mishk
Старожил
Я искренне полагаю, что существуют не только пилоты. И документация даже для пилотов в 40 годах и сейчас несколько разная по количеству.
Я искренне полагаю, что существуют не только пилоты. И документация даже для пилотов в 40 годах и сейчас несколько разная по количеству.Вы искренне полагаете, что 737 для пилота сложнее?
Прекрасный обучающий материал для курсантов.
Читая такие сентенции, до сих пор удивляюсь, как наши летчики умудрялись воевать на американской/английской технике в Великую Отечественную. И как умудрялись летать на англиских двигателях на МиГ-15.
Конечно разная. Процентов 80 составляет раздел I agree...Я искренне полагаю, что существуют не только пилоты. И документация даже для пилотов в 40 годах и сейчас несколько разная по количеству.
Нет, как раз наоборот. Перед "которые обеспечивают" правильно указано MFA. "ОСА, которые обеспечивают соблюдение ОСН" - это бессмыслица, ибо разность OCА и ОСН по определению равна превышению рельефа в точке препятствия.Как я и предполагал: altitude совершенно правильно, а неправильно "истинных высот". А вообще косноязыкость.
Писать нужно было так:
"Obstacle Clearance Altitude, которые обеспечивают значения истинных высот полета над препятствиями..."
Не только простор для перлов, но еще и количество текста как такового: AMM + IPC + SPM + SRM + CMM + WDM + FIM + все прочее + непрерывный поток бюллетеней будут где-то на порядок величины объемнее, чем FCOM + QRH + FCTM.Да, пожалуй в AMM простор для перлов ещё более обширный будет.
С точки зрения пилотирования, может, и не сложнее, но в отличие от 737, РЛЭ на "Аэрокобру" содержит 32 (прописью: тридцать две) страницы.Вы искренне полагаете, что 737 для пилота сложнее?
Сколько погибло?Читая такие сентенции, до сих пор удивляюсь, как наши летчики умудрялись воевать на американской/английской технике в Великую Отечественную. И как умудрялись летать на англиских двигателях на МиГ-15.
Вы искренне считаете, что полет - это лишь движения штурвалом и педалями?Вы искренне полагаете, что 737 для пилота сложнее?
В случае с Казахстаном ничего удивительного нет, т.к. там русский язык официально является языком межнационального общения и его, в той или иной степени, знают почти все. Зачастую документы составляются сразу на двух языках: на левой половине листа на казахском, а на правой - на русском. Причем указывается, что при разночтении предпочтение может отдаваться одной из версий.Маленько другая специфика, но на те же Су-30 модификации ЭТД для Индии отправляли на английском, для Алжира на французском, а например в Казахстан на русском...
Вы искренне полагаете, что 737 для пилота сложнее?
И что лучше? Или еще есть варианты?
Элементарные варианты. Более качественно проводить вступительный экзамен по английскому языку.И что лучше? Или еще есть варианты?
Инструкцией установлено, что подача команд на выполнение операций по проверочному листу (CHECKLIST) и подтверждение выполнения действий ведется на английском языке.
Комиссия считает, что при первоначальном лётном обучении, особенно в ознакомительных и вывозных полетах, подача команд на выполнение операций, а также подтверждение выполнения действий на английском языке, необоснованно, так как возможность взаимного недопонимания в экипаже ставит под угрозу безопасность полетов. При этом, требования к уровню знаний английского языка командно – инструкторского состава и курсантов в целях применения его при подготовке к полетам и выполнении полетов для ЛУЗ ГА не определены.
Не факт. Это может быть и оригинал - сразу же на иностранном.
Более того, оригинала может быть два: один на русском, для российского рынка, и один на английском, для международного. Они будут фактически соответствовать друг другу, но ни один не будет переводом другого.
А уж разговоры о том, что перевод даже самого Боинга на русский будет ОК! - вызывают сомнение. Да, возможно он будет ближе, чем партизанский перевод, но не гарантированный даже для пилота, освоившего аглицкий на определенном уровне. (Вспомните радистку Кэт, кричавшую в роддоме по-русски, а ведь пилот, оказавшийся в стрессовой ситуации ничем, психологически, от нее не отличается).
Есть ли в мировой авиации документально зафиксированные случаи, когда, оказавшись в стрессовой ситуации, неанглоязычные пилоты переходили на свои родные языки?а ведь пилот, оказавшийся в стрессовой ситуации ничем, психологически, от нее не отличается
А может на первом курсе не страдать *не включено в текст чтобы не нервировать модератора* с общеобразовательными предметами, а давать то, что нужно будет в процессе обучения и работы углубленно?Написано уже 4 страницы, но никто, включая Дениса, не обратил внимания на один момент.
Для доказательства утверждения, что переводить нельзя, в качестве примера взят тот, возможно единственный, случай, когда переводить нужно, но переводить правильно, под контролем специалиста.
Если вернуться к истокам темы, то там речь идет о переводе документа (рлэ) для обучения курсантов.
Если курсант уже сдал английский на 4 уровень (или какой другой, официально гарантирующий правильное понимание документации), то вопросов нет - он должен и способен самостоятельно изучать рлэ в оригинале.
В противном случае как донести до курсанта правильное содержание англоязычного документа?
Обучение идет на русском языке, поэтому перевод и трактовка положений документации на русском неизбежны.
Варианты:
1. курсант самостоятельно изучает англоязычный оригинал в меру своего знания языка
2. перевод и трактовка положений документа производится преподавателем/инструктором в меру его способностей, далее курсант конспектирует (на русском) со слов препода
3. полный перевод документа на русский под контролем специалиста и самостоятельное изучение курсантом
И что лучше? Или еще есть варианты?