Антимонопольное регулирование

[[email protected]]

Проблема в том, что это естественно, т.к. предложение резко сократилось, а спрос быстро растёт

А не может быть такого, что спрос остался прежним?
Поясню: есть 100 человек, готовые улететь в точку А по цене 10 рублей. Есть 10 перевозчиков, готовых увезти каждый по 10 человек по 10 рублей. То есть спрос равен предложению, и цена остается такой же. Внезапно, два перевозчика уходят. Остается те же 100 человек, готовых заплатить по 10 рублей, но мест только 80. У оставшихся перевозчиков есть выбор: 1. Увеличить количество рейсов, и возить больше пассажиров по той же цене (а зачем?), или 2-ой вариант: найти такую цену, при которой лишние 20 человек не полетят, а остальные 80 готовы заплатить чуть дороже? Конечно, экономически проще второй вариант. Но этот вариант есть форменное свинство, с которым и пытается бороться ФАС. Что тут плохого?

 

[Сааган]

Перевозчик загрузит свой самолет и полетит, не заморачиваясь судьбой "лишних 20".

 

[[email protected]]

Перевозчик загрузит свой самолет и полетит, не заморачиваясь судьбой "лишних 20".

Вот я и говорю - свинство. Но экономически обоснованное. Для предотвращения этого и нужны федеральные контролирующие органы

 

[FOGOT]

Вопрос точки зрения. Со стороны ФАС - допустимое. С моей - недопустимое. Будучи сторонником неоклассической школы, я полагаю, что экономическое обоснование цены рождается в равновесной точке спроса и предложения.

Абсолютно согласен вот интересная заметка. http://worldcrisis.ru/crisis/1168796
А теперь поинтересуйтесь какие финансовые киты поддерживают тот же AFL! Да они кровно заинтересованы в своих доходах! И каждой маломальской компании своя финансовая удавка выдавливающая свой ссудный процент!
Вот еще ваша цитата
"Ну, во-первых, авиационный бизнес для крупного перевозчика таков, что одна линия разорить его не должна." Разорит если она одна! И чем больше линий тем меньше вероятность зависимости от какой то одной. Тут я с Вами полностью согласен.
"Конечно, авиакомпании оценивают свои издержки, однако это довольно сложный комплекс, потому что прибыль от одного рейса может генерироваться на совершенно другом - это в случае с транзитными пассажирами." Извините я тут придирусь к словам "потому что прибыль от одного рейса может генерироваться на совершенно другом" - Корректно так - Она вносит вой удельный вес в общую схему генерирования дохода. Правда причем тут транзит PAX я не понимаю.
"Он рассматривает один рейс и один тариф как финальный продукт, что в корне ошибочно" - они и не могут иначе подход к должен быть универсален что к регулярные что к чартеру т. е. ПРИНЦИП., а если иначе двойная бухгалтерия, дискриминация PAX, и т.п.
И У меня к Вам вопрос если позволите конечно так как Вы преподавали экономику и я так понимаю в ав. тематике.
Как известно
СЕБЕСТОИМОСТЬ АВИПЕРЕВОЗОК, И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ,
Прямые переменные затраты (Variable Operating Cost):
ГСМ авиа
Аэропортовое обслуживание
Бортпитание
Аэронавигация (АНО)
Наземное обслуживание
Обеспечение полётов
Прочие прямые расходы по рейсам

Прямые постоянные производственные затраты (Fix Operating Cost)
Лизинг ВС
Зарплата ЛС
Прочие расходы на содержание ЛС
ТО ВС оперативное
Ремонт и тех.обслуживание ВС
Страховка ВС

Прочие накладные расходы (Overhead Cost):
Коммерческие затраты
Расходы по задержкам
ФОТ (за вычетом ЛС)
Налоги
---------------------------
Вопрос Если сторонние производители услуг (Variable Operating Cost) выставляют свои рыночные цены, то какую цену выставляет авиакомпания (Fix Operating Cost + Overhead Cost)? Чем она мотивирована (как обосновать в общих словах) и как ее отнести с ценой рыночной? Чартеры не счет (там понятно) все для регулярке привязка к конкретному рейсу из пункта А в Б.
Спасибо.

 

[Fyodor]

Вы так и не ответили, как получается, что "баланс спроса и предложения" не балансирует, не идёт по убывающей синусоиде (а ля маятник), а просто вдруг скачкообразно переходит на следующий уровень?

Я ответил - скачкообразность была определена резким изменением со стороны предложения. Сразу две компании ушли с рынка.

Замечу так же, что несколько лет после демонополизации авиарынка реальная стоимость билетов снижалась, несмотря на инфляцию. Это ФАС учитывать не хочет.


---------- Добавлено в 20:23 ----------

Вы преподавали экономику и я так понимаю в ав. тематике.

Нет, общую экономику. Но я занимаюсь анализом авиационного рынка.

Вопрос Если сторонние производители услуг (Variable Operating Cost) выставляют свои рыночные цены, то какую цену выставляет авиакомпания (Fix Operating Cost + Overhead Cost)? Чем она мотивирована (как обосновать в общих словах) и как ее отнести с ценой рыночной? Чартеры не счет (там понятно) все для регулярке привязка к конкретному рейсу из пункта А в Б.

Простите ради Бога, но я ничего не понял - что именно Вы хотите узнать? Домысливать было бы неправильно - я лишь могу предположить, что Вы хотите понять, как издержки соотносятся с рыночными ценами? Вы не могли бы переформулировать вопрос?


---------- Добавлено в 20:32 ----------

А не может быть такого, что спрос остался прежним?

Но он рос всё это время.

есть выбор: 1. Увеличить количество рейсов

Они это и делают, просто это невозможно сделать мгновенно.

или 2-ой вариант: найти такую цену, при которой лишние 20 человек не полетят, а остальные 80 готовы заплатить чуть дороже? Конечно, экономически проще второй вариант.

Да, именно так. Это не проще, это правильно. Собственно в этом основа экономической деятельности.

Но этот вариант есть форменное свинство,

Я не знаю, кем Вы работаете, но если в авиации, Вы, вероятно, заметили, что зарплата в отрасли несколько подросла. Это происходит потому, что спрос на труд растёт, а кадров не хватает. Из-за этого авиакомпании вынуждены платить квалифицированным сотрудникам больше (собственно - это в большинстве отраслей). В этой связи не хотели бы Вы вернуть Вашему руководству ту дельту, которая Вам была заплачена, так как получать повышенную зарплату в этой ситуации - форменное свинство?


---------- Добавлено в 20:39 ----------

Нет сказать, "Мои затраты столько-то, хочу прибыли столько-то, "а"+"в"= столько-то......

Не получится - по одному рейсу так не посчитать в принципе. Очень сложная структура издержек. И как быть в ситуации, когда компания годами работает в убыток? Как ТСО, например? Или ЮТы на регионалке?

А цена так же и снижается временами. На Иркутск цена уже упала ниже той, о которой твердил ФАС, как о "справедливой". Сезон кончился.

 

[FOGOT]

Fix Operating Cost + Overhead Cost по абсолютной величине это миллионы $ а в рейс закладывается ну тысяч 5$ .
И вопрос состоит в том как обосновать переход от 5 000 000$ к 5 000$ ? на конкретный рейс Ведь речь идет о цене на билет. Ну то есть все суммировали поделили на количество кресел и получили себестоимость кресла.
P/S/
ФАС и ищет обоснование этой цены. Например компания купила Лексус Включать его в стоимость или нет? А ведь они (обоснование) на нем возят всякий хлам для обслуживания ВС.
Из судебной практике где то я читал по Хантымансийску -решение суда исключить из накладных расходов галстуки носки и т.п. на летный состав. Смешно и горько.

 

[[email protected]]

Я не знаю, кем Вы работаете, но если в авиации

Нет, к сожалению не в авиации. Я главный бухгалтер городского управления МВД.

Это происходит потому, что спрос на труд растёт, а кадров не хватает.

Кадры есть. Об этом говорит наша же ветка "Работа в авиации". Другое дело, что никто не хочет заморачиваться с их под(перепод)готовкой, брать на себя определенные риски и ответственность. Проще добавить зарплату и перетаскивать уже готовые кадры. Кстати, экономически тоже обоснованно. Но на истину не претендую. Готов к конструктивной критике.

вынуждены платить квалифицированным сотрудникам больше

Есть альтернатива - готовить своих.

В этой связи не хотели бы Вы вернуть Вашему руководству ту дельту, которая Вам была заплачена, так как получать повышенную зарплату в этой ситуации - форменное свинство?

С Вашей стороны - небольшая подмена предмета спора. Если мне поднимают зарплату, считая такой вариант наиболее выгодным - не страдает никто. Как бы, все в плюсе. Я - понятно почему, мой работодатель - потому, что ему так выгоднее, иначе бы не поднимал. А в примере с авиакомпаниями, все-таки в "минусе" остается потребитель...


---------- Добавлено в 23:51 ----------

Очень сложная структура издержек. И как быть в ситуации, когда компания годами работает в убыток? Как ТСО, например? Или ЮТы на регионалке?

Если не трудно, можете пояснить коротко, но объемно:
1. Почему ТСО в убыток?
2. Почему ЮТы на регионалке в убыток?
Не ради докапаться, просто интересно "чем" они выживают?

 

[Fyodor]

Есть альтернатива - готовить своих.

А Вы уверены что это дело авиакомпании? И кто должен за это платить? Опять пассажиры?

 

[[email protected]]

Кстати, я заканчивал экономический факультет (в 2006 году). У нас ценообразование преподавалось именно как постоянные издержки + переменные издержки+ желаемая прибыль. И вот именно желаемая прибыль регулировалась уровнем спроса и предложения. Отсюда и исходил вывод о том, что ФАС должна отслеживать те факты, когда монополисты "договариваются" о уровне желаемой прибыли, активируя при этом методы не конкурентной борьбы (административные барьеры и прочее). Может, чего поменялось с того времени?

 

[Fyodor]

Если не трудно, можете пояснить коротко, но объемно:
1. Почему ТСО в убыток?

Могу очень кратко и очень объёмно. Если не ошибаюсь - заявленная задолженность ТСО на конец прошлого год - 77 млрд. рублей (скептики говорят про реальные 106). Убыток за 2012 год - 230 млн. рублей. Выживают кредитами. Вопрос - как долго смогут.

У ЮТэйр на некоторых рейсах коммерческая загрузка на период раскатки составляла по 10%. Это в 6-7 раз меньше, чем тот уровень, который может позволить получать прибыль. Но авиакомпания рейсы не отменяла.

Вот такое вот свинское поведение.

 

[[email protected]]

А Вы уверены что это дело авиакомпании?

Нет. Более того, я уверен, что это не их дело. Но, блин, должна же быть хоть какая-то социальная ответственность бизнеса? Ну хоть в чем-то?

 

[Сааган]

Есть альтернатива - готовить своих.

Расходы "удесятеряются": затраты на подготовку и платить потом всё равно нужно много, чтоб не убежали к конкурентам.

 

[Fyodor]

У нас ценообразование преподавалось именно как постоянные издержки + переменные издержки+ желаемая прибыль.

Скверно... Их вообще несколько - этих способов. Вам, следовательно, давали лишь один из них.


---------- Добавлено в 21:09 ----------

Ну хоть в чем-то?

Платить налоги. Оказывать качественные услуги.

 

[Сааган]

Но, блин, должна же быть хоть какая-то социальная ответственность бизнеса?

Послушайте, вы представляете, сколько налогов платится авиаперевозчиками?! Вы в курсе, что около 50% пенсионного содержания членов летных экипажей авиакомпании осуществляют?

 

[[email protected]]

чтоб не убежали к конкурентам

Решается контрактом: хочешь убежать, восстанавливай затраты плюс штраф.

Расходы "удесятеряются"

Вот тоже интересно, почему?
Возьмем "Челавиа". Стоимость теории - относительно не дорого. Стоимость полетов - да, кусается. Но имея свой минимальный парк учебных самолетов - вполне терпимо. Примерная стоимость подготовки пилота в этой же "Челавиа" - два миллиона рублей. При зарплате готового второго пилота в 250 000 рублей - окупится года за два. (Если платить не 250 000 а 150 000 + обязательства по контракту лет на пять - семь.)


---------- Добавлено в 00:17 ----------

Вы в курсе, что около 50% пенсионного содержания членов летных экипажей авиакомпании осуществляют?

НЯЗ, "социальные" налоги 30,2% от заработной платы. откуда цифра в 50%?

Послушайте, вы представляете, сколько налогов платится авиаперевозчиками?!

Зависит от выбранной системы налогообложения. В процентном соотношении не больше и не меньше, чем владелец любого другого бизнеса.

 

[Сааган]

Вот тоже интересно, почему?

Потому что из училища приходит человек, которого никто в трезвом уме и светлой памяти не посадит сразу в кабину.

 

[[email protected]]

Потому что из училища приходит человек, которого никто в трезвом уме и светлой памяти не посадит сразу в кабину.

Ну так я и говорю, организуйте свое, готовьте тех, и так, чтобы сразу можно в кабину...

 

[Сааган]

НЯЗ, "социальные" налоги 30,2% от заработной платы. откуда цифра в 50%?

Читайте внимательно. Речь шла о пенсионном содержании членов летных экипажей. Специфический долг авиакомпаний отчислять с фонда заработной платы пилотов дополнительные средства на это содержание.

 

[Fyodor]

Решается контрактом: хочешь убежать, восстанавливай затраты плюс штраф.

А что скажет трудовое законодательство про такой контракт?

Это можно было бы исправить, если бы образование в РФ было бы предметом коммерции. Но это запрещено законом. У учебного заведения не может быть цели извлечение прибыли.


---------- Добавлено в 21:33 ----------


Строго говоря - мы уходим от темы...

 

[[email protected]]

Специфический долг авиакомпаний отчислять с фонда заработной платы пилотов дополнительные средства на это содержание.

Вот тут не знал, спасибо. Обязанность вменена каким-то ФЗ? (Для справки).


---------- Добавлено в 00:39 ----------

А что скажет трудовое законодательство про такой контракт?

Скажет, что труд в стране свободный. Однако это не мешало по решению суда получать возмещение затрат на обучение курсантов военных ВУЗов при их отчислении из образовательных учреждений по негативным статьям. То есть, при желании выход найти можно. И на месте директоров авиакомпаний (опять ИМХО) следовало бы лоббировать именно это направление в изменении действующего законодательства, а не пробивать разрешение на привлечение иностранных пилотов в РФ. (Опять: а оно им надо? )