рейсов (62 из 586), «Алроса», задержала 11% ресов (47 из 426).
AEX.ru
Сегодня Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) опубликовала статистику по задержкам рейсов российскими авиакомпаниями за ноябрь 2011 года.
В пятерку самых пунктуальных авиакомпаний ноября, по данным Росавиации, вошли: «Ямал» (задержала 5 рейсов из 629, что примерно равно 1%), «Аэрофлот» (задержал 215 рейсов из 10954, что примерно равно 2%), «Россия» (задержала 77 рейсов из 3305, что примерно равно 2%), «Сибирь» (задержала 87 рейсов из 4268, что примерно равно 2%), «ЮТэйр» (задержала 151 рейс из 7042, что примерно равно 2%).
Самым непунктуальным авиаперевозчиком в ноябре стала авиакомпания «ВИМ-Авиа», которая задержала 16% рейсов (66 из 425). Также среди перевозчиков, задержавших в октябре более 10% рейсов, оказались авиакомпании: «Уральские авиалинии», которая задержала 13% от всех рейсов (232 из 1833), «Ак Барс Аэро», которая задержала 12% рейсов (112 из 951), «Авиалинии Дагестана», задержала 12% рейсов (38 из 329), «Северный ветер», задержала 11% рейсов (62 из 586), «Алроса», задержала 11% ресов (47 из 426).
AEX.ru
Air_116
Местный
В Пензе перестали продавать авиабилеты
В Пензе приостановлена продажа билетов на самолеты внутренних рейсов, начиная с 1 января. Об этом во вторник сообщил руководитель "Аэропорта Пенза" Юрий Осколков.
В кассах аэровокзала пассажирам объясняют, что с нового года в расписании нет авиасообщения с Пензой.
- Мы всей семьей планировали на новогодние праздники улететь к родителям на Дальний Восток. До Москвы хотели лететь на самолете, потому что на поезд уже все билеты раскуплены. Теперь придется отложить поездку. На машине я не рискну добираться до столицы по новогодним пробкам, - говорит мама трехлетних близнецов Юлия Данилкина.
Она не единственная, кто в эти дни ни с чем уходит из авиакассы. Люди возмущены, потому что вынуждены менять планы. Они поставлены перед трудным выбором: либо пускаться в дополнительные расходы, добираясь до аэропортов в соседних областных центрах, либо терять деньги при сдаче турпутевок.
Виновницей "нелетной погоды" в отдельно взятом регионе стала несогласованность действий между оператором и авиаперевозчиком.
- В настоящий момент мы почти в ежедневном режиме обмениваемся письмами с авиакомпанией "Ак барс аэро" из Татарстана, которая осуществляет авиаперевозки, - говорит директор "Аэропорта Пенза" Юрий Осколков. - Идет обсуждение условий договора, который мы перезаключаем на будущий год. Это чисто технический вопрос. До Нового года мы его постараемся урегулировать.
Как выяснилось, пензенский аэропорт оказался не готов к переходу на обслуживание новых самолетов. С нового года Росавиация запретила полеты на ЯК-40, до сегодняшнего дня осуществляющих авиасообщение с регионом. Такое решение было принято в интересах безопасности пассажиров. Средний возраст машин составляет 35 лет. После банкротства саратовского авиазавода их капремонт стал невозможен, а достать запасные части - проблематично. В связи с этим авиаперевозчики получили предписание использовать на внутренних рейсах другие модели.
- В Пензу мы готовы пустить канадский самолет CRJ-200, при этом цена билетов для пассажиров не изменится, - пояснила специалист по связям с общественностью компании "Ак барс аэро" Гульназ Минниханова. - Однако пока принимающая сторона не будет технически готова обслуживать наши самолеты, рейсы не возобновятся.
В настоящее время самолеты из Пензы шесть дней в неделю летают до Москвы и дважды - до Санкт-Петербурга. Летнее расписание предусматривает полеты в Сочи и Минеральные воды. По данным администрации аэропорта, за последние 11 месяцев его услугами воспользовались более 33,7 тысяч пассажиров регулярных рейсов, не считая чартерных.
В настоящее время объявлен тендер на закупку новой техники по обслуживанию самолетов в зимний период, а также оборудования для электронной продажи билетов. Общая сумма поставок составит 54 миллиона рублей. От подрядчика зависит, появятся ли после нового года самолеты над Пензой.
Примечательно, что в реконструкцию пензенского аэропорта из бюджетов разных уровней, в том числе и федерального, уже вложено более 2,1 миллиарда рублей. Обидно, если из-за нерасторопности наземных служб пензенское небо окажется на замке.
www.aviaport.ru
В Пензе приостановлена продажа билетов на самолеты внутренних рейсов, начиная с 1 января. Об этом во вторник сообщил руководитель "Аэропорта Пенза" Юрий Осколков.
В кассах аэровокзала пассажирам объясняют, что с нового года в расписании нет авиасообщения с Пензой.
- Мы всей семьей планировали на новогодние праздники улететь к родителям на Дальний Восток. До Москвы хотели лететь на самолете, потому что на поезд уже все билеты раскуплены. Теперь придется отложить поездку. На машине я не рискну добираться до столицы по новогодним пробкам, - говорит мама трехлетних близнецов Юлия Данилкина.
Она не единственная, кто в эти дни ни с чем уходит из авиакассы. Люди возмущены, потому что вынуждены менять планы. Они поставлены перед трудным выбором: либо пускаться в дополнительные расходы, добираясь до аэропортов в соседних областных центрах, либо терять деньги при сдаче турпутевок.
Виновницей "нелетной погоды" в отдельно взятом регионе стала несогласованность действий между оператором и авиаперевозчиком.
- В настоящий момент мы почти в ежедневном режиме обмениваемся письмами с авиакомпанией "Ак барс аэро" из Татарстана, которая осуществляет авиаперевозки, - говорит директор "Аэропорта Пенза" Юрий Осколков. - Идет обсуждение условий договора, который мы перезаключаем на будущий год. Это чисто технический вопрос. До Нового года мы его постараемся урегулировать.
Как выяснилось, пензенский аэропорт оказался не готов к переходу на обслуживание новых самолетов. С нового года Росавиация запретила полеты на ЯК-40, до сегодняшнего дня осуществляющих авиасообщение с регионом. Такое решение было принято в интересах безопасности пассажиров. Средний возраст машин составляет 35 лет. После банкротства саратовского авиазавода их капремонт стал невозможен, а достать запасные части - проблематично. В связи с этим авиаперевозчики получили предписание использовать на внутренних рейсах другие модели.
- В Пензу мы готовы пустить канадский самолет CRJ-200, при этом цена билетов для пассажиров не изменится, - пояснила специалист по связям с общественностью компании "Ак барс аэро" Гульназ Минниханова. - Однако пока принимающая сторона не будет технически готова обслуживать наши самолеты, рейсы не возобновятся.
В настоящее время самолеты из Пензы шесть дней в неделю летают до Москвы и дважды - до Санкт-Петербурга. Летнее расписание предусматривает полеты в Сочи и Минеральные воды. По данным администрации аэропорта, за последние 11 месяцев его услугами воспользовались более 33,7 тысяч пассажиров регулярных рейсов, не считая чартерных.
В настоящее время объявлен тендер на закупку новой техники по обслуживанию самолетов в зимний период, а также оборудования для электронной продажи билетов. Общая сумма поставок составит 54 миллиона рублей. От подрядчика зависит, появятся ли после нового года самолеты над Пензой.
Примечательно, что в реконструкцию пензенского аэропорта из бюджетов разных уровней, в том числе и федерального, уже вложено более 2,1 миллиарда рублей. Обидно, если из-за нерасторопности наземных служб пензенское небо окажется на замке.
www.aviaport.ru
Air_116
Местный
«Ак Барс Аэро» выводит Як-40 с регулярных линий.
После Нового года в парке ОАО «Ак Барс Аэро» - крупнейшего российского эксплуатанта Як-40 - останутся только виповские варианты этих заслуженных машин. Что будет с остальными - коммерческая тайна, но, как рассказали газете «БИЗНЕС Online» участники рынка, наиболее реальный вариант — порезать на лом. Некоторые аэропорты ищут замену «барсовским» Якам, но проблема в том, что не все порты могут принимать суда иностранного производства.
ЗАТРАТЫ НЕ ОКУПЯТСЯ
В Пензе приостановлена продажа билетов на последекабрьские авиарейсы - в кассах аэровокзала объясняют, что с Нового года в расписании нет авиасообщения с Пензой. Рейсы отсюда выполнялись в Москву, Санкт-Петербург, а летом — в Сочи и в Минеральные воды. За 11 месяцев 2011 года услугами аэропорта воспользовались 33,7 тыс. пассажиров регулярных рейсов... Люди возмущены, потому что вынуждены менять планы, пишет «Российская газета». Причина таких неприятностей - несогласованность действий между аэропортом Пензы и его единственным перевозчиком — авиакомпанией «Ак Барс Аэро». Как сообщил РГ директор аэропорта Юрий Осколков, сегодня «идет обсуждение условий договора, который мы перезаключаем на будущий год. Это чисто технический вопрос. До Нового года мы его постараемся урегулировать».
Проблема в том, что в Пензу «Ак Барс Аэро» летает на самолетах еще советского производства — Як-40, а «Росавиация» с Нового года ужесточила требования к этим машинам. Речь идет о дооснащении Яков специальной аппаратурой - системами раннего предупреждения близости земли, а также предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Перевозчики, которые не пойдут на эти меры, будут вынуждены остановить эксплуатацию Як-40. Среди таких компаний и «Ак Барс Аэро».
Как рассказал вчера газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев, дооснащение каждого Як-40 обойдется в 9,5 млн. рублей. «Пожалуйста, устанавливай, летай, - говорит гендиректор. - Но мы с Як-40 определились - с Нового года прекращаем их эксплуатацию на регулярных линиях. В рабочем порядке известили об этом клиентов - Йошкар-Олу, Тамбов. Впрочем, мы им предложили: если поможете с дооснащением самолетов, полеты продолжим. Но заинтересованности не было. Знаю, что в Йошкар-Оле собирается работать «ЮТэйр», а в Тамбове — вопрос открытый, кто будет летать... Из семи наших Як-40 оставим только три, в варианте «салона», VIP-перевозки. Что будет с остальными — коммерческая тайна... Нет, не думаю, что кто-то из выполняющих регулярные рейсы на Як-40 компаний будет переоснащаться — затраты не окупятся. Окупиться они могут только при условии очень долгой и упорной работы модернизированного борта на чартерных направлениях... Сегодня российский парк Як-40 уже невелик, а главное – они физически износились, хотя сам планер еще многое выдержит».
Председатель совета директоров группы компаний «Тулпар», много лет эксплуатировавшей Як-40, Азат Хаким считает, что для полетов Яки никто не купит — только на лом. Стоимость борта в таком случае — порядка 100 тыс. рублей. «Наша компания использует четыре Як-40 в варианте VIP. Борта оборудованы всем необходимым и летают не только в России, но и за границей — допущены по всем параметрам», - рассказал он газете «БИЗНЕС Online».
«САМАЯ НАДЕЖНАЯ МАШИНА ИЗ ВСЕХ, КАКИЕ МНЕ ВСТРЕЧАЛИСЬ»
Интересно, что «экономику» полетов в Пензу на Як-40 Трубаев назвал убыточной, но в их выполнении был особый резон: «Прибыльное ли направление? Как сказать. От сезона зависит: в летний — нормальная загрузка, прибыльно. Но на Як-40, на котором мы львиную долю пензенских перевозок выполняли, естественно, это были убыточные рейсы. В чем тогда смысл? Когда в конце прошлого года заключали этот договор, мы имели в виду и программу для приходящих из училищ молодых вторых пилотов: прежде чем переучивать их на канадские CRJ200, надо дать им хорошую практику на Як-40. Ведь логично, чтобы они понюхали пороха, обкатались на линиях, понимали, что такое полеты - отличный способ для совершенствования кадров! Конечно, экономика не блистала, но учебная польза огромная была, плюс, конечно, мы за собой сохраняли пензенский рынок».
Теперь, по словам Трубаева, с этим рынком предстоит определиться. Проблема в том, что Пенза пока не готова принимать CRJ200. «Мы немного летали в Пензу на CRJ200, - рассказал газете «БИЗНЕС Online» Трубаев. - Но в этом городе не очень хорошая полоса, а шасси CRJ200 достаточно нежное - очень чувствительно к неровностям, порезам. Это первое. Второй момент. CRJ200 больше, чем Як-40, боится обледенения, то есть для его эксплуатации необходима очень хорошая антиобледенительная техника. В Пензе ее нет. Третье. В Пензе также нет установки воздушного запуска, которая позволяет при отказе вспомогательной силовой установки раскрутить турбины. А у CRJ200 вспомогательная силовая установка выходит из строя частенько. То есть это риск того, что самолет может остаться на земле... Мы обо всем этом в Пензе неоднократно говорили, писали тоже... Сейчас самая свежая новость от аэропорта Пензы - это та, что они в 20-х числах декабря приобретают все это оборудование. То есть наши переговоры находятся на такой стадии. При этом Пенза ищет другого, параллельного перевозчика, а нас видит как основного... Будет ли для нас потерей уход с этого рынка? По большому счету, CRJ200 в нашей пензенской программе прописан не был, а потому потерь не будет — есть другие рынки». По словам Трубаева, после Нового года ему предстоят переговоры с руководством аэропорта Челябинска.
И Трубаев, и Хаким очень высоко оценивают достоинства Як-40. «Мой стаж на Як-40 - с 1977 года и по сей день, - говорит гендиректор «Ак Барс Аэро». - По безопасности полетов, надежности, на мой взгляд, это одна из самых (если не самая) удачных отечественных машин». «Самолет замечательный – крепкий, безотказный, может летать везде, - считает руководитель ГК «Тулпар». - Я летал на Як-40 в 1976 - 1994 годах и как предприниматель эксплуатирую его почти 20 лет. Это самая надежная машина из всех, какие мне встречались. Единственное – экономика подводит, расход керосина великоват. Для регулярных линий в современных условиях эта машина не подходит, а вот для специальных целей – военных, VIP-перевозок, эксплуатации на Севере – незаменимый самолет».
www.aex.ru
После Нового года в парке ОАО «Ак Барс Аэро» - крупнейшего российского эксплуатанта Як-40 - останутся только виповские варианты этих заслуженных машин. Что будет с остальными - коммерческая тайна, но, как рассказали газете «БИЗНЕС Online» участники рынка, наиболее реальный вариант — порезать на лом. Некоторые аэропорты ищут замену «барсовским» Якам, но проблема в том, что не все порты могут принимать суда иностранного производства.
ЗАТРАТЫ НЕ ОКУПЯТСЯ
В Пензе приостановлена продажа билетов на последекабрьские авиарейсы - в кассах аэровокзала объясняют, что с Нового года в расписании нет авиасообщения с Пензой. Рейсы отсюда выполнялись в Москву, Санкт-Петербург, а летом — в Сочи и в Минеральные воды. За 11 месяцев 2011 года услугами аэропорта воспользовались 33,7 тыс. пассажиров регулярных рейсов... Люди возмущены, потому что вынуждены менять планы, пишет «Российская газета». Причина таких неприятностей - несогласованность действий между аэропортом Пензы и его единственным перевозчиком — авиакомпанией «Ак Барс Аэро». Как сообщил РГ директор аэропорта Юрий Осколков, сегодня «идет обсуждение условий договора, который мы перезаключаем на будущий год. Это чисто технический вопрос. До Нового года мы его постараемся урегулировать».
Проблема в том, что в Пензу «Ак Барс Аэро» летает на самолетах еще советского производства — Як-40, а «Росавиация» с Нового года ужесточила требования к этим машинам. Речь идет о дооснащении Яков специальной аппаратурой - системами раннего предупреждения близости земли, а также предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Перевозчики, которые не пойдут на эти меры, будут вынуждены остановить эксплуатацию Як-40. Среди таких компаний и «Ак Барс Аэро».
Как рассказал вчера газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев, дооснащение каждого Як-40 обойдется в 9,5 млн. рублей. «Пожалуйста, устанавливай, летай, - говорит гендиректор. - Но мы с Як-40 определились - с Нового года прекращаем их эксплуатацию на регулярных линиях. В рабочем порядке известили об этом клиентов - Йошкар-Олу, Тамбов. Впрочем, мы им предложили: если поможете с дооснащением самолетов, полеты продолжим. Но заинтересованности не было. Знаю, что в Йошкар-Оле собирается работать «ЮТэйр», а в Тамбове — вопрос открытый, кто будет летать... Из семи наших Як-40 оставим только три, в варианте «салона», VIP-перевозки. Что будет с остальными — коммерческая тайна... Нет, не думаю, что кто-то из выполняющих регулярные рейсы на Як-40 компаний будет переоснащаться — затраты не окупятся. Окупиться они могут только при условии очень долгой и упорной работы модернизированного борта на чартерных направлениях... Сегодня российский парк Як-40 уже невелик, а главное – они физически износились, хотя сам планер еще многое выдержит».
Председатель совета директоров группы компаний «Тулпар», много лет эксплуатировавшей Як-40, Азат Хаким считает, что для полетов Яки никто не купит — только на лом. Стоимость борта в таком случае — порядка 100 тыс. рублей. «Наша компания использует четыре Як-40 в варианте VIP. Борта оборудованы всем необходимым и летают не только в России, но и за границей — допущены по всем параметрам», - рассказал он газете «БИЗНЕС Online».
«САМАЯ НАДЕЖНАЯ МАШИНА ИЗ ВСЕХ, КАКИЕ МНЕ ВСТРЕЧАЛИСЬ»
Интересно, что «экономику» полетов в Пензу на Як-40 Трубаев назвал убыточной, но в их выполнении был особый резон: «Прибыльное ли направление? Как сказать. От сезона зависит: в летний — нормальная загрузка, прибыльно. Но на Як-40, на котором мы львиную долю пензенских перевозок выполняли, естественно, это были убыточные рейсы. В чем тогда смысл? Когда в конце прошлого года заключали этот договор, мы имели в виду и программу для приходящих из училищ молодых вторых пилотов: прежде чем переучивать их на канадские CRJ200, надо дать им хорошую практику на Як-40. Ведь логично, чтобы они понюхали пороха, обкатались на линиях, понимали, что такое полеты - отличный способ для совершенствования кадров! Конечно, экономика не блистала, но учебная польза огромная была, плюс, конечно, мы за собой сохраняли пензенский рынок».
Теперь, по словам Трубаева, с этим рынком предстоит определиться. Проблема в том, что Пенза пока не готова принимать CRJ200. «Мы немного летали в Пензу на CRJ200, - рассказал газете «БИЗНЕС Online» Трубаев. - Но в этом городе не очень хорошая полоса, а шасси CRJ200 достаточно нежное - очень чувствительно к неровностям, порезам. Это первое. Второй момент. CRJ200 больше, чем Як-40, боится обледенения, то есть для его эксплуатации необходима очень хорошая антиобледенительная техника. В Пензе ее нет. Третье. В Пензе также нет установки воздушного запуска, которая позволяет при отказе вспомогательной силовой установки раскрутить турбины. А у CRJ200 вспомогательная силовая установка выходит из строя частенько. То есть это риск того, что самолет может остаться на земле... Мы обо всем этом в Пензе неоднократно говорили, писали тоже... Сейчас самая свежая новость от аэропорта Пензы - это та, что они в 20-х числах декабря приобретают все это оборудование. То есть наши переговоры находятся на такой стадии. При этом Пенза ищет другого, параллельного перевозчика, а нас видит как основного... Будет ли для нас потерей уход с этого рынка? По большому счету, CRJ200 в нашей пензенской программе прописан не был, а потому потерь не будет — есть другие рынки». По словам Трубаева, после Нового года ему предстоят переговоры с руководством аэропорта Челябинска.
И Трубаев, и Хаким очень высоко оценивают достоинства Як-40. «Мой стаж на Як-40 - с 1977 года и по сей день, - говорит гендиректор «Ак Барс Аэро». - По безопасности полетов, надежности, на мой взгляд, это одна из самых (если не самая) удачных отечественных машин». «Самолет замечательный – крепкий, безотказный, может летать везде, - считает руководитель ГК «Тулпар». - Я летал на Як-40 в 1976 - 1994 годах и как предприниматель эксплуатирую его почти 20 лет. Это самая надежная машина из всех, какие мне встречались. Единственное – экономика подводит, расход керосина великоват. Для регулярных линий в современных условиях эта машина не подходит, а вот для специальных целей – военных, VIP-перевозок, эксплуатации на Севере – незаменимый самолет».
www.aex.ru
Последнее редактирование:
А. Копцев
Вегетарианец
Да ну?
Дайте две!Air_116
Местный
АВИАКОМПАНИИ «ТАТАРСТАН» И «АК БАРС АЭРО», ПОХОЖЕ, ОБЪЕДИНЯЮТ. ВОТ ТОЛЬКО КТО ОКАЖЕТСЯ В ВЫИГРЫШЕ?
Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в Казани активно идут переговоры о том, как наиболее безболезненно «сколотить» из двух республиканских авиаперевозчиков одного. По всей видимости, такой «ультиматум» Татарстану был поставлен «Росавиацией» в конце прошлой недели, когда в Москву вызвали гендиректоров обеих компаний, а также руководителя местного управления ведомства. Переговоры ведутся на уровне руководства РТ, холдинговой компании «Ак Барс» и болгарского холдинга «Химимпорт». Один из нюансов переговорного процесса – на кого лягут 1,5 млрд. рублей долгов и кредитов.
Представляя Шакирова коллективу авиакомпании, премьер-министр РТ Ильдар Халиков заявил, что наступил ответственный момент перехода АКТ к новому этапу развития
СЛИЯНИЕ – ВЕЧНАЯ, НО НЕКОММЕНТИРУЕМАЯ ТЕМА
Напомним, 23 ноября стало известно, что глава «Росавиации» Александр Нерадько посоветовал авиакомпаниям «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» объединиться. По его мнению, это позволило бы создать в регионе сильного перевозчика. Как уточнил Нерадько, в случае объединения, у одной из компаний будет отозван сертификат эксплуатанта. Ни гендиректор АКТ Руслан Шакиров, ни гендиректор «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев новость комментировать не стали, отметив только, что никаких официальных распоряжений авиационного ведомства они не получали. Но отраслевые эксперты тогда отметили два момента.
Первый: такие слияния обычно происходят по воле учредителей. Второй: у авиакомпании «Татарстан» тяжелое финансовое положение – на кого повесят ее долги?
Слухи о слиянии двух республиканских авиаперевозчиков ходят давно. И исправно подогреваются неофициальной, но ощутимой (на уровне намеков в печати, слухов) перебранкой между ними. А в этом году и АКТ, и «барсы» решили «посягнуть» на отраслевые ниши друг друга. АКТ (22 в списке крупнейших российских авиакомпаний) вдруг решила обзавестись ближнемагистральными бортами и начать действовать на относительно коротких плечах. «Ак Барс Аэро» (34 в российском рейтинге), напротив, заявила о намерении приобрести четыре среднемагистральных Airbus-319 или 320 (летом АКТ взяла два таких борта в лизинг).
Отметим, что в АКТ перед Новым годом радикальных перемен ждут традиционно. В компании шутят: «Помните, как в фильме, «каждый Новый год мы ходим в баню»? Так и у нас: каждый Новый год, как елочку поставили, – новый директор».
Напомним, Шакиров был представлен коллективу 24 декабря 2010 года (до этого он был начальником отдела экономики, финансов и управления госимуществом аппарата кабмина РТ), а его предшественник – Валерий Портнов – и вовсе 31 декабря 2009 года. Также отметим, что до Шакирова АКТ возглавляли исключительно собственные выдвиженцы – Портнов, Магомед Закаржаев, Газинур Хайруллин, Валерий Шнякин (все, кроме последнего, - пилоты).
Словом, назначение неавиатора также подогрело слухи о слиянии, хотя представивший Шакирова коллективу премьер-министр РТ Ильдар Халиков и заявил, что наступил ответственный момент перехода АКТ к новому этапу развития и что у правительства РТ амбициозные планы относительно авиакомпании. Источник «БИЗНЕС Online» в АКТ тогда рассказал, что премьер очень торопился, и никто даже не выступил: «К тому же, думаю, он прекрасно понимал, что если сейчас начать разговор, он может очень много услышать, чего слышать бы не хотел», - сообщил источник. Халиков, поблагодарив Портнова, отметил, что «на современном этапе чрезвычайно важно, чтобы авиакомпанией руководил человек, хорошо разбирающийся в финансах».
Представители болгарских инвесторов и руководство АКТ принимает первый Airbus-319 авиакомпании
«АК БАРС ХОЛДИНГ» АКТИВНО СОПРОТИВЛЯЕТСЯ
По данным газеты «БИЗНЕС Online», именно финансовые дела АКТ - главная «заковырка» в сегодняшних переговорах. Они, как нам стало известно, ведутся под руководством Халикова. Интересы «Ак Барс Аэро» представляют генеральный директор ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» Иван Егоров и председатель совета директоров холдинга Роберт Мусин. От АКТ договариваются исполнительный директор болгарского холдинга «Химимпорт» Иво Каменев и исполнительный директор Bulgarian Aviation Group (входит в «Химимпорт») Пламен Атанасов.
Напомним, 97,16% акций «Ак Барс Аэро» принадлежат ОАО «Ак Барс Холдинг». А 46,13% акций «Ак Барс Холдинга» находятся у РТ. 99,99% акций АКТ принадлежат ЗАО «Тат-Аэро»: Татарстан участвует в нем активами АКТ, а Bulgarian Aviation Group и болгарская же «Ескана Руссия» - деньгами. Уставный капитал (1 млрд. 360 млн. рублей) делится пополам между татарстанской и болгарской сторонами. «Тат-Аэро», в свою очередь, учреждено при помощи ОАО «Татарстан-Аэро» (собственник — министерство земельных и имущественных отношений РТ), республике принадлежит 0,01% акций АКТ и право вето на некоторые решения.
Отметим, что ни в ХК «Ак Барс», ни в АКТ не комментируют даже сам факт переговоров. Но его подтвердил руководитель татарского межрегионального управления воздушного транспорта «Росавиации» Шавкат Умаров. «Решение не принято, - рассказал он газете «БИЗНЕС Online». - Пока совещаются, определяют - могут компании объединиться или нет. Но переговоры идут трудно, насколько я знаю, - совещаются ведь акционеры, они не информируют. Словом, вопрос совершенно не решен, и сказать, будет объединение или нет, пока невозможно».
Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», среди возможных путей разрешения ситуации рассматриваются такие, как полное объединение компаний в одну, а также полная передача АКТ болгарам. Есть и третий вариант, по которому под управление «барсов» переходит регулярная маршрутная сеть обоих перевозчиков, а чартерные направления остаются у АКТ. По словам одного из наших источников, при этом «АК Барс Аэро» «достаются» три из пяти «татарстанских» Boeing’ов, а пара Airbus’ов и, возможно, два других Boeing остаются у АКТ.
Источник газеты «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли так оценил ситуацию: «Маршрутная сеть «Татарстана» на «Боингах» убыточна – низкая загрузка, потому болгары и хотят от нее избавиться, а себе оставить доходные чартеры. Впрочем, ситуацию можно исправить, если «Ак Барс Аэро» вместо «Боингов» поставит на доставшиеся ей регулярные рейсы АКТ свои «Бомбардье», то есть обеспечит, по сути, стопроцентную загрузку бортов, а «Боинги» поставит на длинные плечи… Но все равно непонятно, на кого лягут обязательства «Татарстана» - по некоторым данным, это несколько сотен миллионов рублей долгов и чуть ли не миллиард - кредитов. И еще неизвестно, когда заканчивается срок оперативного лизинга «Боингов». К тому же сейчас «Ак Барс Аэро» приобретает еще восемь «Бомбардье», подошла форма у уже имеющихся бортов, у компании тоже есть долги, хотя, по всей видимости, только операционные. Все это может оказаться тяжелым для «Ак Барс Аэро», - считает источник.
Есть сведения, что «Ак Барс Аэро» подготовила свою схему «слияния», основанную на том, что разделения власти быть не может – она целиком должна принадлежать какой-то из компаний. «Мусин и Егоров активно сопротивляются всем вариантам объединения. Но все, в конце концов, будет решать президент Татарстана», - считает наш источник.
Также есть слухи о том, что, по каким-то вариантам, болгары могут получить отступные в размере сделанных ими инвестиций - 300 млн. рублей, а соотношение участия в «Тат-Аэро» изменится: 80% - за РТ, 20% - за болгарами. Остаются открытыми множество вопросов, например, - о перераспределении и переобучении летного состава, договоренностях обоих перевозчиков с зарубежными компаниями и так далее.
«ЧЕРНАЯ МЕТКА» И ВЫЗОВ В МОСКВУ
Газета «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать ситуацию отраслевых экспертов. Генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Закаржаев от комментариев отказался, только выразив надежду, что в результате преобразований в Татарстане появится достойная национальная авиакомпания.
Председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким подтвердил газете «БИЗНЕС Online» факт переговоров, но сообщил, что комментировать их пока не может. Тем не менее он уточнил: «Вряд ли для «Татарстана» ситуация станет хуже, чем сейчас. Если речь будет идти о том, кто возьмет верх, то, конечно, - «Ак Барс Аэро». До Нового года ситуация, однозначно, прояснится… И у нас же традиция: каждый Новый год менять директора авиакомпании «Татарстан». Думаю, традиции нарушать нельзя».
Азат Хаким
О том, что ситуация разрешится до Нового года, можно судить и по активно продвигаемой минтрансом РФ политике сокращения авиаперевозчиков. «В этом году, мы думаем, что тридцать авиакомпаний (а всего в России их 138 – авт.), если взять по году, не смогут подтвердить сертификат летной годности», - заявил 24 ноября в интервью «Вести 24» министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он заверил, что многие компании не смогут обеспечить выполнение жестких регламентов «Росавиации». Напомним, после сентябрьской катастрофы Як-42, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив», президент РФ Дмитрий Медведев высказался в пользу массового закрытия авиакомпаний. С тех пор исчезли «Кавминводыавиа», «Авианова», «Авиалинии Дагестана» и другие. «Вот сейчас Левитин и Нерадько (Александр Нерадько – глава «Росавиации» - авт.) и соревнуются, кто больше компаний закроет и доложит об этом президенту, - считает источник «БИЗНЕС Online». – Заодно стараются прикрыть себя. Вот как можно было допустить скатывание авиакомпании «Татарстан» до такого финансового положения?!».
Петр Трубаев
Между тем, «черная метка» была прислана АКТ еще до ярославской катастрофы. 18 августа на круглом столе минтранса в рамках авиасалона МАКС-2011 Нерадько вдруг сообщил, что получил данные о задолженности АКТ перед одним из аэропортов. «Вас завтра не заправит один аэропорт, и всю страну затрясет. Вас завтра остановят, и мы будем все это разгребать», - сказал он Шакирову. Шакиров ответил, что задолженность - всего 1 млн. рублей, сообщил тогда АвиаПорт.
Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в минувший четверг Нерадько вызвал в Москву Шакирова, Трубаева, Умарова и бывшего замминистра транспорта РТ, а с середины ноября – замгенерального директора АНО «Исполнительная дирекция «Казань 2013» Азата Галиахметова (в министерстве он курировал авиатранспорт). Насколько известно газете «БИЗНЕС Online», Нерадько беседовал с ними о слиянии «Ак Барс Аэро» и АКТ и решении проблем последней. Впрочем, как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Умаров, главным вопросом встречи было авиаобеспечение Универсиады. Вместе с тем он признал, что о слиянии «Татарстана» и «Ак Барс Аэро» Нерадько говорит «днем и ночью, всем».
"Ак-Барс Аэро" сделала ставку на использование самолетов Bombardier-CRJ200
КАК РУСТАМ ТАРИКО ХОТЕЛ СДЕЛАТЬ «ТАТАРСТАН» «АЭРОФЛОТОМ»
В принципе, объединение компаний находится вполне в русле явного давнего желания руководства РТ сделать «что-нибудь» с АКТ. Идей возникало немало. Например, как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Хаким, в 2002 году была мысль объединения АКТ с АК «Тулпар», а также с московской авиакомпанией «Карат». «В тот момент мы могли бы стать где-то седьмыми в рейтинге, - считает Хаким. - Но идея не была поддержана руководством Татарстана».
«Была мысль устранения внутренней конкуренции, - рассказал не так давно газете «БИЗНЕС Online» Закаржаев, - создать в республике одну пассажирскую компанию, одну – бизнес-авиации, одну – малой авиации. Конкурировать двум большим компаниям внутри Татарстана, наверное, не совсем правильно, лучше завоевывать рынки за его пределами. К сожалению, идея не нашла воплощения».
Есть и такой мало кому известный эпизод. В 2004 году динамично развивавшуюся АКТ решил купить не кто иной, как Рустам Тарико. Переговоры шли более года. В результате, бизнесмену готовы были продать стопроцентные(!) пакеты акций не только АКТ, но и аэропортов «Казань» и «Бегишево». Причины такой щедрости понять можно — Тарико, говорят, предложил столь солидную и продуманную инвестиционную программу, что после ее реализации АКТ становилась компанией уровня «Аэрофлота». Но внезапно, чуть ли не в день подписания договора, хозяин «Русского стандарта» от сделки отказался.
Также власти РТ не может не беспокоить то, что наступающий 2012-й – последний предуниверсиадский год. И одной из больших проблем Игр продолжает оставаться авиационная составляющая. Вспоминается, как, еще будучи премьером, Рустам Минниханов на одной из коллегий минтранса РТ сказал: «Мы заявились на Универсиаду. И самый главный вопрос относительно Казани был как раз об авиации. Мы должны решить задачу создания авиакомпании европейского уровня».
В пользу выбора «Ак Барс Аэро» управляющей компанией может сыграть ряд факторов. Первый – несомненный рост перевозчика. В январе-октябре 2011 года «Ак Барс Аэро» перевезла 213 тыс. 010 пассажиров против 127 тыс. 599 за аналогичный период прошлого года (166,9%). Загрузка кресел - 64% против 62.4% (+1,6%).
Для сравнения, авиакомпанией «Татарстан» было перевезено 506 тыс. 553 пассажиров, что составляет 92,3% по отношению к аналогичному показателю прошлого года (548 тыс. 516). Соотношение загрузки кресел — 75,3% против 76,4% (-1,1%). Хотя в данном случае, конечно, надо учитывать, что «Ак Барс Аэро» работает на пока еще более-менее свободном ближнемагистральном рынке, а «Татарстан» - в переполненном среднемагистральном сегменте.
Далее: за «Ак Барс Аэро» стоят такие гиганты, как холдинговая компания «Ак Барс» и «Татнефть». «"Татнефть" очень активно участвует в нашей жизни, - рассказал в одном из интервью «БИЗНЕС Online» Трубаев. - В лихие годы, когда мы были на грани краха, только благодаря ей и выжили. Нефтяники были основными заказчиками наших услуг, в том числе и деловой авиации, технически оснащали аэропорт, удлинили полосу, реконструировали ангар».
Немаловажный фактор – наличие в структуре «Ак Барс Аэро» аэропорта «Бугульма». Как рассказал в сентябре Трубаев, начала реализовываться идея технической модернизации аэропорта. На недавней встрече руководства «Ак Барс Аэро» с Левитиным обсуждалась постройка в Бугульме новой взлетно-посадочной полосы.
Зато против «Ак Барс Аэро» играет национальный статус АКТ. «Ликвидировать компанию с названием «Татарстан» - это как-то странно», - сказал источник в отрасли.
Газета «БИЗНЕС Online» будет следить за развитием событий.
http://www.business-gazeta.ru/article/51484/
Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в Казани активно идут переговоры о том, как наиболее безболезненно «сколотить» из двух республиканских авиаперевозчиков одного. По всей видимости, такой «ультиматум» Татарстану был поставлен «Росавиацией» в конце прошлой недели, когда в Москву вызвали гендиректоров обеих компаний, а также руководителя местного управления ведомства. Переговоры ведутся на уровне руководства РТ, холдинговой компании «Ак Барс» и болгарского холдинга «Химимпорт». Один из нюансов переговорного процесса – на кого лягут 1,5 млрд. рублей долгов и кредитов.
Представляя Шакирова коллективу авиакомпании, премьер-министр РТ Ильдар Халиков заявил, что наступил ответственный момент перехода АКТ к новому этапу развития
СЛИЯНИЕ – ВЕЧНАЯ, НО НЕКОММЕНТИРУЕМАЯ ТЕМА
Напомним, 23 ноября стало известно, что глава «Росавиации» Александр Нерадько посоветовал авиакомпаниям «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» объединиться. По его мнению, это позволило бы создать в регионе сильного перевозчика. Как уточнил Нерадько, в случае объединения, у одной из компаний будет отозван сертификат эксплуатанта. Ни гендиректор АКТ Руслан Шакиров, ни гендиректор «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев новость комментировать не стали, отметив только, что никаких официальных распоряжений авиационного ведомства они не получали. Но отраслевые эксперты тогда отметили два момента.
Первый: такие слияния обычно происходят по воле учредителей. Второй: у авиакомпании «Татарстан» тяжелое финансовое положение – на кого повесят ее долги?
Слухи о слиянии двух республиканских авиаперевозчиков ходят давно. И исправно подогреваются неофициальной, но ощутимой (на уровне намеков в печати, слухов) перебранкой между ними. А в этом году и АКТ, и «барсы» решили «посягнуть» на отраслевые ниши друг друга. АКТ (22 в списке крупнейших российских авиакомпаний) вдруг решила обзавестись ближнемагистральными бортами и начать действовать на относительно коротких плечах. «Ак Барс Аэро» (34 в российском рейтинге), напротив, заявила о намерении приобрести четыре среднемагистральных Airbus-319 или 320 (летом АКТ взяла два таких борта в лизинг).
Отметим, что в АКТ перед Новым годом радикальных перемен ждут традиционно. В компании шутят: «Помните, как в фильме, «каждый Новый год мы ходим в баню»? Так и у нас: каждый Новый год, как елочку поставили, – новый директор».
Напомним, Шакиров был представлен коллективу 24 декабря 2010 года (до этого он был начальником отдела экономики, финансов и управления госимуществом аппарата кабмина РТ), а его предшественник – Валерий Портнов – и вовсе 31 декабря 2009 года. Также отметим, что до Шакирова АКТ возглавляли исключительно собственные выдвиженцы – Портнов, Магомед Закаржаев, Газинур Хайруллин, Валерий Шнякин (все, кроме последнего, - пилоты).
Словом, назначение неавиатора также подогрело слухи о слиянии, хотя представивший Шакирова коллективу премьер-министр РТ Ильдар Халиков и заявил, что наступил ответственный момент перехода АКТ к новому этапу развития и что у правительства РТ амбициозные планы относительно авиакомпании. Источник «БИЗНЕС Online» в АКТ тогда рассказал, что премьер очень торопился, и никто даже не выступил: «К тому же, думаю, он прекрасно понимал, что если сейчас начать разговор, он может очень много услышать, чего слышать бы не хотел», - сообщил источник. Халиков, поблагодарив Портнова, отметил, что «на современном этапе чрезвычайно важно, чтобы авиакомпанией руководил человек, хорошо разбирающийся в финансах».
Представители болгарских инвесторов и руководство АКТ принимает первый Airbus-319 авиакомпании
«АК БАРС ХОЛДИНГ» АКТИВНО СОПРОТИВЛЯЕТСЯ
По данным газеты «БИЗНЕС Online», именно финансовые дела АКТ - главная «заковырка» в сегодняшних переговорах. Они, как нам стало известно, ведутся под руководством Халикова. Интересы «Ак Барс Аэро» представляют генеральный директор ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» Иван Егоров и председатель совета директоров холдинга Роберт Мусин. От АКТ договариваются исполнительный директор болгарского холдинга «Химимпорт» Иво Каменев и исполнительный директор Bulgarian Aviation Group (входит в «Химимпорт») Пламен Атанасов.
Напомним, 97,16% акций «Ак Барс Аэро» принадлежат ОАО «Ак Барс Холдинг». А 46,13% акций «Ак Барс Холдинга» находятся у РТ. 99,99% акций АКТ принадлежат ЗАО «Тат-Аэро»: Татарстан участвует в нем активами АКТ, а Bulgarian Aviation Group и болгарская же «Ескана Руссия» - деньгами. Уставный капитал (1 млрд. 360 млн. рублей) делится пополам между татарстанской и болгарской сторонами. «Тат-Аэро», в свою очередь, учреждено при помощи ОАО «Татарстан-Аэро» (собственник — министерство земельных и имущественных отношений РТ), республике принадлежит 0,01% акций АКТ и право вето на некоторые решения.
Отметим, что ни в ХК «Ак Барс», ни в АКТ не комментируют даже сам факт переговоров. Но его подтвердил руководитель татарского межрегионального управления воздушного транспорта «Росавиации» Шавкат Умаров. «Решение не принято, - рассказал он газете «БИЗНЕС Online». - Пока совещаются, определяют - могут компании объединиться или нет. Но переговоры идут трудно, насколько я знаю, - совещаются ведь акционеры, они не информируют. Словом, вопрос совершенно не решен, и сказать, будет объединение или нет, пока невозможно».
Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», среди возможных путей разрешения ситуации рассматриваются такие, как полное объединение компаний в одну, а также полная передача АКТ болгарам. Есть и третий вариант, по которому под управление «барсов» переходит регулярная маршрутная сеть обоих перевозчиков, а чартерные направления остаются у АКТ. По словам одного из наших источников, при этом «АК Барс Аэро» «достаются» три из пяти «татарстанских» Boeing’ов, а пара Airbus’ов и, возможно, два других Boeing остаются у АКТ.
Источник газеты «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли так оценил ситуацию: «Маршрутная сеть «Татарстана» на «Боингах» убыточна – низкая загрузка, потому болгары и хотят от нее избавиться, а себе оставить доходные чартеры. Впрочем, ситуацию можно исправить, если «Ак Барс Аэро» вместо «Боингов» поставит на доставшиеся ей регулярные рейсы АКТ свои «Бомбардье», то есть обеспечит, по сути, стопроцентную загрузку бортов, а «Боинги» поставит на длинные плечи… Но все равно непонятно, на кого лягут обязательства «Татарстана» - по некоторым данным, это несколько сотен миллионов рублей долгов и чуть ли не миллиард - кредитов. И еще неизвестно, когда заканчивается срок оперативного лизинга «Боингов». К тому же сейчас «Ак Барс Аэро» приобретает еще восемь «Бомбардье», подошла форма у уже имеющихся бортов, у компании тоже есть долги, хотя, по всей видимости, только операционные. Все это может оказаться тяжелым для «Ак Барс Аэро», - считает источник.
Есть сведения, что «Ак Барс Аэро» подготовила свою схему «слияния», основанную на том, что разделения власти быть не может – она целиком должна принадлежать какой-то из компаний. «Мусин и Егоров активно сопротивляются всем вариантам объединения. Но все, в конце концов, будет решать президент Татарстана», - считает наш источник.
Также есть слухи о том, что, по каким-то вариантам, болгары могут получить отступные в размере сделанных ими инвестиций - 300 млн. рублей, а соотношение участия в «Тат-Аэро» изменится: 80% - за РТ, 20% - за болгарами. Остаются открытыми множество вопросов, например, - о перераспределении и переобучении летного состава, договоренностях обоих перевозчиков с зарубежными компаниями и так далее.
«ЧЕРНАЯ МЕТКА» И ВЫЗОВ В МОСКВУ
Газета «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать ситуацию отраслевых экспертов. Генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Закаржаев от комментариев отказался, только выразив надежду, что в результате преобразований в Татарстане появится достойная национальная авиакомпания.
Председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким подтвердил газете «БИЗНЕС Online» факт переговоров, но сообщил, что комментировать их пока не может. Тем не менее он уточнил: «Вряд ли для «Татарстана» ситуация станет хуже, чем сейчас. Если речь будет идти о том, кто возьмет верх, то, конечно, - «Ак Барс Аэро». До Нового года ситуация, однозначно, прояснится… И у нас же традиция: каждый Новый год менять директора авиакомпании «Татарстан». Думаю, традиции нарушать нельзя».
Азат Хаким
О том, что ситуация разрешится до Нового года, можно судить и по активно продвигаемой минтрансом РФ политике сокращения авиаперевозчиков. «В этом году, мы думаем, что тридцать авиакомпаний (а всего в России их 138 – авт.), если взять по году, не смогут подтвердить сертификат летной годности», - заявил 24 ноября в интервью «Вести 24» министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он заверил, что многие компании не смогут обеспечить выполнение жестких регламентов «Росавиации». Напомним, после сентябрьской катастрофы Як-42, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив», президент РФ Дмитрий Медведев высказался в пользу массового закрытия авиакомпаний. С тех пор исчезли «Кавминводыавиа», «Авианова», «Авиалинии Дагестана» и другие. «Вот сейчас Левитин и Нерадько (Александр Нерадько – глава «Росавиации» - авт.) и соревнуются, кто больше компаний закроет и доложит об этом президенту, - считает источник «БИЗНЕС Online». – Заодно стараются прикрыть себя. Вот как можно было допустить скатывание авиакомпании «Татарстан» до такого финансового положения?!».
Петр Трубаев
Между тем, «черная метка» была прислана АКТ еще до ярославской катастрофы. 18 августа на круглом столе минтранса в рамках авиасалона МАКС-2011 Нерадько вдруг сообщил, что получил данные о задолженности АКТ перед одним из аэропортов. «Вас завтра не заправит один аэропорт, и всю страну затрясет. Вас завтра остановят, и мы будем все это разгребать», - сказал он Шакирову. Шакиров ответил, что задолженность - всего 1 млн. рублей, сообщил тогда АвиаПорт.
Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в минувший четверг Нерадько вызвал в Москву Шакирова, Трубаева, Умарова и бывшего замминистра транспорта РТ, а с середины ноября – замгенерального директора АНО «Исполнительная дирекция «Казань 2013» Азата Галиахметова (в министерстве он курировал авиатранспорт). Насколько известно газете «БИЗНЕС Online», Нерадько беседовал с ними о слиянии «Ак Барс Аэро» и АКТ и решении проблем последней. Впрочем, как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Умаров, главным вопросом встречи было авиаобеспечение Универсиады. Вместе с тем он признал, что о слиянии «Татарстана» и «Ак Барс Аэро» Нерадько говорит «днем и ночью, всем».
"Ак-Барс Аэро" сделала ставку на использование самолетов Bombardier-CRJ200
КАК РУСТАМ ТАРИКО ХОТЕЛ СДЕЛАТЬ «ТАТАРСТАН» «АЭРОФЛОТОМ»
В принципе, объединение компаний находится вполне в русле явного давнего желания руководства РТ сделать «что-нибудь» с АКТ. Идей возникало немало. Например, как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Хаким, в 2002 году была мысль объединения АКТ с АК «Тулпар», а также с московской авиакомпанией «Карат». «В тот момент мы могли бы стать где-то седьмыми в рейтинге, - считает Хаким. - Но идея не была поддержана руководством Татарстана».
«Была мысль устранения внутренней конкуренции, - рассказал не так давно газете «БИЗНЕС Online» Закаржаев, - создать в республике одну пассажирскую компанию, одну – бизнес-авиации, одну – малой авиации. Конкурировать двум большим компаниям внутри Татарстана, наверное, не совсем правильно, лучше завоевывать рынки за его пределами. К сожалению, идея не нашла воплощения».
Есть и такой мало кому известный эпизод. В 2004 году динамично развивавшуюся АКТ решил купить не кто иной, как Рустам Тарико. Переговоры шли более года. В результате, бизнесмену готовы были продать стопроцентные(!) пакеты акций не только АКТ, но и аэропортов «Казань» и «Бегишево». Причины такой щедрости понять можно — Тарико, говорят, предложил столь солидную и продуманную инвестиционную программу, что после ее реализации АКТ становилась компанией уровня «Аэрофлота». Но внезапно, чуть ли не в день подписания договора, хозяин «Русского стандарта» от сделки отказался.
Также власти РТ не может не беспокоить то, что наступающий 2012-й – последний предуниверсиадский год. И одной из больших проблем Игр продолжает оставаться авиационная составляющая. Вспоминается, как, еще будучи премьером, Рустам Минниханов на одной из коллегий минтранса РТ сказал: «Мы заявились на Универсиаду. И самый главный вопрос относительно Казани был как раз об авиации. Мы должны решить задачу создания авиакомпании европейского уровня».
В пользу выбора «Ак Барс Аэро» управляющей компанией может сыграть ряд факторов. Первый – несомненный рост перевозчика. В январе-октябре 2011 года «Ак Барс Аэро» перевезла 213 тыс. 010 пассажиров против 127 тыс. 599 за аналогичный период прошлого года (166,9%). Загрузка кресел - 64% против 62.4% (+1,6%).
Для сравнения, авиакомпанией «Татарстан» было перевезено 506 тыс. 553 пассажиров, что составляет 92,3% по отношению к аналогичному показателю прошлого года (548 тыс. 516). Соотношение загрузки кресел — 75,3% против 76,4% (-1,1%). Хотя в данном случае, конечно, надо учитывать, что «Ак Барс Аэро» работает на пока еще более-менее свободном ближнемагистральном рынке, а «Татарстан» - в переполненном среднемагистральном сегменте.
Далее: за «Ак Барс Аэро» стоят такие гиганты, как холдинговая компания «Ак Барс» и «Татнефть». «"Татнефть" очень активно участвует в нашей жизни, - рассказал в одном из интервью «БИЗНЕС Online» Трубаев. - В лихие годы, когда мы были на грани краха, только благодаря ей и выжили. Нефтяники были основными заказчиками наших услуг, в том числе и деловой авиации, технически оснащали аэропорт, удлинили полосу, реконструировали ангар».
Немаловажный фактор – наличие в структуре «Ак Барс Аэро» аэропорта «Бугульма». Как рассказал в сентябре Трубаев, начала реализовываться идея технической модернизации аэропорта. На недавней встрече руководства «Ак Барс Аэро» с Левитиным обсуждалась постройка в Бугульме новой взлетно-посадочной полосы.
Зато против «Ак Барс Аэро» играет национальный статус АКТ. «Ликвидировать компанию с названием «Татарстан» - это как-то странно», - сказал источник в отрасли.
Газета «БИЗНЕС Online» будет следить за развитием событий.
http://www.business-gazeta.ru/article/51484/
А. Копцев
Вегетарианец
В то же время, ликвидировать компанию с названием «Дагестан» - совсем не странно, почему-то.
Mavr
редко летающий
Air_116
Местный
Авиакомпанию «Татарстан» возглавил выпускник Фордхэмского университета
ОСНОВНЫМ АКЦИОНЕРОМ АКТ СТАНОВИТСЯ "АК БАРС ХОЛДИНГ"
Сегодня, наконец, объявлено: авиакомпании «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» интегрируются. Руководить АКТ отныне будет заместитель генерального директора «барсов» по стратегическому развитию Аксан Гиниятуллин. Эксперты «БИЗНЕС Online» считают, что болгарские акционеры АКТ если и останутся в составе учредителей, то лишь номинально, чтобы в будущем уйти, сохранив лицо.
Иван Егоров, посол Канады в Росии Джон Слоан и Аксан Гиниятуллин на встрече в холдинговой компании "Ак Барс"
ОБЪЕДИНЕНИЕ – В ДОЛГОСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ
«В соответствии с государственным курсом на интеграцию авиапредприятий, принято решение о создании в Республике Татарстан конкурентоспособной авиакомпании, которая достойна представлять республику на федеральном и международном уровне, - говорится в пресс-релизе ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс». - Акционерами ОАО «Авиакомпания «Татарстан» принято решение о назначении генеральным директором авиакомпании «Татарстан» Гиниятуллина Аксана Римовича, имеющего опыт в управлении проектами, в том числе инвестиционным проектом «Обновление парка воздушных судов» в ОАО «Бугульминское предприятие». Прежний генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан», Шакиров Руслан Рафаилевич, займет пост исполнительного директора в этой же авиакомпании".
Сегодня же на встрече с коллективом АКТ генеральный директор ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» (97,16% акций «Ак Барс Аэро» принадлежат ОАО «Ак Барс Холдинг») Иван Егоров заявил, что объединение авиакомпаний – в долгосрочной перспективе, а пока холдинг становится основным акционером АКТ.
«Вы знаете, что вопрос объединения двух республиканских авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» уже давно обсуждается, - отметил Егоров. - Но это в долгосрочной перспективе. Сегодня, основным акционером авиакомпании «Татарстан» становится Холдинговая компания «Ак Барс». Я хочу подчеркнуть, что мы государственная компания… Под управлением одного акционера – «Ак Барс Холдинга» – эти два национальных перевозчика станут еще сильнее, продолжат плодотворную работу для достижения новых больших задач, не создавая при этом избыточной конкуренции между собой. Это позволит более эффективно выполнять свои обязательства перед пассажирами и обеспечивать безопасность полетов. И без вас, профессионалов своего дела, нам не справиться.
«Ак Барс Холдинг» – это социально-ответственная компания. Наши приоритеты неизменны, прежде всего, это выполнение всех социальных обязательств, сохранение рабочих мест, повышение благосостояния сотрудников. Хочу подчеркнуть, что меняется не коллектив, меняется акционер и методы управления компании. Уверен, работы хватит всем».
О ТРАДИЦИЯХ И ПРЕДСКАЗАНИЯХ
Отметим, что новость о назначении оказалась сколь ожидаемой, столь и неожиданной для игроков рынка.
Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:
- Уже назначили? Значит, я оказался прав - традиции нарушать нельзя (имеется в виду то, что два крайних руководителя АКТ были назначены под Новый год - авт). Что касается человека, в принципе, не удивлен – парень он толковый. Проблем будет очень много - по сути, он приходит в компанию кризис-менеджером. Надо иметь определенную смелость за такое браться. Но раз взялся, значит, знает свои силы. Ему только здоровья и успехов можно пожелать… Пока рано говорить об экономике, о том, как будет меняться самолетный парк, хотя, по-любому, чем меньше типов, тем меньше затрат – это аксиома в авиации, но не всегда удается этого достичь, поскольку приходится решать многие задачи.
Валерий Портнов – генеральный директор ЗАО «Тат-Аэро», директор летной службы АКТ, гендиректор АКТ с 31 декабря 2009 года по 24 декабря 2010-го:
- Назначили нового гендиректора?.. От вас узнаю - вчера отправился в Москву по хозяйственным делам авиакомпании, так что пока не в курсе... Затрудняюсь что-либо сказать по этому поводу, но укрупнение считаю, в любом случае, верным шагом. Этого следовало ожидать.
Магомед Закаржаев – генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие», гендиректор АКТ в 1999 - 2008 годах:
- Предсказание господина Хакима, данное им в предыдущей публикации «БИЗНЕС Online», сбылось. Уж не волшебник ли он? Не у Чурова ли учился?.. А если серьезно, я думаю, что господин Гиниятуллин назначен на должность генерального директора авиакомпании «Татарстан» для жесткого контроля процесса слияния с авиакомпанией «Ак Барс Аэро» и санации авиакомпании. Из этого следует, что управлять будущей авиакомпанией будут акционеры «Ак Барс Аэро», а болгары, если и останутся в составе учредителей, то лишь номинально, чтобы в будущем уйти, сохранив лицо… С новым гендиректором почти не знаком – он не коренной татарстанский, но слышал о нем хорошие отзывы. Не знаю, какие задачи поставлены перед ним (то ли слияние, то ли дальнейшее развитие авиакомпании «Татарстан»), в любом случае желаю ему успехов.
Как стало известно газете «БИЗНЕС Online» из неофициальных источников, президент РТ Рустам Минниханов и министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин сегодня встречались в Москве с руководителем «Росавиации» Александром Нерадько. Также, по информации источника «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли, в дальнейшем объединенная авиакомпания получит название «Татарстан».
http://business-gazeta.ru/article/51629/
ОСНОВНЫМ АКЦИОНЕРОМ АКТ СТАНОВИТСЯ "АК БАРС ХОЛДИНГ"
Сегодня, наконец, объявлено: авиакомпании «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» интегрируются. Руководить АКТ отныне будет заместитель генерального директора «барсов» по стратегическому развитию Аксан Гиниятуллин. Эксперты «БИЗНЕС Online» считают, что болгарские акционеры АКТ если и останутся в составе учредителей, то лишь номинально, чтобы в будущем уйти, сохранив лицо.
Иван Егоров, посол Канады в Росии Джон Слоан и Аксан Гиниятуллин на встрече в холдинговой компании "Ак Барс"
ОБЪЕДИНЕНИЕ – В ДОЛГОСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ
«В соответствии с государственным курсом на интеграцию авиапредприятий, принято решение о создании в Республике Татарстан конкурентоспособной авиакомпании, которая достойна представлять республику на федеральном и международном уровне, - говорится в пресс-релизе ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс». - Акционерами ОАО «Авиакомпания «Татарстан» принято решение о назначении генеральным директором авиакомпании «Татарстан» Гиниятуллина Аксана Римовича, имеющего опыт в управлении проектами, в том числе инвестиционным проектом «Обновление парка воздушных судов» в ОАО «Бугульминское предприятие». Прежний генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан», Шакиров Руслан Рафаилевич, займет пост исполнительного директора в этой же авиакомпании".
Сегодня же на встрече с коллективом АКТ генеральный директор ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» (97,16% акций «Ак Барс Аэро» принадлежат ОАО «Ак Барс Холдинг») Иван Егоров заявил, что объединение авиакомпаний – в долгосрочной перспективе, а пока холдинг становится основным акционером АКТ.
«Вы знаете, что вопрос объединения двух республиканских авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» уже давно обсуждается, - отметил Егоров. - Но это в долгосрочной перспективе. Сегодня, основным акционером авиакомпании «Татарстан» становится Холдинговая компания «Ак Барс». Я хочу подчеркнуть, что мы государственная компания… Под управлением одного акционера – «Ак Барс Холдинга» – эти два национальных перевозчика станут еще сильнее, продолжат плодотворную работу для достижения новых больших задач, не создавая при этом избыточной конкуренции между собой. Это позволит более эффективно выполнять свои обязательства перед пассажирами и обеспечивать безопасность полетов. И без вас, профессионалов своего дела, нам не справиться.
«Ак Барс Холдинг» – это социально-ответственная компания. Наши приоритеты неизменны, прежде всего, это выполнение всех социальных обязательств, сохранение рабочих мест, повышение благосостояния сотрудников. Хочу подчеркнуть, что меняется не коллектив, меняется акционер и методы управления компании. Уверен, работы хватит всем».
О ТРАДИЦИЯХ И ПРЕДСКАЗАНИЯХ
Отметим, что новость о назначении оказалась сколь ожидаемой, столь и неожиданной для игроков рынка.
Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:
- Уже назначили? Значит, я оказался прав - традиции нарушать нельзя (имеется в виду то, что два крайних руководителя АКТ были назначены под Новый год - авт). Что касается человека, в принципе, не удивлен – парень он толковый. Проблем будет очень много - по сути, он приходит в компанию кризис-менеджером. Надо иметь определенную смелость за такое браться. Но раз взялся, значит, знает свои силы. Ему только здоровья и успехов можно пожелать… Пока рано говорить об экономике, о том, как будет меняться самолетный парк, хотя, по-любому, чем меньше типов, тем меньше затрат – это аксиома в авиации, но не всегда удается этого достичь, поскольку приходится решать многие задачи.
Валерий Портнов – генеральный директор ЗАО «Тат-Аэро», директор летной службы АКТ, гендиректор АКТ с 31 декабря 2009 года по 24 декабря 2010-го:
- Назначили нового гендиректора?.. От вас узнаю - вчера отправился в Москву по хозяйственным делам авиакомпании, так что пока не в курсе... Затрудняюсь что-либо сказать по этому поводу, но укрупнение считаю, в любом случае, верным шагом. Этого следовало ожидать.
Магомед Закаржаев – генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие», гендиректор АКТ в 1999 - 2008 годах:
- Предсказание господина Хакима, данное им в предыдущей публикации «БИЗНЕС Online», сбылось. Уж не волшебник ли он? Не у Чурова ли учился?.. А если серьезно, я думаю, что господин Гиниятуллин назначен на должность генерального директора авиакомпании «Татарстан» для жесткого контроля процесса слияния с авиакомпанией «Ак Барс Аэро» и санации авиакомпании. Из этого следует, что управлять будущей авиакомпанией будут акционеры «Ак Барс Аэро», а болгары, если и останутся в составе учредителей, то лишь номинально, чтобы в будущем уйти, сохранив лицо… С новым гендиректором почти не знаком – он не коренной татарстанский, но слышал о нем хорошие отзывы. Не знаю, какие задачи поставлены перед ним (то ли слияние, то ли дальнейшее развитие авиакомпании «Татарстан»), в любом случае желаю ему успехов.
Как стало известно газете «БИЗНЕС Online» из неофициальных источников, президент РТ Рустам Минниханов и министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин сегодня встречались в Москве с руководителем «Росавиации» Александром Нерадько. Также, по информации источника «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли, в дальнейшем объединенная авиакомпания получит название «Татарстан».
http://business-gazeta.ru/article/51629/
Последнее редактирование модератором:
barzha
Местный
Компания с названием "Татарстан" будет обслуживать только рейсы в\из Татарстана? "Татарстан" не очень удачный бренд, чтобы летать из KGD в Москву или Европу, как планировал Ак Барс
Air_116
Местный
Насколько я понял из вышесказанного обьединение компаний под единым брендом ожидается в долгосрочной перспективе. Просто у Татарстана сменилась "крыша" - и теперь это Ак Барс Холдинг. И я не думаю, что холдинг не настолько глуп, чтобы менять бренд компании Ак Барс Аэро на другой, с учетом всех сил и средств, которые были вложены в его раскрутку....