Air_116
Местный
Добавлю фотографию. Наглядный пример, того, что сейчас в компании работает очень много молодежи...
Последнее редактирование:
А/К "Ак Барс Аэро" (бывш. Бугульминское АП) - новости
Добавлю фотографию. Наглядный пример, того, что сейчас в компании работает очень много молодежи...
Air_116
Местный
Содействие пограничной службе.
Руководство авиакомпании АК БАРС АЭРО оказало активное содействие отряду пограничного контроля «Поволжье» в аэропорту Казань в пресечении канала незаконной миграции граждан Конго и Бенина (Южная Африка).
14 сентября при прохождении пограничного контроля у четырех пассажиров международного рейса Казань-Мюнхен обнаружились поддельные документы. Граждане южноафриканских стран Конго и Бенин прилетели в Россию по однократной визе и с помощью поддельных документов планировали незаконно проникнуть в Европу.
Скоординированные действия представителей авиакомпании АК БАРС АЭРО и сотрудников пограничной службы позволили вовремя отреагировать на данную ситуацию и отменить регистрацию на рейс указанных пассажиров.
По словам сотрудников пограничного контроля, данный случай далеко не первый. Ряд аналогичных ситуаций возникал на рейсах Казань-Франкфурт-на-Майне авиакомпании Люфтганза. В связи с ужесточением европейских пограничных норм, нелегальные мигранты из Африки все чаще пытаются осуществить транзит в Европу через российские аэропорты. В настоящее время пограничной службой России совместно с европейскими коллегами ведется расследование по факту предъявления данными пассажирами подложных документов и поиску их сообщников в России.
Неделю назад, 7 сентября, был осуществлен первый международный рейс Казань-Мюнхен. Вероятно, покупая билеты на вновь открытое направление, нарушители надеялись на недостаточный уровень бдительности служб контроля аэропорта Казань, но их расчет не оправдался.
За помощь и оперативное реагирование пограничная служба ФСБ России в лице руководства контрольно-пропускного пункта «Казань-аэропорт» выразила ОАО «АК БАРС АЭРО» глубокую благодарность в устной и письменной форме.
Руководство авиакомпании АК БАРС АЭРО оказало активное содействие отряду пограничного контроля «Поволжье» в аэропорту Казань в пресечении канала незаконной миграции граждан Конго и Бенина (Южная Африка).
14 сентября при прохождении пограничного контроля у четырех пассажиров международного рейса Казань-Мюнхен обнаружились поддельные документы. Граждане южноафриканских стран Конго и Бенин прилетели в Россию по однократной визе и с помощью поддельных документов планировали незаконно проникнуть в Европу.
Скоординированные действия представителей авиакомпании АК БАРС АЭРО и сотрудников пограничной службы позволили вовремя отреагировать на данную ситуацию и отменить регистрацию на рейс указанных пассажиров.
По словам сотрудников пограничного контроля, данный случай далеко не первый. Ряд аналогичных ситуаций возникал на рейсах Казань-Франкфурт-на-Майне авиакомпании Люфтганза. В связи с ужесточением европейских пограничных норм, нелегальные мигранты из Африки все чаще пытаются осуществить транзит в Европу через российские аэропорты. В настоящее время пограничной службой России совместно с европейскими коллегами ведется расследование по факту предъявления данными пассажирами подложных документов и поиску их сообщников в России.
Неделю назад, 7 сентября, был осуществлен первый международный рейс Казань-Мюнхен. Вероятно, покупая билеты на вновь открытое направление, нарушители надеялись на недостаточный уровень бдительности служб контроля аэропорта Казань, но их расчет не оправдался.
За помощь и оперативное реагирование пограничная служба ФСБ России в лице руководства контрольно-пропускного пункта «Казань-аэропорт» выразила ОАО «АК БАРС АЭРО» глубокую благодарность в устной и письменной форме.
А. Копцев
Вегетарианец
Какая-какая Африка?
Мало того, что само по себе пояснение, что Бенин и Конго находятся в Африке, неуважительно для читателей, которые по мнению автора этого не знают, так ещё и сам-то автор плохо представляет себе, где они находятся.
Последнее редактирование:
Air_116
Местный
АК БАРС АЭРО проводит круглый стол
5 октября в Министерстве по делам молодежи, спорту и туризму РТ авиакомпания АК БАРС АЭРО проводит круглый стол с представителями спортивных клубов, туристических фирм. Главная тема круглого стола – безопасность авиаперелетов.
В задачи круглого стола входит обсуждение актуальных вопросов, касающихся мер безопасности на транспорте, грамотная физическая и психологическая подготовка к перелетам, поиск инновационных форм сотрудничества, реализация совместных информационных, туристических и рекреативных проектов.
На мероприятии будут представлены методики психологической защиты от стрессовых состояний перед перелетами, вызванных негативными сообщениями в СМИ, что актуально для часто летающих специалистов - представителей турфирм, спортсменов и журналистов.
Участниками круглого стола могут стать представители туристических фирм, желающие обеспечить своих клиентов безопасными полетами, журналисты, интересующиеся темой авиации, представители часто летающих спортивных клубов.
5 октября в Министерстве по делам молодежи, спорту и туризму РТ авиакомпания АК БАРС АЭРО проводит круглый стол с представителями спортивных клубов, туристических фирм. Главная тема круглого стола – безопасность авиаперелетов.
В задачи круглого стола входит обсуждение актуальных вопросов, касающихся мер безопасности на транспорте, грамотная физическая и психологическая подготовка к перелетам, поиск инновационных форм сотрудничества, реализация совместных информационных, туристических и рекреативных проектов.
На мероприятии будут представлены методики психологической защиты от стрессовых состояний перед перелетами, вызванных негативными сообщениями в СМИ, что актуально для часто летающих специалистов - представителей турфирм, спортсменов и журналистов.
Участниками круглого стола могут стать представители туристических фирм, желающие обеспечить своих клиентов безопасными полетами, журналисты, интересующиеся темой авиации, представители часто летающих спортивных клубов.
Air_116
Местный
"Мы не собираемся останавливаться на статусе региональной компании"
Авиакомпания "Ак Барс Аэро" (ранее "Бугульминское авиапредприятие") начала свою историю с 1953 года, когда приступила к почтовому авиасообщению между Бугульмой и Казанью. В 2010 г. компания провела ребрендинг, что послужило новым импульсом для развития. Сейчас "Ак Барс Аэро" - региональная компания федерального уровня, однако на достигнутом перевозчик не намерен останавливаться. О дальнейших планах развития "АвиаПорту" рассказал генеральный директор авиакомпании Петр Трубаев.
- Как можно охарактеризовать позиционирование авиакомпании в среднесрочной перспективе?
- Мы изначально позиционировали себя как региональная компания. Сейчас подготавливаем финальную часть контракта на приобретение в финансовый лизинг еще восьми воздушных судов Bombardier CRJ 200. Итого, к середине 2012 года у нас в парке будет 15 таких машин.
Сейчас мы находимся на пороге принятия правительством нашей страны глобальных решений, связанных с ограничением количества авиакомпаний. Явно будет отсечка тех компаний, которые не справятся с определенными требованиями. Мы, согласно плану стратегического развития, планируем приобрести еще пять самолетов Bombardier СRJ-200, чтобы довести их общий парк до 20 машин к концу 2012 года.
В перспективе мы не собираемся останавливаться на статусе региональной компании. Акционерами поставлена задача по приобретению и началу эксплуатации среднемагистральных самолетов через два года. На первом этапе мы планируем взять четыре машины. Сейчас идет выбор между Boeing и Airbus. Вполне возможно, что эти планы будут скорректированы с точки зрения ускорения их реализации. Поэтому, в течение следующего года мы пополним парк такими воздушными судами.
Количество вертолетов как отечественного, так и иностранного производства также будем увеличивать. Данный вид деятельности является востребованным, особенно в рамках республики. В течение полугода приобретем одну-две машины Robinson R44. В конце года - начале следующего планируем пополнить парк вертолетов машиной Eurocopter EC135. Весной следующего года возьмем еще один вертолет Bell 407.
Кроме того, будем продолжать эксплуатировать бизнес-джеты и, возможно, этот парк также будем наращивать.
- С 2012 г. вступят в силу ограничения на эксплуатацию отечественных самолетов, необорудованных системой, предупреждающей опасное сближение. Планируете ли вы оснастить ВС новыми системами?
- Дооборудовать одно воздушное судно стоит до 9 млн рублей на каждый борт. Тем не менее мы планируем оснастить новыми системами один-два самолета Як-40 VIP-комплектации.
- Каковы планы по развитию маршрутной сети?
- Мы выходим с новым расписанием на внутренних рейсах в осенне-зимний период. Кардинально оно отличается тем, что мы намерены увеличить пункты базирования наших воздушных судов Bombardier СRJ-200 в других аэропортах: в Казани и Калининграде.
При этом планируем открытие рейсов из Казани в Москву, в Ереван или Баку. Из Калининграда рассчитываем выполнять два ежедневных рейса в Москву, а также в Ереван. Весной 2012 года планируем из Калининграда выходить на международный рынок - в Германию, возможно в Польшу и Беларусь.
Кроме того, мы планируем забазировать один самолет в аэропорту Челябинска с разлетом в Тюмень, Нижневартовск, Москву и Казань.
Одним из ключевых моментов нашей деятельности будет увеличение использования самолетов в чартерных программах. Сейчас доля чартерных рейсов составляет 20%. Мы стремимся достигнуть 50%.
- Каким образом областные правительства помогают при развитии региональных перевозок?
- История нашей компании начиналась именно с региональных перевозок. Мы начинали с полетов по маршруту Бугульма - Казань, которые были субсидированы правительством нашей республики. Также у нас был трехлетний опыт работы в Липецке, откуда мы выполняли полеты на самолете Як-40 в Москву, Сочи и Санкт-Петербург. Когда наступил определенный этап загрузки наших самолетов, субсидировать полеты прекратили, но мы продолжали летать. Хотя сейчас уже там не работаем. Кроме того, на начальном этапе работы в Пензе скидки нам предоставлял аэропорт.
Сейчас у нас есть рейсы в Тамбов и Йошкар-Олу, субсидированные правительством этих городов. Будем надеяться, что и в следующем году субсидии будут выделяться.
На мой взгляд, в связи с тем, что в будущем произойдет сокращение количества авиакомпаний, работающих на региональных рынках, администрации краев будут активнее выделять субсидии на авиаперевозки.
- Каковы прогнозы по пассажиропотоку компании в 2011 году?
- Пассажирские перевозки компании по итогам 2010 года составили более 150 тыс. человек. В этом году планируем выйти на показатель в 280-290 тыс. пассажиров, в следующем - более 360 тыс. человек.
- Какие новые услуги будут предложены пассажирам?
- Мы планируем реализовать проект инновационного бортового питания. Вернее - данное питание уже перестанет быть бортовым по определению, так как будет раздаваться непосредственно на стойках регистрации в аэропорту. После получения посадочного талона пассажирам будет вручаться бумажный, экологичный пакет с провизией, похожий на те, которые используются в McDonald’s. Эту идею мы сейчас "обкатываем" в аэропорту Казани. И проводим анкетирование среди пассажиров, чтобы улучшить ассортимент продуктов, дизайн упаковки и узнать их отношение к нововведению. Пока была проведена разовая экспериментальная раздача на рейсах в Геленджик и Санкт-Петербург. Ответы в анкетах - неоднозначные. Кто-то поддерживает нашу инициативу, кто-то высказался негативно. Думаю, начинание верное. Часто летающие пассажиры привыкли к кормлению на борту. Но прием пищи не на лету - более органичен и полезен. Кроме того, он позволяет скрасить время ожидания перед вылетом. А во время перелета мы планируем приберечь для пассажиров более интересные занятия.
Кроме того, прорабатываем вопрос предоставления на борту воздушного судна туристических и гостиничных услуг по маршруту следования рейса.
- Каковы результаты прошедшего год назад ребрендинга?
- Компания со дня основания в 1953 году носила название "Бугульминское авиапредприятие", но войдя в состав ОАО "Холдинговая компания "Ак Барс", в 2010 г. мы провели ребрендинг. Бренд узнаваемый и весомый в нашей республике. Ребрендинг дал только положительный эффект, что сказалось и на пассажиропотоке, который увеличился в 2 раза.
- Каким образом решаете вопрос дефицита кадров?
- У нас налажены взаимоотношения с Казанским государственным техническим университетом им. Туполева. Студенты проходят у нас производственную практику в Бугульме и Казани, а в дальнейшем мы принимаем их на работу. Но это не означает, что мы закрыты для выпускников других летных училищ.
Кроме того, мы плотно сотрудничаем с республиканским аэроклубом. Ребята на пером этапе заключают контракт, согласно которому работают в качестве стажеров и выполняют ту незаметную, но важную работу: например, убирают салон самолета или помогают бортпроводникам в полете. Если молодые люди понимают, что хотят и дальше с нами работать, то мы продолжаем сотрудничество на другом уровне.
- Как планируете развивать аэропортовую и аэродромную инфраструктуру в Бугульме?
- Ради существования самого аэропорта в связи с его небольшим объемом работ и отсутствием транзита, мы будем стараться сохранить аэропорт в составе нашей компании. В 2010 г. был построен новый аэровокзал с пропускной способностью 50 пассажиров в час. Мы планируем в следующем году в освободившееся здание терминала переселить все службы аэропорта. Кроме того, рассчитываем провести реконструкцию гостиницы стоимостью 20-30 млн рублей.
При этом за первое полугодие текущего года аэропорт обслужил 15,6 тыс. пассажиров, ожидаемый пассажирооборот аэропорта Бугульма к концу года составляет порядка 33 тыс. пассажиров, грузов - 19-20 тонн.
Но главная наша задача завершить строительство второй взлетно-посадочной полосы (ВПП), которое прекратилось в 1995 году. Львиная доля работ уже выполнена, осталось установить светосигнальное и посадочное оборудование, а также провести ряд работ. Объем инвестиций в завершение проекта составляет более 200 млн рублей. Мы намерены обратиться в министерство транспорта с целью поддержания проекта к возрождению.
Первую ВПП рассчитываем также реконструировать, на эти цели необходимо выделить около 80-90 млн рублей. Если вторую ВПП введем в строй, то первую ВПП будем эксплуатировать в качестве рулежной дорожки.
- Каковы дальнейшие планы развития производственно-технической базы по осуществлению ремонта воздушных судов?
- На базе нашей авиакомпании существует сертифицированный центр инженерно-технического обслуживания летной техники. В сентябре мы должны пройти аудит и получить сертификат EASA PART-145 на техническое обслуживание воздушных судов иностранного производства. Данный сертификат даст право авиакомпании проводить самостоятельно линейное техническое обслуживание средних форм на самолетах семейства Challenger-604/605 и Bombardier CRJ-200.
После этого мы планируем предоставлять свои услуги по техническому обслуживанию и другим перевозчикам. Но тяжелые формы мы пока будем выполнять не самостоятельно, а у своих коллег в Динаре (Франция) и в Любляне (Словения).
При этом летом следующего года мы планируем построить в Казани ангар для самолетов. Парк бизнес-джетов у нас растет, а ангарных площадей не хватает. Поэтому сейчас прорабатываем технические вопросы. До конкретики еще не доходили, но по опыту строительства предыдущих ангаров сметная стоимость будет достигать 70 млн рублей.
www.aviaport.ru
Авиакомпания "Ак Барс Аэро" (ранее "Бугульминское авиапредприятие") начала свою историю с 1953 года, когда приступила к почтовому авиасообщению между Бугульмой и Казанью. В 2010 г. компания провела ребрендинг, что послужило новым импульсом для развития. Сейчас "Ак Барс Аэро" - региональная компания федерального уровня, однако на достигнутом перевозчик не намерен останавливаться. О дальнейших планах развития "АвиаПорту" рассказал генеральный директор авиакомпании Петр Трубаев.
- Как можно охарактеризовать позиционирование авиакомпании в среднесрочной перспективе?
- Мы изначально позиционировали себя как региональная компания. Сейчас подготавливаем финальную часть контракта на приобретение в финансовый лизинг еще восьми воздушных судов Bombardier CRJ 200. Итого, к середине 2012 года у нас в парке будет 15 таких машин.
Сейчас мы находимся на пороге принятия правительством нашей страны глобальных решений, связанных с ограничением количества авиакомпаний. Явно будет отсечка тех компаний, которые не справятся с определенными требованиями. Мы, согласно плану стратегического развития, планируем приобрести еще пять самолетов Bombardier СRJ-200, чтобы довести их общий парк до 20 машин к концу 2012 года.
В перспективе мы не собираемся останавливаться на статусе региональной компании. Акционерами поставлена задача по приобретению и началу эксплуатации среднемагистральных самолетов через два года. На первом этапе мы планируем взять четыре машины. Сейчас идет выбор между Boeing и Airbus. Вполне возможно, что эти планы будут скорректированы с точки зрения ускорения их реализации. Поэтому, в течение следующего года мы пополним парк такими воздушными судами.
Количество вертолетов как отечественного, так и иностранного производства также будем увеличивать. Данный вид деятельности является востребованным, особенно в рамках республики. В течение полугода приобретем одну-две машины Robinson R44. В конце года - начале следующего планируем пополнить парк вертолетов машиной Eurocopter EC135. Весной следующего года возьмем еще один вертолет Bell 407.
Кроме того, будем продолжать эксплуатировать бизнес-джеты и, возможно, этот парк также будем наращивать.
- С 2012 г. вступят в силу ограничения на эксплуатацию отечественных самолетов, необорудованных системой, предупреждающей опасное сближение. Планируете ли вы оснастить ВС новыми системами?
- Дооборудовать одно воздушное судно стоит до 9 млн рублей на каждый борт. Тем не менее мы планируем оснастить новыми системами один-два самолета Як-40 VIP-комплектации.
- Каковы планы по развитию маршрутной сети?
- Мы выходим с новым расписанием на внутренних рейсах в осенне-зимний период. Кардинально оно отличается тем, что мы намерены увеличить пункты базирования наших воздушных судов Bombardier СRJ-200 в других аэропортах: в Казани и Калининграде.
При этом планируем открытие рейсов из Казани в Москву, в Ереван или Баку. Из Калининграда рассчитываем выполнять два ежедневных рейса в Москву, а также в Ереван. Весной 2012 года планируем из Калининграда выходить на международный рынок - в Германию, возможно в Польшу и Беларусь.
Кроме того, мы планируем забазировать один самолет в аэропорту Челябинска с разлетом в Тюмень, Нижневартовск, Москву и Казань.
Одним из ключевых моментов нашей деятельности будет увеличение использования самолетов в чартерных программах. Сейчас доля чартерных рейсов составляет 20%. Мы стремимся достигнуть 50%.
- Каким образом областные правительства помогают при развитии региональных перевозок?
- История нашей компании начиналась именно с региональных перевозок. Мы начинали с полетов по маршруту Бугульма - Казань, которые были субсидированы правительством нашей республики. Также у нас был трехлетний опыт работы в Липецке, откуда мы выполняли полеты на самолете Як-40 в Москву, Сочи и Санкт-Петербург. Когда наступил определенный этап загрузки наших самолетов, субсидировать полеты прекратили, но мы продолжали летать. Хотя сейчас уже там не работаем. Кроме того, на начальном этапе работы в Пензе скидки нам предоставлял аэропорт.
Сейчас у нас есть рейсы в Тамбов и Йошкар-Олу, субсидированные правительством этих городов. Будем надеяться, что и в следующем году субсидии будут выделяться.
На мой взгляд, в связи с тем, что в будущем произойдет сокращение количества авиакомпаний, работающих на региональных рынках, администрации краев будут активнее выделять субсидии на авиаперевозки.
- Каковы прогнозы по пассажиропотоку компании в 2011 году?
- Пассажирские перевозки компании по итогам 2010 года составили более 150 тыс. человек. В этом году планируем выйти на показатель в 280-290 тыс. пассажиров, в следующем - более 360 тыс. человек.
- Какие новые услуги будут предложены пассажирам?
- Мы планируем реализовать проект инновационного бортового питания. Вернее - данное питание уже перестанет быть бортовым по определению, так как будет раздаваться непосредственно на стойках регистрации в аэропорту. После получения посадочного талона пассажирам будет вручаться бумажный, экологичный пакет с провизией, похожий на те, которые используются в McDonald’s. Эту идею мы сейчас "обкатываем" в аэропорту Казани. И проводим анкетирование среди пассажиров, чтобы улучшить ассортимент продуктов, дизайн упаковки и узнать их отношение к нововведению. Пока была проведена разовая экспериментальная раздача на рейсах в Геленджик и Санкт-Петербург. Ответы в анкетах - неоднозначные. Кто-то поддерживает нашу инициативу, кто-то высказался негативно. Думаю, начинание верное. Часто летающие пассажиры привыкли к кормлению на борту. Но прием пищи не на лету - более органичен и полезен. Кроме того, он позволяет скрасить время ожидания перед вылетом. А во время перелета мы планируем приберечь для пассажиров более интересные занятия.
Кроме того, прорабатываем вопрос предоставления на борту воздушного судна туристических и гостиничных услуг по маршруту следования рейса.
- Каковы результаты прошедшего год назад ребрендинга?
- Компания со дня основания в 1953 году носила название "Бугульминское авиапредприятие", но войдя в состав ОАО "Холдинговая компания "Ак Барс", в 2010 г. мы провели ребрендинг. Бренд узнаваемый и весомый в нашей республике. Ребрендинг дал только положительный эффект, что сказалось и на пассажиропотоке, который увеличился в 2 раза.
- Каким образом решаете вопрос дефицита кадров?
- У нас налажены взаимоотношения с Казанским государственным техническим университетом им. Туполева. Студенты проходят у нас производственную практику в Бугульме и Казани, а в дальнейшем мы принимаем их на работу. Но это не означает, что мы закрыты для выпускников других летных училищ.
Кроме того, мы плотно сотрудничаем с республиканским аэроклубом. Ребята на пером этапе заключают контракт, согласно которому работают в качестве стажеров и выполняют ту незаметную, но важную работу: например, убирают салон самолета или помогают бортпроводникам в полете. Если молодые люди понимают, что хотят и дальше с нами работать, то мы продолжаем сотрудничество на другом уровне.
- Как планируете развивать аэропортовую и аэродромную инфраструктуру в Бугульме?
- Ради существования самого аэропорта в связи с его небольшим объемом работ и отсутствием транзита, мы будем стараться сохранить аэропорт в составе нашей компании. В 2010 г. был построен новый аэровокзал с пропускной способностью 50 пассажиров в час. Мы планируем в следующем году в освободившееся здание терминала переселить все службы аэропорта. Кроме того, рассчитываем провести реконструкцию гостиницы стоимостью 20-30 млн рублей.
При этом за первое полугодие текущего года аэропорт обслужил 15,6 тыс. пассажиров, ожидаемый пассажирооборот аэропорта Бугульма к концу года составляет порядка 33 тыс. пассажиров, грузов - 19-20 тонн.
Но главная наша задача завершить строительство второй взлетно-посадочной полосы (ВПП), которое прекратилось в 1995 году. Львиная доля работ уже выполнена, осталось установить светосигнальное и посадочное оборудование, а также провести ряд работ. Объем инвестиций в завершение проекта составляет более 200 млн рублей. Мы намерены обратиться в министерство транспорта с целью поддержания проекта к возрождению.
Первую ВПП рассчитываем также реконструировать, на эти цели необходимо выделить около 80-90 млн рублей. Если вторую ВПП введем в строй, то первую ВПП будем эксплуатировать в качестве рулежной дорожки.
- Каковы дальнейшие планы развития производственно-технической базы по осуществлению ремонта воздушных судов?
- На базе нашей авиакомпании существует сертифицированный центр инженерно-технического обслуживания летной техники. В сентябре мы должны пройти аудит и получить сертификат EASA PART-145 на техническое обслуживание воздушных судов иностранного производства. Данный сертификат даст право авиакомпании проводить самостоятельно линейное техническое обслуживание средних форм на самолетах семейства Challenger-604/605 и Bombardier CRJ-200.
После этого мы планируем предоставлять свои услуги по техническому обслуживанию и другим перевозчикам. Но тяжелые формы мы пока будем выполнять не самостоятельно, а у своих коллег в Динаре (Франция) и в Любляне (Словения).
При этом летом следующего года мы планируем построить в Казани ангар для самолетов. Парк бизнес-джетов у нас растет, а ангарных площадей не хватает. Поэтому сейчас прорабатываем технические вопросы. До конкретики еще не доходили, но по опыту строительства предыдущих ангаров сметная стоимость будет достигать 70 млн рублей.
www.aviaport.ru
su27
Director of Flight Operations
вызывыет недоумение
Техник
Старожил
Октябрь уже широко шагает по стране
Air_116
Местный
Компания перевезла 200000 пассажиров.
4 октября 2011 г., Aviation Explorer – Сегодня авиакомпания «АК Барс Аэро» чествует 200 000 пассажира. Юбилейным пассажиром стал казанец Александр Лебедев, купивший билет на рейс «Казань-Санкт-Петербург», сообщили в авиакомпании. AEX.ru
Первый заместитель генерального директора ОАО «АК Барс Аэро» Ринат Рашидович Шакиров лично поблагодарил Александра за его транспортный выбор вручил счастливому путешественнику подарочный сертификат номиналом 5000 рублей.
Данным сертификатом можно оплатить билеты на любые регулярные рейсы авиакомпании "АК Барс Аэро". Александр Лебедев сразу же решил, что воспользуется им в направлении Казань-Мюнхен-Казань. (Напомним, что международный рейс Казань-Мюнхен открылся в начале сентября и уже успел вызвать повышенный интерес у туристов и деловых пассажиров).
«Регистрация 200-тысячного пассажира – знаковое событие как для авиакомпании, так и для аэропорта Казань, заинтересованного в развитии регулярных региональных рейсов. И представители Международного аэропорта Казань также приготовили сюрприз - теплое поздравительное объявление о юбилейном пассажире прозвучало по громкой связи во всех зданиях аэропорта», - заявили в авиакомпании.
"АК Барс Аэро" к концу года планирует поставить новый рекорд – перевезти четверть миллиона человек и поздравить юбилейного 250 000-ого пассажира. К рекорду готовится и Казанский аэропорт – скоро (судя по статистике службы перевозок – в конце октября) будет чествование миллионного пассажира.
www.aex,ru
4 октября 2011 г., Aviation Explorer – Сегодня авиакомпания «АК Барс Аэро» чествует 200 000 пассажира. Юбилейным пассажиром стал казанец Александр Лебедев, купивший билет на рейс «Казань-Санкт-Петербург», сообщили в авиакомпании. AEX.ru
Первый заместитель генерального директора ОАО «АК Барс Аэро» Ринат Рашидович Шакиров лично поблагодарил Александра за его транспортный выбор вручил счастливому путешественнику подарочный сертификат номиналом 5000 рублей.
Данным сертификатом можно оплатить билеты на любые регулярные рейсы авиакомпании "АК Барс Аэро". Александр Лебедев сразу же решил, что воспользуется им в направлении Казань-Мюнхен-Казань. (Напомним, что международный рейс Казань-Мюнхен открылся в начале сентября и уже успел вызвать повышенный интерес у туристов и деловых пассажиров).
«Регистрация 200-тысячного пассажира – знаковое событие как для авиакомпании, так и для аэропорта Казань, заинтересованного в развитии регулярных региональных рейсов. И представители Международного аэропорта Казань также приготовили сюрприз - теплое поздравительное объявление о юбилейном пассажире прозвучало по громкой связи во всех зданиях аэропорта», - заявили в авиакомпании.
"АК Барс Аэро" к концу года планирует поставить новый рекорд – перевезти четверть миллиона человек и поздравить юбилейного 250 000-ого пассажира. К рекорду готовится и Казанский аэропорт – скоро (судя по статистике службы перевозок – в конце октября) будет чествование миллионного пассажира.
www.aex,ru
Air_116
Местный
Первым делом Bombardier
В парке авиакомпании «Ак барс аэро» через год с небольшим будет 20 Bombardier CRJ 200. С их помощью перевозчик рассчитывает утроить долю чартерных рейсов в пассажирских перевозках и расширить маршрутную сеть
К весне 2012 г. парк «Ак барс аэро» пополнится восемью самолетами Bombardier CRJ 200, рассказал вчера «Ведомостям» заместитель генерального директора по стратегическому развитию авиакомпании Аксан Гиниятуллин. Сейчас у компании семь таких самолетов.
Средний срок эксплуатации бортов, по словам Гиниятуллина, составляет в среднем восемь лет. Самолеты будут куплены в лизинг, добавляет он. Название лизинговой компании, сроки и сумму сделки Гиниятуллин не раскрыл, но утверждает, что в ней «полностью учтены интересы «Ак барс аэро»: «Нам предоставлены всевозможные скидки и льготы». Цена одного Bombardier CRJ 200 -$5-10 млн, она варьируется в зависимости от налета и года выпуска, говорит Азат Хаким, совладелец татарстанской авиакомпании «Тулпар эйр» (коммерческие авиаперевозки, в 2010 г. перевезла 33 000 пассажиров).
У «Ак барс аэро» сейчас кроме Bombardier CRJ 200 есть три бизнес-джета Challenger (модификации 604, 605 и 850 того же производителя Bombardier) и семь Як-40 стандартной, грузовой и VIP-комплектации. К 2013 г. авиакомпания планирует закупить еще пять Bombardier CRJ 200 и отказаться от части российских самолетов, говорит Гиниятуллин.
За счет обновления парка «Ак барс аэро» рассчитывает увеличить долю чартеров с 20 до 60% в общем объеме перевозок, а также расширить маршрутную сеть, говорит Гиниятуллин. В основном авиакомпании зарабатывают на чартерах и для «Ак барс аэро» это стратегически важное направление, продолжает он. У компании, по словам Гиниятуллина, «уже есть пул постоянных клиентов, в частности российских спортивных команд». В будущем году «Ак барс аэро» планирует запустить рейсы в Италию, Англию и Францию из аэропортов Казани и Калининграда. Сейчас «Ак барс аэро» летает только в Мюнхен. «Мы не собираемся останавливаться на статусе региональной компании», — обещает Гиниятуллин. В 2012 г. пассажиропоток компании, по его прогнозам, должен вырасти с 250 000 до 350 000 человек. Как при этом изменится выручка компании, он не сказал.
Хаким считает, что «Ак барс аэро», вероятно, сможет увеличить долю чартерных перевозок как планирует. Однако для туристических маршрутов Bombardier CRJ 200 не подходит — «у него небольшая вместимость, в том числе багажника», отмечает он. С этим согласен генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев: «Для чартерных рейсов удобны самолеты вместимостью от 150 мест, в то время как Bombardier CRJ 200 вмещает всего 50 пассажиров». Шансы «вырасти из статуса региональной компании» у «Ак барс аэро» есть, считает он. Но и внутри республики «Ак барс аэро» придется конкурировать за пассажиров с авиакомпанией «Татарстан», которая в прошлом году перевезла 600 000 пассажиров. Инвестор «Татарстана» — болгарская компания «Химимпорт». Летом «Татарстан» приобрел два Airbus A-319, а также заявил о планах к 2013 г. довести их количество до пяти плюс закупить три Bombardier CRJ. Дозвониться до топ-менеджеров авиакомпании «Татарстан» вчера не удалось.
На фоне «не самого блестящего положения» авиакомпании «Татарстан» сейчас «Ак барс аэро» вполне может занять «весомую позицию в своем регионе», считает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Правительство России ужесточает требования к авиакомпаниям, а значит, часть конкурентов покинет рынок, добавляет он. У «Ак барс аэро», говорит эксперт, «неплохие условия» для развития: «За спиной у компании сильный акционер [холдинг “Ак барс”] и эффективный менеджмент». Пантелеев считает, однако, что ориентация на чартеры — «неоднозначная позиция, поскольку рынок высококонкурентный», но «это дает компании возможность подготовить базу для расширения регулярных перевозок».
www.vedomosti.ru
---------- Добавлено в 15:05 ----------
Зря они так про CRJ-200 говорят. В этом году компания совершила ряд довольно прибыльных чартерных туристических рейсов в Европу - конечно для рейсов на популярные курорты 50 место мало, но для туристических туров в некоторые небольшие города Европы, как показала практика, совсем достаточно.
В парке авиакомпании «Ак барс аэро» через год с небольшим будет 20 Bombardier CRJ 200. С их помощью перевозчик рассчитывает утроить долю чартерных рейсов в пассажирских перевозках и расширить маршрутную сеть
К весне 2012 г. парк «Ак барс аэро» пополнится восемью самолетами Bombardier CRJ 200, рассказал вчера «Ведомостям» заместитель генерального директора по стратегическому развитию авиакомпании Аксан Гиниятуллин. Сейчас у компании семь таких самолетов.
Средний срок эксплуатации бортов, по словам Гиниятуллина, составляет в среднем восемь лет. Самолеты будут куплены в лизинг, добавляет он. Название лизинговой компании, сроки и сумму сделки Гиниятуллин не раскрыл, но утверждает, что в ней «полностью учтены интересы «Ак барс аэро»: «Нам предоставлены всевозможные скидки и льготы». Цена одного Bombardier CRJ 200 -$5-10 млн, она варьируется в зависимости от налета и года выпуска, говорит Азат Хаким, совладелец татарстанской авиакомпании «Тулпар эйр» (коммерческие авиаперевозки, в 2010 г. перевезла 33 000 пассажиров).
У «Ак барс аэро» сейчас кроме Bombardier CRJ 200 есть три бизнес-джета Challenger (модификации 604, 605 и 850 того же производителя Bombardier) и семь Як-40 стандартной, грузовой и VIP-комплектации. К 2013 г. авиакомпания планирует закупить еще пять Bombardier CRJ 200 и отказаться от части российских самолетов, говорит Гиниятуллин.
За счет обновления парка «Ак барс аэро» рассчитывает увеличить долю чартеров с 20 до 60% в общем объеме перевозок, а также расширить маршрутную сеть, говорит Гиниятуллин. В основном авиакомпании зарабатывают на чартерах и для «Ак барс аэро» это стратегически важное направление, продолжает он. У компании, по словам Гиниятуллина, «уже есть пул постоянных клиентов, в частности российских спортивных команд». В будущем году «Ак барс аэро» планирует запустить рейсы в Италию, Англию и Францию из аэропортов Казани и Калининграда. Сейчас «Ак барс аэро» летает только в Мюнхен. «Мы не собираемся останавливаться на статусе региональной компании», — обещает Гиниятуллин. В 2012 г. пассажиропоток компании, по его прогнозам, должен вырасти с 250 000 до 350 000 человек. Как при этом изменится выручка компании, он не сказал.
Хаким считает, что «Ак барс аэро», вероятно, сможет увеличить долю чартерных перевозок как планирует. Однако для туристических маршрутов Bombardier CRJ 200 не подходит — «у него небольшая вместимость, в том числе багажника», отмечает он. С этим согласен генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев: «Для чартерных рейсов удобны самолеты вместимостью от 150 мест, в то время как Bombardier CRJ 200 вмещает всего 50 пассажиров». Шансы «вырасти из статуса региональной компании» у «Ак барс аэро» есть, считает он. Но и внутри республики «Ак барс аэро» придется конкурировать за пассажиров с авиакомпанией «Татарстан», которая в прошлом году перевезла 600 000 пассажиров. Инвестор «Татарстана» — болгарская компания «Химимпорт». Летом «Татарстан» приобрел два Airbus A-319, а также заявил о планах к 2013 г. довести их количество до пяти плюс закупить три Bombardier CRJ. Дозвониться до топ-менеджеров авиакомпании «Татарстан» вчера не удалось.
На фоне «не самого блестящего положения» авиакомпании «Татарстан» сейчас «Ак барс аэро» вполне может занять «весомую позицию в своем регионе», считает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Правительство России ужесточает требования к авиакомпаниям, а значит, часть конкурентов покинет рынок, добавляет он. У «Ак барс аэро», говорит эксперт, «неплохие условия» для развития: «За спиной у компании сильный акционер [холдинг “Ак барс”] и эффективный менеджмент». Пантелеев считает, однако, что ориентация на чартеры — «неоднозначная позиция, поскольку рынок высококонкурентный», но «это дает компании возможность подготовить базу для расширения регулярных перевозок».
www.vedomosti.ru
---------- Добавлено в 15:05 ----------
Зря они так про CRJ-200 говорят. В этом году компания совершила ряд довольно прибыльных чартерных туристических рейсов в Европу - конечно для рейсов на популярные курорты 50 место мало, но для туристических туров в некоторые небольшие города Европы, как показала практика, совсем достаточно.
Air_116
Местный
На седьмом небе от счастья.
Сегодня, 7 октября 2011г. с 7 утра шла активная подготовка к одной из самых оригинальных и неповторимых свадеб в мире. Торжественная церемония бракосочетания прошла в международном терминале аэропорта Казань, а само торжество и нежные поцелуи под возгласы "Горько!" - в небе, на символичной высоте 7777 метров.
Желание Юлии и Владимира сделать этот день поистине незабываемым воплотила в жизнь авиакомпания "АК БАРС АЭРО", предложившая подробный сценарий с названием "На седьмом небе от счастья". Правда, некоторые детали от них утаили - например, настоящим сюрпризом для пары стал шикарный алый бант, завязанный… прямо на самолете CRJ-200! Восхитительное зрелище не оставило никого равнодушным: новобрачные, свидетели и гости устроили настоящую фотосессию вокруг самолета.
Разумеется, перед запуском двигателей и подготовкой к вылету 10-метровая алая лента была развязана. Чартерный рейс со свадебной компанией на борту комфортабельного CRJ-200 направился в турецкий Даламан.
Авиакомпания АК БАРС АЭРО не первый год украшает свадебные торжества, предлагая услуги бизнес-авиации. Высококвалифицированные пилоты вертолетного отряда АК БАРС АЭРО предоставляют новобрачным возможность взглянуть на Казань с высоты птичьего полета. За два года, которые практикуется подобная услуга, двухчасовая вертолетная экскурсия над городом привела в восторг не одну супружескую пару.
Сотрудники ЗАГСа, зарегистрировавшие сегодня появление новой семьи, уверили, что юридически регистрация брака возможна даже на заоблачной высоте 7777 метров. Ведь в этот знаменательный день должны исполняться самые заветные мечты невесты.
Сегодня, 7 октября 2011г. с 7 утра шла активная подготовка к одной из самых оригинальных и неповторимых свадеб в мире. Торжественная церемония бракосочетания прошла в международном терминале аэропорта Казань, а само торжество и нежные поцелуи под возгласы "Горько!" - в небе, на символичной высоте 7777 метров.
Желание Юлии и Владимира сделать этот день поистине незабываемым воплотила в жизнь авиакомпания "АК БАРС АЭРО", предложившая подробный сценарий с названием "На седьмом небе от счастья". Правда, некоторые детали от них утаили - например, настоящим сюрпризом для пары стал шикарный алый бант, завязанный… прямо на самолете CRJ-200! Восхитительное зрелище не оставило никого равнодушным: новобрачные, свидетели и гости устроили настоящую фотосессию вокруг самолета.
Разумеется, перед запуском двигателей и подготовкой к вылету 10-метровая алая лента была развязана. Чартерный рейс со свадебной компанией на борту комфортабельного CRJ-200 направился в турецкий Даламан.
Авиакомпания АК БАРС АЭРО не первый год украшает свадебные торжества, предлагая услуги бизнес-авиации. Высококвалифицированные пилоты вертолетного отряда АК БАРС АЭРО предоставляют новобрачным возможность взглянуть на Казань с высоты птичьего полета. За два года, которые практикуется подобная услуга, двухчасовая вертолетная экскурсия над городом привела в восторг не одну супружескую пару.
Сотрудники ЗАГСа, зарегистрировавшие сегодня появление новой семьи, уверили, что юридически регистрация брака возможна даже на заоблачной высоте 7777 метров. Ведь в этот знаменательный день должны исполняться самые заветные мечты невесты.
Последнее редактирование:
Air_116
Местный
Вот еще старое, но довольно интересное интервью с гендиректорм авиакомпании...
Петр Трубаев, Ак Барс Аэро: «В аэропорту Мюнхена особая аура»
08.09.2011
ТАТАРСТАН СКОРО БУДЕТ САМОСТОЯТЕЛЬНО ГОТОВИТЬ ПИЛОТОВ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Вчера ОАО Ак Барс Аэро запустило новый для Татарстана рейс: Казань — Мюнхен — Казань. Пока клиентов завлекают неслыханно дешевыми (всего 50 евро) билетами, а дальше? В первый рейс на пятидесятиместном самолете отправилось 9 пассажиров, но предполагается, что до конца заполняемость кресел увеличится раза в три. О ценах, социальных рейсах, маршрутной сети и новом призыве в аэроклубы «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор авиакомпании Петр Трубаев.
СКОЛЬКО СТОИТ ДОЛЕТЕТЬ ДО МЮНХЕНА
Вчера из аэропорта Казани торжественно проводили первый татарстанский авиарейс на Мюнхен. Полеты будет выполнять авиакомпания «Ак Барс Аэро» на самолете канадского производства CRJ200. Вылет из Казани — каждую среду в 18.45, прибытие в Мюнхен - в 21.00 по местному времени. Обратный рейс: вылет — 22.00 по местному времени, прибытие в Казани — 04.00 по московскому. Время в полете — около 4 часов.
Как рассказал на предшествовавшей первому вылету пресс-конференции генеральный директор ОАО Ак Барс Аэро Петр Трубаев, авиакомпания работает над интерлайн-соглашениями с авиакомпаниями, летающими из Мюнхена по Европе. «До конца этого года мы такие соглашения заключим», - заверил Трубаев.
Также он рассказал, что сегодня речь идет о завлечении пассажиров на новое направление, прежде всего — за счет низких цен: «На первом этапе ценовая политика будет очень лояльной — 50 евро (2 тысячи рублей) в один конец. Конечно, мы до бесконечности не можем выполнять полеты по таким ценам, они будут расти, но останутся посильными для жителей нашей республики», - пообещал генеральный директор Ак Барс Аэро. «БИЗНЕС Online» расспросила его о ближайших перспективах авиакомпании.
БИЗНЕС, ПИВО, ГОРНЫЕ ЛЫЖИ, МЕДИЦИНА
- Петр Владимирович, почему Мюнхен, ведь, кажется, не самое «ходовое» направление?
- Мы посчитали, что в этом рейсе сойдутся и деловые, и туристические интересы Татарстана. Плюс, так скажем, воспитательный момент. В аэропорту Мюнхена особая аура: доброжелательности, заботы о пассажирах, передовых технологий (при колоссальной загрузке аэропорта мы ни разу не видели там очередей), - все это в комплексе и подвигло нас открыть рейс. Да, пожелание о регулярных полетах на этом направлении высказывало и руководство республики, но открытие этого рейса — не «выполнение пожелания», а результат расчета. Уверен, что рейс будет востребованным не только у жителей нашей республики, но и близлежащих регионов.
«Люфтганза» «раскатывала» рейс Казань — Франкфурт-на-Майне пять лет, и сейчас от него уже есть эффект. Думаю, для нас срок «раскрутки» будет существенно меньше. Во-первых, потому, что вместимость воздушного судна почти в два раза меньше. Во-вторых, если применить грамотную ценовую политику, будет и высокая заполняемость кресел. Да, есть некоторые опасения, но я вижу их минимальными, а доля риска должна присутствовать в любом деле.
- Кто потенциальные пассажиры мюнхенского рейса?
- На первом этапе — деловые партнеры нашей республики, в частности, специалисты, которые работают в особой экономической зоне Алабуга. Учтем и сезонные события — те же Октоберфест и новогодние каникулы: найдется немало желающих посетить знаменитый фестиваль или покататься на горных лыжах. Не исключено, что в эти праздничные дни увеличим частоту рейсов. Есть расчет и на тех, кто отправляется в Германию за медицинскими услугами — сейчас немецкая медицина все более востребована в России.
- Бронируют ли какой-то процент кресел туристические компании?
- Будем предлагать определенные пакетные условия. Думаю, они будут востребованы.
- Кто ваши российские региональные конкуренты по рейсу в Мюнхен?
- В Поволжье нет никого. Авиакомпания «Полет» летает из Воронежа, «Руслайн» - из Волгограда, «Уральские авиалинии» - из Екатеринбурга. Про Москву и Санкт-Петербург не говорю — наверное, некорректно их приводить в пример, как конкурентов региональной авиакомпании.
- Как долго будете предлагать билеты по 50 евро?
- Минимум, месяц. Далее, скорее всего, цена поднимется в два раза, но — надо смотреть по ситуации. К тому же сейчас идет достаточно интенсивное увеличение стоимости керосина (на фоне его, в определенной степени, отсутствия).
- Кстати вы сталкивались с топливными проблемами, о которых сегодня столько говорят?
- Нет.
- Сколько продано билетов на первый рейс?
- Девять. На следующий — девятнадцать, а дальше — семь, десять и далее в этом районе. Но это нормально — процесс только начался. Если до конца года выйдем на 50 процентов (25 человек) загрузки в одном направлении, это будет очень хорошо... Пока рейс - один раз в неделю. Предполагаем, что с 1 квартала 2012 года произойдет увеличение частоты рейсов (при этом я не беру во внимание празднично-сезонное увеличение частоты).
ХВАТИТ ЛЕТАТЬ, КАК В КАМЕННОМ ВЕКЕ!
- Есть ли новости в вопросе модернизации аэропорта «Бугульма» (основная база Ак барс аэро – ред.)?
- Да, наконец-то, наши усилия в плане оснащения аэропорта современной системой посадки начали как-то материализоваться. «Бугульма» включена в федеральную программу по установке системы посадки с одним курсом. Уже начались работы Госкорпорации по организации воздушного движения, и на следующий год мы очень надеемся, что система посадки хотя бы с одним курсом будет задействована. Со своей стороны, продолжаем работать, чтобы взлетно-посадочная полоса была и с тем, и с другим курсом А то современные самолеты летают в «Бугульме» по приводным радиостанциям — каменный век! В ближайшее время у нас запланирована встреча с министром транспорта России Игорем Левитиным, на которой планируем обсудить этот вопрос. Также обсудим с ним наше намерение доделать недостроенную полосу в «Бугульме», а нынешнюю полосу - превратить в рулежную дорожку.
- Когда будет очередное поступление CRJ200?
- Намерены до конца года получить два самолета, а еще шесть - поэтапно до конца сентября 2012 года. Сколько всего будет у нас самолетов этого типа, сказать не могу: «ограничителей» нет, мы исходим из складывающейся в России ситуации.
- Все эти самолеты останутся в собственности Ак Барс Аэро?
- Да.
- Кто сегодня обслуживает ваши CRJ200?
- Мы имеем действующий договор с французской компанией «Сабена», но до конца сентября предполагаем получить разрешение европейских авиационных властей на обслуживание наших CRJ200 только собственными силами. В 20-х числах должна прибыть инспекция, надеюсь, ее заключение будет положительным. Имеются в виду первоначальные виды обслуживания, потому что все-таки нашим ребятам надо набираться опыта, и на первом этапе у нас будут помощники из той же «Сабены».
- Прояснилось ли что-то с намерением приобрести среднемагистральные самолеты?
- Пока идет проработка этого вопроса. И схема приобретения пока неясна.
- Что будет с вашими Як-40?
- Мы сейчас на пороге принятия окончательного решения о дальнейшей эксплуатации этого типа, но напрашивается вариант, по которому в 2012 году будем эксплуатировать не все семь своих Як-40, а лишь две-четыре машины, которые будем дооборудовать в соответствии с последними требованиями Росавиации. Стоимость такой модернизации — от 8,5 до 9,5 миллионов рублей на каждое воздушное судно.
- Будете ли развивать вертолетное направление?
- Да, в плане увеличения количества вертолетов, которые будут покупать наши заказчики, клиенты. Уже есть определенные намерения, до конца этого года будет еще один Bell-407, остальное — в проработке.
- Как будет развиваться направление деловой авиации?
- Один самолет будет задействован в чартерной программе в Москве, плюс - базирующийся в Казани Як-40-салон. В структуре доходов Ак Барс Аэро деловая авиация занимает примерно 25 процентов, и мы собираемся наращивать нашу деловую составляющую за счет выполнения чартерных программ на CRJ200.
В ТАТАРСТАНЕ БУДУТ ГОТОВИТЬ ГРАЖДАНСКИХ ПИЛОТОВ
- Какими будут итоги года по перевозке пассажиров?
- Хотим выйти на 280-290 тысяч пассажиров (в прошлом году перевезли 163 тысячи), на сегодня уже перевезли 180 тысяч. Прогноз на следующий год — около 350 тысяч.
- Есть ли планы по местным рейсам, наподобие Казань — Бугульма?
- К сожалению, нынешнее зимнее расписание предусматривает всего два вылета в неделю на Бугульму, потому что на этом направлении мы несем серьезные экономические потери. Не идет почему-то пассажир, как мы его не зазываем. Ожидаемой наполняемости нет, при том, что отзывы о рейсе прекрасные... Но мы не забрасываем это направление, может быть, совместно с властями выйдем из ситуации — одной авиакомпании тянуть эту социальную обязанность невозможно: нам никто ничего не дотирует, аэропорт даже скидок не дает.
- Каково сейчас у Ак Барс Аэро соотношение чартерных и регулярных рейсов?
- 80 процентов регулярных, 20 — чартерных, но в идеале будет 50 на 50.
- Какие-то еще международные рейсы планируете?
- Когда мы год назад посетили Калининград, обсуждали выполнение рейсов оттуда в Европу, и нас приглашали на базировку, но тогда мы не были к этому готовы. Сегодня настало время, когда мы можем выставить на базировку самолеты в осенне-зимний период и выполнять полеты в Европу. Соответственно, будет и рейс Калининград — Москва — Калиниград (утром и вечером). А когда получим упоминавшиеся восемь самолетов, хотим связать с Калининградом и Казань.
А в ближайших планах - увеличение частотности рейсов из «Бегишево» в Москву, открытие рейса на Ереван (из «Бегишево», скорее всего), возможно — в Таджикистан.
- Насколько популярна покупка билетов через Интернет?
- Мы не ожидали, что эта услуга будет так востребована. И мы собираемся в ближайшем будущем сделать такую продажу более удобной, но для этого потребуется некоторое дооснащение — и компании, и аэропортов.
- Все больше говорят о тотальном дефиците пилотов в России. У Ак Барс Аэро, насколько знаю, было намерение готовить пилотов самостоятельно. Жива ли эта идея?
- Поверите или нет, но у нас сейчас очередь на переучивание из желающих работать в нашей компании пилотов. Порядка 15 человек готовы перейти в Ак Барс Аэро и переучиваться на CRJ200 — люди из Казани и других городов.
А что касается подготовки пилотов, то это обязательно будет. У нас есть серьезная программа, которую мы прорабатываем с Национальным аэроклубом Татарстана, а также с аэроклубом Челябинской области.
- Вы будете их готовить «с нуля»?
- На первом этапе их для нас будет готовить аэроклуб, до 100 часов налета. А дальше мы самых достойных будем забирать к себе в штат.
- Предположим, парень захотел стать вашим пилотом. Что ему надо делать?
- Поступить в летное училище, заключить с нами целевой контракт, по которому мы будем его сопровождать, а потом забирать к себе и переучивать на определенный тип самолета или на вертолет.
А если через аэроклуб, то после учебы в нем мы берем человека к себе. Дальше - два пути. Первый, длинный — ускоренная доподготовка через училище. Второй — если парень способный, сразу способен обучиться на CRJ200, то мы его готовим сами.
- Подготовка в аэроклубе будет платной?
- Этого пока не обговаривали. До конца года программа будет сверстана. Это будет совместная разработка Ак Барс Аэро, Национального аэроклуба Татарстана и правительства республики, которое одобрило эти намерения.
- Сколько надеетесь готовить пилотов через аэроклуб?
- Чем больше, тем лучше - как пропускная способность аэроклуба позволит.
- Рассматриваете вариант бесплатной аэроклубовской подготовки?
- Почему нет, если мы часть затрат на себя возьмем?
http://www.business-gazeta.ru
Петр Трубаев, Ак Барс Аэро: «В аэропорту Мюнхена особая аура»
08.09.2011
ТАТАРСТАН СКОРО БУДЕТ САМОСТОЯТЕЛЬНО ГОТОВИТЬ ПИЛОТОВ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Вчера ОАО Ак Барс Аэро запустило новый для Татарстана рейс: Казань — Мюнхен — Казань. Пока клиентов завлекают неслыханно дешевыми (всего 50 евро) билетами, а дальше? В первый рейс на пятидесятиместном самолете отправилось 9 пассажиров, но предполагается, что до конца заполняемость кресел увеличится раза в три. О ценах, социальных рейсах, маршрутной сети и новом призыве в аэроклубы «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор авиакомпании Петр Трубаев.
СКОЛЬКО СТОИТ ДОЛЕТЕТЬ ДО МЮНХЕНА
Вчера из аэропорта Казани торжественно проводили первый татарстанский авиарейс на Мюнхен. Полеты будет выполнять авиакомпания «Ак Барс Аэро» на самолете канадского производства CRJ200. Вылет из Казани — каждую среду в 18.45, прибытие в Мюнхен - в 21.00 по местному времени. Обратный рейс: вылет — 22.00 по местному времени, прибытие в Казани — 04.00 по московскому. Время в полете — около 4 часов.
Как рассказал на предшествовавшей первому вылету пресс-конференции генеральный директор ОАО Ак Барс Аэро Петр Трубаев, авиакомпания работает над интерлайн-соглашениями с авиакомпаниями, летающими из Мюнхена по Европе. «До конца этого года мы такие соглашения заключим», - заверил Трубаев.
Также он рассказал, что сегодня речь идет о завлечении пассажиров на новое направление, прежде всего — за счет низких цен: «На первом этапе ценовая политика будет очень лояльной — 50 евро (2 тысячи рублей) в один конец. Конечно, мы до бесконечности не можем выполнять полеты по таким ценам, они будут расти, но останутся посильными для жителей нашей республики», - пообещал генеральный директор Ак Барс Аэро. «БИЗНЕС Online» расспросила его о ближайших перспективах авиакомпании.
БИЗНЕС, ПИВО, ГОРНЫЕ ЛЫЖИ, МЕДИЦИНА
- Петр Владимирович, почему Мюнхен, ведь, кажется, не самое «ходовое» направление?
- Мы посчитали, что в этом рейсе сойдутся и деловые, и туристические интересы Татарстана. Плюс, так скажем, воспитательный момент. В аэропорту Мюнхена особая аура: доброжелательности, заботы о пассажирах, передовых технологий (при колоссальной загрузке аэропорта мы ни разу не видели там очередей), - все это в комплексе и подвигло нас открыть рейс. Да, пожелание о регулярных полетах на этом направлении высказывало и руководство республики, но открытие этого рейса — не «выполнение пожелания», а результат расчета. Уверен, что рейс будет востребованным не только у жителей нашей республики, но и близлежащих регионов.
«Люфтганза» «раскатывала» рейс Казань — Франкфурт-на-Майне пять лет, и сейчас от него уже есть эффект. Думаю, для нас срок «раскрутки» будет существенно меньше. Во-первых, потому, что вместимость воздушного судна почти в два раза меньше. Во-вторых, если применить грамотную ценовую политику, будет и высокая заполняемость кресел. Да, есть некоторые опасения, но я вижу их минимальными, а доля риска должна присутствовать в любом деле.
- Кто потенциальные пассажиры мюнхенского рейса?
- На первом этапе — деловые партнеры нашей республики, в частности, специалисты, которые работают в особой экономической зоне Алабуга. Учтем и сезонные события — те же Октоберфест и новогодние каникулы: найдется немало желающих посетить знаменитый фестиваль или покататься на горных лыжах. Не исключено, что в эти праздничные дни увеличим частоту рейсов. Есть расчет и на тех, кто отправляется в Германию за медицинскими услугами — сейчас немецкая медицина все более востребована в России.
- Бронируют ли какой-то процент кресел туристические компании?
- Будем предлагать определенные пакетные условия. Думаю, они будут востребованы.
- Кто ваши российские региональные конкуренты по рейсу в Мюнхен?
- В Поволжье нет никого. Авиакомпания «Полет» летает из Воронежа, «Руслайн» - из Волгограда, «Уральские авиалинии» - из Екатеринбурга. Про Москву и Санкт-Петербург не говорю — наверное, некорректно их приводить в пример, как конкурентов региональной авиакомпании.
- Как долго будете предлагать билеты по 50 евро?
- Минимум, месяц. Далее, скорее всего, цена поднимется в два раза, но — надо смотреть по ситуации. К тому же сейчас идет достаточно интенсивное увеличение стоимости керосина (на фоне его, в определенной степени, отсутствия).
- Кстати вы сталкивались с топливными проблемами, о которых сегодня столько говорят?
- Нет.
- Сколько продано билетов на первый рейс?
- Девять. На следующий — девятнадцать, а дальше — семь, десять и далее в этом районе. Но это нормально — процесс только начался. Если до конца года выйдем на 50 процентов (25 человек) загрузки в одном направлении, это будет очень хорошо... Пока рейс - один раз в неделю. Предполагаем, что с 1 квартала 2012 года произойдет увеличение частоты рейсов (при этом я не беру во внимание празднично-сезонное увеличение частоты).
ХВАТИТ ЛЕТАТЬ, КАК В КАМЕННОМ ВЕКЕ!
- Есть ли новости в вопросе модернизации аэропорта «Бугульма» (основная база Ак барс аэро – ред.)?
- Да, наконец-то, наши усилия в плане оснащения аэропорта современной системой посадки начали как-то материализоваться. «Бугульма» включена в федеральную программу по установке системы посадки с одним курсом. Уже начались работы Госкорпорации по организации воздушного движения, и на следующий год мы очень надеемся, что система посадки хотя бы с одним курсом будет задействована. Со своей стороны, продолжаем работать, чтобы взлетно-посадочная полоса была и с тем, и с другим курсом А то современные самолеты летают в «Бугульме» по приводным радиостанциям — каменный век! В ближайшее время у нас запланирована встреча с министром транспорта России Игорем Левитиным, на которой планируем обсудить этот вопрос. Также обсудим с ним наше намерение доделать недостроенную полосу в «Бугульме», а нынешнюю полосу - превратить в рулежную дорожку.
- Когда будет очередное поступление CRJ200?
- Намерены до конца года получить два самолета, а еще шесть - поэтапно до конца сентября 2012 года. Сколько всего будет у нас самолетов этого типа, сказать не могу: «ограничителей» нет, мы исходим из складывающейся в России ситуации.
- Все эти самолеты останутся в собственности Ак Барс Аэро?
- Да.
- Кто сегодня обслуживает ваши CRJ200?
- Мы имеем действующий договор с французской компанией «Сабена», но до конца сентября предполагаем получить разрешение европейских авиационных властей на обслуживание наших CRJ200 только собственными силами. В 20-х числах должна прибыть инспекция, надеюсь, ее заключение будет положительным. Имеются в виду первоначальные виды обслуживания, потому что все-таки нашим ребятам надо набираться опыта, и на первом этапе у нас будут помощники из той же «Сабены».
- Прояснилось ли что-то с намерением приобрести среднемагистральные самолеты?
- Пока идет проработка этого вопроса. И схема приобретения пока неясна.
- Что будет с вашими Як-40?
- Мы сейчас на пороге принятия окончательного решения о дальнейшей эксплуатации этого типа, но напрашивается вариант, по которому в 2012 году будем эксплуатировать не все семь своих Як-40, а лишь две-четыре машины, которые будем дооборудовать в соответствии с последними требованиями Росавиации. Стоимость такой модернизации — от 8,5 до 9,5 миллионов рублей на каждое воздушное судно.
- Будете ли развивать вертолетное направление?
- Да, в плане увеличения количества вертолетов, которые будут покупать наши заказчики, клиенты. Уже есть определенные намерения, до конца этого года будет еще один Bell-407, остальное — в проработке.
- Как будет развиваться направление деловой авиации?
- Один самолет будет задействован в чартерной программе в Москве, плюс - базирующийся в Казани Як-40-салон. В структуре доходов Ак Барс Аэро деловая авиация занимает примерно 25 процентов, и мы собираемся наращивать нашу деловую составляющую за счет выполнения чартерных программ на CRJ200.
В ТАТАРСТАНЕ БУДУТ ГОТОВИТЬ ГРАЖДАНСКИХ ПИЛОТОВ
- Какими будут итоги года по перевозке пассажиров?
- Хотим выйти на 280-290 тысяч пассажиров (в прошлом году перевезли 163 тысячи), на сегодня уже перевезли 180 тысяч. Прогноз на следующий год — около 350 тысяч.
- Есть ли планы по местным рейсам, наподобие Казань — Бугульма?
- К сожалению, нынешнее зимнее расписание предусматривает всего два вылета в неделю на Бугульму, потому что на этом направлении мы несем серьезные экономические потери. Не идет почему-то пассажир, как мы его не зазываем. Ожидаемой наполняемости нет, при том, что отзывы о рейсе прекрасные... Но мы не забрасываем это направление, может быть, совместно с властями выйдем из ситуации — одной авиакомпании тянуть эту социальную обязанность невозможно: нам никто ничего не дотирует, аэропорт даже скидок не дает.
- Каково сейчас у Ак Барс Аэро соотношение чартерных и регулярных рейсов?
- 80 процентов регулярных, 20 — чартерных, но в идеале будет 50 на 50.
- Какие-то еще международные рейсы планируете?
- Когда мы год назад посетили Калининград, обсуждали выполнение рейсов оттуда в Европу, и нас приглашали на базировку, но тогда мы не были к этому готовы. Сегодня настало время, когда мы можем выставить на базировку самолеты в осенне-зимний период и выполнять полеты в Европу. Соответственно, будет и рейс Калининград — Москва — Калиниград (утром и вечером). А когда получим упоминавшиеся восемь самолетов, хотим связать с Калининградом и Казань.
А в ближайших планах - увеличение частотности рейсов из «Бегишево» в Москву, открытие рейса на Ереван (из «Бегишево», скорее всего), возможно — в Таджикистан.
- Насколько популярна покупка билетов через Интернет?
- Мы не ожидали, что эта услуга будет так востребована. И мы собираемся в ближайшем будущем сделать такую продажу более удобной, но для этого потребуется некоторое дооснащение — и компании, и аэропортов.
- Все больше говорят о тотальном дефиците пилотов в России. У Ак Барс Аэро, насколько знаю, было намерение готовить пилотов самостоятельно. Жива ли эта идея?
- Поверите или нет, но у нас сейчас очередь на переучивание из желающих работать в нашей компании пилотов. Порядка 15 человек готовы перейти в Ак Барс Аэро и переучиваться на CRJ200 — люди из Казани и других городов.
А что касается подготовки пилотов, то это обязательно будет. У нас есть серьезная программа, которую мы прорабатываем с Национальным аэроклубом Татарстана, а также с аэроклубом Челябинской области.
- Вы будете их готовить «с нуля»?
- На первом этапе их для нас будет готовить аэроклуб, до 100 часов налета. А дальше мы самых достойных будем забирать к себе в штат.
- Предположим, парень захотел стать вашим пилотом. Что ему надо делать?
- Поступить в летное училище, заключить с нами целевой контракт, по которому мы будем его сопровождать, а потом забирать к себе и переучивать на определенный тип самолета или на вертолет.
А если через аэроклуб, то после учебы в нем мы берем человека к себе. Дальше - два пути. Первый, длинный — ускоренная доподготовка через училище. Второй — если парень способный, сразу способен обучиться на CRJ200, то мы его готовим сами.
- Подготовка в аэроклубе будет платной?
- Этого пока не обговаривали. До конца года программа будет сверстана. Это будет совместная разработка Ак Барс Аэро, Национального аэроклуба Татарстана и правительства республики, которое одобрило эти намерения.
- Сколько надеетесь готовить пилотов через аэроклуб?
- Чем больше, тем лучше - как пропускная способность аэроклуба позволит.
- Рассматриваете вариант бесплатной аэроклубовской подготовки?
- Почему нет, если мы часть затрат на себя возьмем?
http://www.business-gazeta.ru
GNOM4261
Новичок
это все хорошо ну только у вас проблемы с авипарком:Один стоит сломанный в Челябинске
Один стоит на форме в Любляне, Словения
Один стоит на форме в Лионе, Франция
Один стоит сломанный в Бугульме
Один задержан за долги в Динарде, Франция.
какой выход из сложившейся ситуации будет
Air_116
Местный
Не копируйте бред всяких идиотов с airlines-inform.net!
Никакие самолеты не задержаны, это раз .
В Бугульме сломанных CRJ200 нет - это два.
VQ-BHI скоро починят - это три.
Всего два самолета сейчас находятся на форме, и они прилетят в конце недели - это четыре. ( притом они на форме не в Динаре или Лионе, а в Морле ) - это четыре
Скоро ситуация наладится, к концу декабря должны получить допуск к обслуживанию CRJ-200 в Бугульме, а помогать будут уже не Французы, а словенцы - это пять.
---------- Добавлено в 16:13 ----------
Контракты подписаны...
Москва. 12 октября. АвиаПорт - ОАО "Ак Барс Аэро" заключило контракт на поставку восьми воздушных судов Bombardier CRJ-200, сообщил "АвиаПорту" начальник службы маркетинга авиакомпании Артур Насрутдинов.
"Самолеты взяты в финансовый лизинг сроком на 10 лет. Компанией-лизингодателем выступает Gecas", - сказал он.
Первые два лайнера поступят авиаперевозчику в октябре-ноябре 2011 г., остальные самолеты должны поступить до марта 2012 г.
ОАО "Ак Барс Аэро" (до 2009 г. ОАО "Бугульминское авиапредприятие") осуществляет пассажирские регулярные и чартерные авиаперевозки на территории России и за рубежом с 1953 года. С 2005 года входит в ОАО "Холдинговая компания "Ак Барс". Парк воздушных судов состоит из Bombardier CRJ200LR и Як-40, CL-604 и CL-605, а так же вертолетов Ми-8 МТВ, Robinson R44 и Bell 407.
GNOM4261
Новичок
Спасибо за разъяснения вот это я и хотел услышать
Air_116
Местный
«Ак Барс Аэро» набирает пилотов в КАИ
АВИАТОРЫ СЧИТАЮТ, ЧТО ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ПИЛОТОВ МОЖНО ПОДГОТОВИТЬ БЫСТРО, ЕСЛИ НЕ УЧИТЬ НЕНУЖНЫМ ВЕЩАМ
Министерство транспорта РФ поддержало инициативу авиакомпании «Ак Барс Аэро» по подготовке на базе татарстанского аэроклуба коммерческих пилотов. Компания не стала искать далеко и нашла кадровый резерв в КАИ. Будущим летчикам по завершении обещают должность второго пилота на Bombardier и заработную плату в 80 - 100 тыс. рублей. Подробности необычного кадрового проекта выяснял корреспондент «БИЗНЕС Online».
Планеризм - начало пути в "большую" авиацию
ИЗ ПЛАНЕРИСТОВ - В КОММЕРЧЕСКИЕ ПИЛОТЫ
Как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Ак Барс Аэро» Аксан Гиниятуллин, идея о подготовке пилотов татарстанским авиаперевозчиком обсуждалась на недавней встрече руководства компании и министра транспорта РФ Игоря Левитина и «показалась ему интересной».
«На сегодня нами реализованы два этапа проекта развития авиакомпании, - говорит Гиниятуллин. - Первый: мы освоили новую технику — канадские самолеты Bombardier CRJ200. Второй: выполняя рейсы от Новосибирска до Калининграда, стали региональной компанией федерального масштаба. Очередным этапом можем считать проект по самостоятельной подготовке пилотов. Кадровый вопрос — один из самых больных в российской гражданской авиации: подтока молодых ребят почти нет. Поэтому мы совместно с центральным аэроклубом Татарстана, при поддержке холдинговой компании «Ак Барс» и правительства республики инициировали программу подготовки в Казани коммерческих пилотов. Решено, что курсантами будут ребята с профильным образованием КНИТУ-КАИ, имеющие небольшой опыт налета на легких летательных аппаратах».
По словам Гиниятуллина, программа «почти готова»: «теория» прописана, с аэроклубом переговоры проведены, предварительное одобрение руководства «Ак Барс холдинга» (в его состав входит «Ак Барс Аэро») и правительства Татарстана получено. «Уже набрана первая группа из 15 человек. Думаю, при получении всех необходимых согласований, весной начнем их подготовку», - уточнил топ-менеджер «Ак Барс Аэро».
"Ак Барс Аэро" призывает молодежь на самолет
ИМИДЖ И ВЫСОКАЯ ОПЛАТА ТРУДА
Курсантами стали студенты (хорошая успеваемость обязательна) КНИТУ-КАИ 17 - 24 лет, которые параллельно учатся в аэроклубе (имеют примерно по 40 часов налета на планерах) и видят свое будущее в гражданской авиации. Программа обучения, по словам Гиниятуллина, рассчитана не на конкретный временной отрезок, а на количество часов, которые надо налетать в два этапа. Первый - 150 часов на Ан-2 (его предполагается приобрести и передать в пользование аэроклуба), второй – 500 часов на Як-40 (у «Ак Барс Аэро» их семь, но останется, по всей видимости, не более трех). По прикидкам, учеба займет не более двух лет. Далее произойдет переход на рабочие самолеты авиакомпании – канадские ближнемагистральные лайнеры Bombardier CRJ200. По грубым подсчетам, для того, чтобы довести курсанта от полетов на планере до коммерческого пилота, потребуется минимум 3,5 млн. рублей.
Вместе с тем, Гиниятуллин затруднился ответить на вопрос о предполагаемых объемах выпуска курсантов: «Пока сложно сказать — ведь это пилотный проект. Но с учетом приобретенных недавно авиакомпанией восьми судов CRJ200, потребуется порядка 70 новых пилотов. А вообще в течение года нам надо иметь в штате примерно 150 летчиков». Как считает замгендиректора «Ак Барс Аэро», привлечь молодежь в проект удастся четкостью профессии, имиджем пилота и «ясно понимаемой высокой оплатой труда»: стартовый диапазон второго пилота на CRJ200 – 80 - 100 тыс. рублей.
«Наша программа - не готовое решение, - подчеркнул Гиниятуллин, - это поиск решений».
Источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли достаточно скептически отнесся к идее: «Такая подготовка потребует, минимум, три года, да и то в идеальном случае. А попытки создания подобной площадки в республике предпринимаются не первый день - пытались вентилировать вопрос через сасовское, ульяновское, бугурусланское летные училища, но воз и ныне там… Идея хорошая, но все это не делается так, как пытаются делать сегодня. Решить вопрос не настолько просто. Надо, чтобы смогли договориться как минимум десяток ответственных людей: из КНИТУ-КАИ, российского и республиканского министерств образования, обоих министерств транспорта, правительства Татарстана, Росавиации, Ространснадзора и так далее. Вот тогда эта идея реализуема. Нужна большая поддержка, чтобы собрать все «в кучу». Но пока это смогла сделать только одна организация в нашей стране – челябинская авиакомпания «ЧелАвиа».
«ЕСЛИ БУДЕТ ФИНАНСИРОВАНИЕ – ОТЛИЧНАЯ ИДЕЯ»
Для газеты «БИЗНЕС Online» начинание «Ак Барс Аэро» прокомментировали татарстанские авиаторы.
Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:
- Благое дело. По большому счету за рубежом так и делают: полтора года – и ты пилот. Подход совершенно верный: не надо учить куче ненужных вещей. Я сам три года учился в Бугурусланском училище, и многие предметы были точно не нужны. На год можно было сократить программу. Готов ли я брать на работу таких летчиков? В принципе, если у них есть еще и какое-то базовое образование (человек не должен идти в гражданскую авиацию «от парты»), то – конечно.
Сейчас в России дефицит пилотов уже очень велик, и будет только нарастать. Мы, по сути, по сусекам скребем, собираем отовсюду бывших военных летчиков, переучиваем сами, потом вводим – тоже сами. Если грянет вторая волна финансового кризиса, то проблема нехватки пилотов немного поутихнет, но если второй волны не будет и развитие перевозок продолжится, то пик кризиса летных кадров следует ожидать примерно в 2015 году.
Магомед Закаржаев – генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»:
- Начинание хорошее. 650 часов налета - это серьезная подготовка, к тому же надо учесть, что это люди с высшим образованием, и освоить матчасть для них сложности не составит.
Кстати, в советское время был опыт такой подготовки. Примерно в 1970 - 1975 годах остро не хватало пилотов, и тогда придумали спецнабор: людей, которые имели какие-то образование и налет в аэроклубах, брали на девятимесячные курсы, а потом выдавали свидетельства пилота гражданской авиации. Выпускались на Ан-2, а дальше – в большую авиацию. Два моих брата так попали в авиацию: учились в авиаинституте и параллельно в аэроклубе, а потом – эти курсы. В 1973 году, когда я пришел в Казань, очень большая текучка была, связанная с массовым переучиванием, - уходили с Ан-2 на Ан-24, Як-40, Ту-124. И эти курсы очень помогли. То есть все это мы уже проходили в советское время. Но тогда не требовалось высшее образование, достаточно было окончания авиационного центра, наподобие ДОСААФ.
Кстати, на Западе именно такой подход. Для получения лицензии – от любительской до уровня коммерческого пилота - есть требования по налету часов на различных типах судов. Налет можешь набирать хоть на собственном самолете - летай себе каждый день. Либо учись в специальной школе. А можешь сразу заплатить хорошие деньги, и тебя подготовят для полетов на «Боингах». Все это достаточно быстро - высшее образование в данном случае ни к чему. Я в сасовском училище учился 2 года и 1 месяц, за это время получил специальность пилота 4-го класса, младшего лейтенанта запаса и военную специальность второго пилота Ан-12, то есть двух лет на все это вполне хватило. А уже после училища окончил КАИ, для себя. Хотя одно время появилось требование – без высшего образования не переучивать на самолеты 1-го класса - Ил-86, Ту-154. И при выдвижении на командную должность обязательно требовалось высшее образование. Сегодня рядовому пилоту оно совершенно ни к чему… Здесь проблем нет, а трудности в дальнейшем вижу в другом – в привычке современных пилотов к автоматизации управления. Сегодня зачастую не пилот управляет самолетом, а самолет - пилотом. Штурвального опыта будет остро не хватать. А он нужен. Не мешало бы периодически давать его и опытным летчикам. Что-то можно сделать на тренажерах, но не все – они не дают ощущения полета. А сейчас на тренажерах словно зациклились. Надо тренировать в реальном полете на сваливание, штопор, заваливание в крен и вывод из него. И делать это надо на пилотажных самолетах типа Як-18, а не на австрийских «Даймондах», которые зачем-то закупили для Ульяновского и Сасовского училищ.
Радик Халиуллин – начальник центрального аэроклуба РТ:
- Этот проект будет интересным, если самолеты для курсантов найдутся. На это необходимо 20 миллионов рублей – купить четыре чешских двухместных самолета «Спорткруиз». На них и обучать можно, они и всепогодные, и электроника на них есть. Ресурс до первого ремонта – 6 тысяч часов. Их можно и на лесопатруле (а мы в прошлом году этим активно занимались) эффективно использовать – «Спорткруиз» 9 часов в воздухе может держаться без заправки.
Словом, если будет финансирование – отличная идея. А пока у аэроклуба только четверка Як-52 1982 года выпуска, так долго продолжаться не может, хотелось бы обновить парк.
www.business-gazeta.ru
АВИАТОРЫ СЧИТАЮТ, ЧТО ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ПИЛОТОВ МОЖНО ПОДГОТОВИТЬ БЫСТРО, ЕСЛИ НЕ УЧИТЬ НЕНУЖНЫМ ВЕЩАМ
Министерство транспорта РФ поддержало инициативу авиакомпании «Ак Барс Аэро» по подготовке на базе татарстанского аэроклуба коммерческих пилотов. Компания не стала искать далеко и нашла кадровый резерв в КАИ. Будущим летчикам по завершении обещают должность второго пилота на Bombardier и заработную плату в 80 - 100 тыс. рублей. Подробности необычного кадрового проекта выяснял корреспондент «БИЗНЕС Online».
Планеризм - начало пути в "большую" авиацию
ИЗ ПЛАНЕРИСТОВ - В КОММЕРЧЕСКИЕ ПИЛОТЫ
Как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Ак Барс Аэро» Аксан Гиниятуллин, идея о подготовке пилотов татарстанским авиаперевозчиком обсуждалась на недавней встрече руководства компании и министра транспорта РФ Игоря Левитина и «показалась ему интересной».
«На сегодня нами реализованы два этапа проекта развития авиакомпании, - говорит Гиниятуллин. - Первый: мы освоили новую технику — канадские самолеты Bombardier CRJ200. Второй: выполняя рейсы от Новосибирска до Калининграда, стали региональной компанией федерального масштаба. Очередным этапом можем считать проект по самостоятельной подготовке пилотов. Кадровый вопрос — один из самых больных в российской гражданской авиации: подтока молодых ребят почти нет. Поэтому мы совместно с центральным аэроклубом Татарстана, при поддержке холдинговой компании «Ак Барс» и правительства республики инициировали программу подготовки в Казани коммерческих пилотов. Решено, что курсантами будут ребята с профильным образованием КНИТУ-КАИ, имеющие небольшой опыт налета на легких летательных аппаратах».
По словам Гиниятуллина, программа «почти готова»: «теория» прописана, с аэроклубом переговоры проведены, предварительное одобрение руководства «Ак Барс холдинга» (в его состав входит «Ак Барс Аэро») и правительства Татарстана получено. «Уже набрана первая группа из 15 человек. Думаю, при получении всех необходимых согласований, весной начнем их подготовку», - уточнил топ-менеджер «Ак Барс Аэро».
"Ак Барс Аэро" призывает молодежь на самолет
ИМИДЖ И ВЫСОКАЯ ОПЛАТА ТРУДА
Курсантами стали студенты (хорошая успеваемость обязательна) КНИТУ-КАИ 17 - 24 лет, которые параллельно учатся в аэроклубе (имеют примерно по 40 часов налета на планерах) и видят свое будущее в гражданской авиации. Программа обучения, по словам Гиниятуллина, рассчитана не на конкретный временной отрезок, а на количество часов, которые надо налетать в два этапа. Первый - 150 часов на Ан-2 (его предполагается приобрести и передать в пользование аэроклуба), второй – 500 часов на Як-40 (у «Ак Барс Аэро» их семь, но останется, по всей видимости, не более трех). По прикидкам, учеба займет не более двух лет. Далее произойдет переход на рабочие самолеты авиакомпании – канадские ближнемагистральные лайнеры Bombardier CRJ200. По грубым подсчетам, для того, чтобы довести курсанта от полетов на планере до коммерческого пилота, потребуется минимум 3,5 млн. рублей.
Вместе с тем, Гиниятуллин затруднился ответить на вопрос о предполагаемых объемах выпуска курсантов: «Пока сложно сказать — ведь это пилотный проект. Но с учетом приобретенных недавно авиакомпанией восьми судов CRJ200, потребуется порядка 70 новых пилотов. А вообще в течение года нам надо иметь в штате примерно 150 летчиков». Как считает замгендиректора «Ак Барс Аэро», привлечь молодежь в проект удастся четкостью профессии, имиджем пилота и «ясно понимаемой высокой оплатой труда»: стартовый диапазон второго пилота на CRJ200 – 80 - 100 тыс. рублей.
«Наша программа - не готовое решение, - подчеркнул Гиниятуллин, - это поиск решений».
Источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли достаточно скептически отнесся к идее: «Такая подготовка потребует, минимум, три года, да и то в идеальном случае. А попытки создания подобной площадки в республике предпринимаются не первый день - пытались вентилировать вопрос через сасовское, ульяновское, бугурусланское летные училища, но воз и ныне там… Идея хорошая, но все это не делается так, как пытаются делать сегодня. Решить вопрос не настолько просто. Надо, чтобы смогли договориться как минимум десяток ответственных людей: из КНИТУ-КАИ, российского и республиканского министерств образования, обоих министерств транспорта, правительства Татарстана, Росавиации, Ространснадзора и так далее. Вот тогда эта идея реализуема. Нужна большая поддержка, чтобы собрать все «в кучу». Но пока это смогла сделать только одна организация в нашей стране – челябинская авиакомпания «ЧелАвиа».
«ЕСЛИ БУДЕТ ФИНАНСИРОВАНИЕ – ОТЛИЧНАЯ ИДЕЯ»
Для газеты «БИЗНЕС Online» начинание «Ак Барс Аэро» прокомментировали татарстанские авиаторы.
Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:
- Благое дело. По большому счету за рубежом так и делают: полтора года – и ты пилот. Подход совершенно верный: не надо учить куче ненужных вещей. Я сам три года учился в Бугурусланском училище, и многие предметы были точно не нужны. На год можно было сократить программу. Готов ли я брать на работу таких летчиков? В принципе, если у них есть еще и какое-то базовое образование (человек не должен идти в гражданскую авиацию «от парты»), то – конечно.
Сейчас в России дефицит пилотов уже очень велик, и будет только нарастать. Мы, по сути, по сусекам скребем, собираем отовсюду бывших военных летчиков, переучиваем сами, потом вводим – тоже сами. Если грянет вторая волна финансового кризиса, то проблема нехватки пилотов немного поутихнет, но если второй волны не будет и развитие перевозок продолжится, то пик кризиса летных кадров следует ожидать примерно в 2015 году.
Магомед Закаржаев – генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»:
- Начинание хорошее. 650 часов налета - это серьезная подготовка, к тому же надо учесть, что это люди с высшим образованием, и освоить матчасть для них сложности не составит.
Кстати, в советское время был опыт такой подготовки. Примерно в 1970 - 1975 годах остро не хватало пилотов, и тогда придумали спецнабор: людей, которые имели какие-то образование и налет в аэроклубах, брали на девятимесячные курсы, а потом выдавали свидетельства пилота гражданской авиации. Выпускались на Ан-2, а дальше – в большую авиацию. Два моих брата так попали в авиацию: учились в авиаинституте и параллельно в аэроклубе, а потом – эти курсы. В 1973 году, когда я пришел в Казань, очень большая текучка была, связанная с массовым переучиванием, - уходили с Ан-2 на Ан-24, Як-40, Ту-124. И эти курсы очень помогли. То есть все это мы уже проходили в советское время. Но тогда не требовалось высшее образование, достаточно было окончания авиационного центра, наподобие ДОСААФ.
Кстати, на Западе именно такой подход. Для получения лицензии – от любительской до уровня коммерческого пилота - есть требования по налету часов на различных типах судов. Налет можешь набирать хоть на собственном самолете - летай себе каждый день. Либо учись в специальной школе. А можешь сразу заплатить хорошие деньги, и тебя подготовят для полетов на «Боингах». Все это достаточно быстро - высшее образование в данном случае ни к чему. Я в сасовском училище учился 2 года и 1 месяц, за это время получил специальность пилота 4-го класса, младшего лейтенанта запаса и военную специальность второго пилота Ан-12, то есть двух лет на все это вполне хватило. А уже после училища окончил КАИ, для себя. Хотя одно время появилось требование – без высшего образования не переучивать на самолеты 1-го класса - Ил-86, Ту-154. И при выдвижении на командную должность обязательно требовалось высшее образование. Сегодня рядовому пилоту оно совершенно ни к чему… Здесь проблем нет, а трудности в дальнейшем вижу в другом – в привычке современных пилотов к автоматизации управления. Сегодня зачастую не пилот управляет самолетом, а самолет - пилотом. Штурвального опыта будет остро не хватать. А он нужен. Не мешало бы периодически давать его и опытным летчикам. Что-то можно сделать на тренажерах, но не все – они не дают ощущения полета. А сейчас на тренажерах словно зациклились. Надо тренировать в реальном полете на сваливание, штопор, заваливание в крен и вывод из него. И делать это надо на пилотажных самолетах типа Як-18, а не на австрийских «Даймондах», которые зачем-то закупили для Ульяновского и Сасовского училищ.
Радик Халиуллин – начальник центрального аэроклуба РТ:
- Этот проект будет интересным, если самолеты для курсантов найдутся. На это необходимо 20 миллионов рублей – купить четыре чешских двухместных самолета «Спорткруиз». На них и обучать можно, они и всепогодные, и электроника на них есть. Ресурс до первого ремонта – 6 тысяч часов. Их можно и на лесопатруле (а мы в прошлом году этим активно занимались) эффективно использовать – «Спорткруиз» 9 часов в воздухе может держаться без заправки.
Словом, если будет финансирование – отличная идея. А пока у аэроклуба только четверка Як-52 1982 года выпуска, так долго продолжаться не может, хотелось бы обновить парк.
www.business-gazeta.ru
Air_116
Местный
«Ак Барс Аэро» хочет летать из Москвы в Вильнюс
Авиакомпания "Ак Барс Аэро", базирующаяся в Татарстане, планирует начать полеты из Москвы и Санкт-Петербурга в Вильнюс, об этом рассказал начальник службы продаж перевозчика Артур Насрутдинов. Сейчас между Москвой и Вильнюсом летает только авиакомпания "ЮТэйр", рейсы выполнятся дважды в день на турбовинтовом региональном самолете ATR 72. "Ак Барс Аэро" будет эксплуатировать на этом направлении реактивный CRJ200 производства канадской Bombardier. С литовской стороны на этом маршруте авиакомпания не представлена.
"Ак Барс Аэро" сейчас эксплуатирует семь рективных региональных самолетов CRJ200, а в следующем году рассчитывает увеличить их количество до 15. Перевозчик намерен развивать региональную сеть внутри страны сразу из нескольких городов: Бугульмы, Москвы, Челябинска и др. При этом "Ак Барс Аэро" хочет выполнять чартерные международные перевозки — они позволят финансово обеспечивать раскрутку региональных маршрутов, многие из которых долгое время остаются убыточными. Однако новые инициативы регулирующих органов по классификации авиакомпаний могут не оставить перевозчику шансов для воплощения его планов в жизнь.
www.ato.ru
Авиакомпания "Ак Барс Аэро", базирующаяся в Татарстане, планирует начать полеты из Москвы и Санкт-Петербурга в Вильнюс, об этом рассказал начальник службы продаж перевозчика Артур Насрутдинов. Сейчас между Москвой и Вильнюсом летает только авиакомпания "ЮТэйр", рейсы выполнятся дважды в день на турбовинтовом региональном самолете ATR 72. "Ак Барс Аэро" будет эксплуатировать на этом направлении реактивный CRJ200 производства канадской Bombardier. С литовской стороны на этом маршруте авиакомпания не представлена.
"Ак Барс Аэро" сейчас эксплуатирует семь рективных региональных самолетов CRJ200, а в следующем году рассчитывает увеличить их количество до 15. Перевозчик намерен развивать региональную сеть внутри страны сразу из нескольких городов: Бугульмы, Москвы, Челябинска и др. При этом "Ак Барс Аэро" хочет выполнять чартерные международные перевозки — они позволят финансово обеспечивать раскрутку региональных маршрутов, многие из которых долгое время остаются убыточными. Однако новые инициативы регулирующих органов по классификации авиакомпаний могут не оставить перевозчику шансов для воплощения его планов в жизнь.
www.ato.ru
su27
Director of Flight Operations
Нормуль все будет. До 55 мест можно не дергаться.
А вот статейка «Ак Барс Аэро» набирает пилотов в КАИ бредятина, и я даже догадываюсь кто автор это хери.
А вот статейка «Ак Барс Аэро» набирает пилотов в КАИ бредятина, и я даже догадываюсь кто автор это хери.
Air_116
Местный
«Ак Барс Аэро»: «3,5 миллиона пассажиров в казанском аэропорту – вполне реально»
В сентябре «Ак Барс Аэро» заключила договор о лизинге восьми канадских региональных лайнеров Bombardier CRJ200. Это крупнейшее разовое приобретение татарстанской авиакомпании. Но может последовать еще более внушительная сделка, например, на десять среднемагистральных самолетов. Подробностями с «БИЗНЕС Online» поделился заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Ак Барс Аэро» Аксан Гиниятуллин.
ЧТО ПОДДЕРЖАЛ ЛЕВИТИН
- Аксан Римович, недавно руководство «Ак Барс Аэро» встречалось с министром транспорта России Игорем Левитиным, какие вопросы обсуждались?
- В частности - перспективы нашего базирования в Калининграде. Оттуда мы летаем пока только в Москву, но с получением очередных самолетов CRJ200 наше присутствие в этом городе расширится: из Калининграда нами будут осваиваться ряд регионов России и намечен разлет по Европе.
Аксан Гиниятуллин: «Для авиапредприятия, для летчиков и инженеров переход на более вместительные суда это, конечно, рост»
- Когда стартует калининградская программа?
- Скорее всего, весной.
- Сколько машин будет базироваться в этом городе?
- Две - минимум.
- Европейские маршруты определены?
- Не хотел бы пока об этом говорить.
- Какова загрузка рейса на Мюнхен?
- Ближе к декабрю билетов уже почти нет. Зимних сезонных билетов нет вообще, даже думаем запустить чартер. А если говорить о текущей ситуации, то октябрь - не самый лучший по пассажиропотоку месяц, поэтому средняя загрузка – 30 - 40 процентов. На направлении Мюнхен - Казань поначалу было занято всего 10 - 20 процентов кресел, но сейчас пассажир немножко ознакомился с рейсом. К тому же начинаем запускать хорошие программы. Например, стыкуем наши домодедовские рейсы с аэроэкспрессом, то есть, приобретая билет на наш самолет, вы можете купить и поездку на аэроэкспрессе. Такую же вещь хотим запустить в Мюнхене. Думаю, загрузка вырастет существенно. И нам неимоверную поддержку оказывает аэропорт Мюнхена.
- А с аэропортом «Бугульма» что-то решилось – будет ли модернизация?
- Левитин поддержал наш проект по установке в Бугульме нового аэронавигационного оборудования.
Оборудование аэропорта «Бугульма» ожидает модернизация
ЛИЗИНГ ОСОБОГО ХАРАКТЕРА
- «Ак Барс Аэро» приобрела еще восемь CRJ200, сколько лет самолетам?
- 2001 - 2003 годов выпуска. Ранее летали, в основном, в Северной Америке — мы специально выбирали лайнеры, не эксплуатировавшиеся в регионах с большой влажностью, тропическим климатом.
- Утверждают, что хорошие самолеты этого типа найти достаточно сложно...
- Совершенно верно. По данным вопросам «Ак Барс Аэро» сотрудничает со всемирно известной американской фирмой GECAS (авиализинговое подразделение корпорации General Electric). Поскольку мы намереваемся довести число CRJ200 до двадцати, то попросили американцев найти еще пять судов, аналогичных по истории эксплуатации приобретенной недавно восьмерке. Но выяснилось, что до конца 2012 года GECAS не готова нам что-то предложить в этом сегменте — дефицит.
- Каков график поставки приобретенных самолетов?
- Два - до конца года, это железно, в оптимистичном варианте – три. А до лета 2012-го - остальные.
- Это лизинг?
- Я бы сказал: лизинг особого характера. Раньше нашими лизингодателями были британские банки при участии российских. На этот раз - лизинговое подразделение одного из российских банков. Финансовое сопровождение сделки осуществлял «АК БАРС» Банк.
- В чем смысл такой переориентации?
- Ранее российские лизингодатели не могли конкурировать с западными по ряду параметров, самый ключевой из которых – дешевое финансирование. Сегодня отечественные банки тоже начинают входить в это пространство на достаточно конкурентных условиях. Пока, по сравнению с западными коллегами, они предлагают немного большую стоимость финансирования, но зато мы работаем в одном правовом пространстве и уходим от валютных рисков - это лизинг в рублях.
- Кем тогда в данном случае выступает GECAS?
- Поставщиком самолетов. Получатель - своего рода консорциум: российский банк - лизингодатель, холдинговая компания «Ак Барс» - инициатор проекта и гарант выполнения обязательств, «Ак Барс Аэро» - эксплуатант. Подчеркну, без поддержки руководства холдинга и республики вряд ли бы что-то удалось.
Авиакомпания «Ак Барс Аэро» сделала ставку на Bombardier CRJ200
3,5 МИЛЛИОНА АВИАПАССАЖИРОВ ДЛЯ КАЗАНИ — ВПОЛНЕ РЕАЛЬНО
- С приобретением среднемагистральных судов определились?
- Определились с типом - склоняемся в пользу «Эйрбаса». Изначально планировали приобрести четыре лайнера, под которые была четко определенная программа - обслуживание Поволжья. Но поскольку сегодня у любой регулярной российской авиакомпании должно быть минимум десять однотипных воздушных судов, то, приобретая такое количество «Эйрбасов», мы вторгаемся на территорию мощных федеральных игроков. Поэтому нам требуется видение федеральных и республиканских властей, в каком пространстве нам эту десятку использовать.
То есть если увеличение парка региональных самолетов CRJ200 до двадцати бортов диктуется пониманием нашей роли в определенной нише, то увеличение парка среднемагистральных самолетов с четырех до десяти не диктуется требованиями экономики «Ак Барс Аэро», и понимание необходимости такого приобретения размывается.
- А нужны ли вам вообще большие самолеты?
- Региональные перевозки не существуют сами по себе, они подвозят пассажиров в хабовые аэропорты, откуда их развозят компании с более вместительными лайнерами. Наша идея - такая же. Вопрос в другом: заниматься подвозом под стратегического партнера (российскую или зарубежную авиакомпанию) или попытаться освоить это пространство самим. И прямо скажем, средне- и дальнемагистральные перелеты высокомаржинальны... Нам было бы интересно иметь взаимодополняющие бизнесы.
Когда речь шла только о четырех самолетах, было решено это пространство осваивать самим. Сегодня, если посчитаем целесообразным идти на стратегическое партнерство с каким-то перевозчиком, закупать самолеты не будем. Если пожелание республики будет идти самостоятельным путем, готовы это решение выполнить.
А обеспечить в аэропорту Казани поток в 2,5 - 3,5 миллиона пассажиров вполне реально. И в первую очередь это достигается удобными транзитом и стыковкой. Если в аэропорту есть мощный перевозчик, который обеспечит транзит и дальнейший разлет (пусть даже не своей техникой, а через код-шеринговые соглашения), ты имеешь возможность развить свой узел.
Абстрагируясь от этих расчетов, можно сказать, что для авиапредприятия, для летчиков и инженеров переход на более вместительные суда - это, конечно, рост... В общем, от идеи приобретения среднемагистральных лайнеров не отказываемся, но берем тайм-аут для определения стратегии.
www.business-gazeta.ru
скорее всего среднемагистралок не будет....хотя и не очень -то и верилось...
В сентябре «Ак Барс Аэро» заключила договор о лизинге восьми канадских региональных лайнеров Bombardier CRJ200. Это крупнейшее разовое приобретение татарстанской авиакомпании. Но может последовать еще более внушительная сделка, например, на десять среднемагистральных самолетов. Подробностями с «БИЗНЕС Online» поделился заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Ак Барс Аэро» Аксан Гиниятуллин.
ЧТО ПОДДЕРЖАЛ ЛЕВИТИН
- Аксан Римович, недавно руководство «Ак Барс Аэро» встречалось с министром транспорта России Игорем Левитиным, какие вопросы обсуждались?
- В частности - перспективы нашего базирования в Калининграде. Оттуда мы летаем пока только в Москву, но с получением очередных самолетов CRJ200 наше присутствие в этом городе расширится: из Калининграда нами будут осваиваться ряд регионов России и намечен разлет по Европе.
Аксан Гиниятуллин: «Для авиапредприятия, для летчиков и инженеров переход на более вместительные суда это, конечно, рост»
- Когда стартует калининградская программа?
- Скорее всего, весной.
- Сколько машин будет базироваться в этом городе?
- Две - минимум.
- Европейские маршруты определены?
- Не хотел бы пока об этом говорить.
- Какова загрузка рейса на Мюнхен?
- Ближе к декабрю билетов уже почти нет. Зимних сезонных билетов нет вообще, даже думаем запустить чартер. А если говорить о текущей ситуации, то октябрь - не самый лучший по пассажиропотоку месяц, поэтому средняя загрузка – 30 - 40 процентов. На направлении Мюнхен - Казань поначалу было занято всего 10 - 20 процентов кресел, но сейчас пассажир немножко ознакомился с рейсом. К тому же начинаем запускать хорошие программы. Например, стыкуем наши домодедовские рейсы с аэроэкспрессом, то есть, приобретая билет на наш самолет, вы можете купить и поездку на аэроэкспрессе. Такую же вещь хотим запустить в Мюнхене. Думаю, загрузка вырастет существенно. И нам неимоверную поддержку оказывает аэропорт Мюнхена.
- А с аэропортом «Бугульма» что-то решилось – будет ли модернизация?
- Левитин поддержал наш проект по установке в Бугульме нового аэронавигационного оборудования.
Оборудование аэропорта «Бугульма» ожидает модернизация
ЛИЗИНГ ОСОБОГО ХАРАКТЕРА
- «Ак Барс Аэро» приобрела еще восемь CRJ200, сколько лет самолетам?
- 2001 - 2003 годов выпуска. Ранее летали, в основном, в Северной Америке — мы специально выбирали лайнеры, не эксплуатировавшиеся в регионах с большой влажностью, тропическим климатом.
- Утверждают, что хорошие самолеты этого типа найти достаточно сложно...
- Совершенно верно. По данным вопросам «Ак Барс Аэро» сотрудничает со всемирно известной американской фирмой GECAS (авиализинговое подразделение корпорации General Electric). Поскольку мы намереваемся довести число CRJ200 до двадцати, то попросили американцев найти еще пять судов, аналогичных по истории эксплуатации приобретенной недавно восьмерке. Но выяснилось, что до конца 2012 года GECAS не готова нам что-то предложить в этом сегменте — дефицит.
- Каков график поставки приобретенных самолетов?
- Два - до конца года, это железно, в оптимистичном варианте – три. А до лета 2012-го - остальные.
- Это лизинг?
- Я бы сказал: лизинг особого характера. Раньше нашими лизингодателями были британские банки при участии российских. На этот раз - лизинговое подразделение одного из российских банков. Финансовое сопровождение сделки осуществлял «АК БАРС» Банк.
- В чем смысл такой переориентации?
- Ранее российские лизингодатели не могли конкурировать с западными по ряду параметров, самый ключевой из которых – дешевое финансирование. Сегодня отечественные банки тоже начинают входить в это пространство на достаточно конкурентных условиях. Пока, по сравнению с западными коллегами, они предлагают немного большую стоимость финансирования, но зато мы работаем в одном правовом пространстве и уходим от валютных рисков - это лизинг в рублях.
- Кем тогда в данном случае выступает GECAS?
- Поставщиком самолетов. Получатель - своего рода консорциум: российский банк - лизингодатель, холдинговая компания «Ак Барс» - инициатор проекта и гарант выполнения обязательств, «Ак Барс Аэро» - эксплуатант. Подчеркну, без поддержки руководства холдинга и республики вряд ли бы что-то удалось.
Авиакомпания «Ак Барс Аэро» сделала ставку на Bombardier CRJ200
3,5 МИЛЛИОНА АВИАПАССАЖИРОВ ДЛЯ КАЗАНИ — ВПОЛНЕ РЕАЛЬНО
- С приобретением среднемагистральных судов определились?
- Определились с типом - склоняемся в пользу «Эйрбаса». Изначально планировали приобрести четыре лайнера, под которые была четко определенная программа - обслуживание Поволжья. Но поскольку сегодня у любой регулярной российской авиакомпании должно быть минимум десять однотипных воздушных судов, то, приобретая такое количество «Эйрбасов», мы вторгаемся на территорию мощных федеральных игроков. Поэтому нам требуется видение федеральных и республиканских властей, в каком пространстве нам эту десятку использовать.
То есть если увеличение парка региональных самолетов CRJ200 до двадцати бортов диктуется пониманием нашей роли в определенной нише, то увеличение парка среднемагистральных самолетов с четырех до десяти не диктуется требованиями экономики «Ак Барс Аэро», и понимание необходимости такого приобретения размывается.
- А нужны ли вам вообще большие самолеты?
- Региональные перевозки не существуют сами по себе, они подвозят пассажиров в хабовые аэропорты, откуда их развозят компании с более вместительными лайнерами. Наша идея - такая же. Вопрос в другом: заниматься подвозом под стратегического партнера (российскую или зарубежную авиакомпанию) или попытаться освоить это пространство самим. И прямо скажем, средне- и дальнемагистральные перелеты высокомаржинальны... Нам было бы интересно иметь взаимодополняющие бизнесы.
Когда речь шла только о четырех самолетах, было решено это пространство осваивать самим. Сегодня, если посчитаем целесообразным идти на стратегическое партнерство с каким-то перевозчиком, закупать самолеты не будем. Если пожелание республики будет идти самостоятельным путем, готовы это решение выполнить.
А обеспечить в аэропорту Казани поток в 2,5 - 3,5 миллиона пассажиров вполне реально. И в первую очередь это достигается удобными транзитом и стыковкой. Если в аэропорту есть мощный перевозчик, который обеспечит транзит и дальнейший разлет (пусть даже не своей техникой, а через код-шеринговые соглашения), ты имеешь возможность развить свой узел.
Абстрагируясь от этих расчетов, можно сказать, что для авиапредприятия, для летчиков и инженеров переход на более вместительные суда - это, конечно, рост... В общем, от идеи приобретения среднемагистральных лайнеров не отказываемся, но берем тайм-аут для определения стратегии.
www.business-gazeta.ru
скорее всего среднемагистралок не будет....хотя и не очень -то и верилось...
Последнее редактирование:
Still Waters
Старожил
Ну, в Мексике, от куда эти машины, снега и сухо!
Air_116
Местный
Все купленные машины летали либо в США в Дельте, либо в Канаде в Джаззе.