OlegG
Новичок
Ну явно не из-за "инерционных сил"
Ну явно не из-за "инерционных сил"Так от чего он сместился? Или он не сместился?
"Явно" в этом утверждении имеет нулевой вес. Вы себе пиковый уровень g при "ударе об стену" явно не представляете. Так же как и не представляете зачем крепить двигатель с такой прочностью, которая выдержит такую перегрузку, при которой все остальные составляющие самолёта уже развалятся..Ну явно не из-за "инерционных сил"
А это вон двиго вопрос задайте. Как это произошло, что написаное про пилон и МСУ вдруг превратилось в вверх и назад закрылка.Чой-то я запутался... Вот "это самое вверх и назад", это о чем? О пилоне или о стойке шасси?
В Шрм кронштейн навески шассийной балки весь этот силовой набор разорвал в клочья. Но там перегрузка была выше и топлива полные (почти) баки, а здесь и перегрузка поменьше и остаток топлива скорее всего не слишком большой. Соответственно и повреждений поменьше по заднему лонжерону, вероятно.
Моя версия: в данном случае внешний кронштейн ШБ не оторвался полностью, он видимо при ударе только вверх сместился вдоль стенки лонжерона, отчего верхняя и нижняя полки лонжерона погнулись, верхняя панель крыла вспучилась и на ней образовался небольшой горб. Болты крепления кронштейна при посадке возможно какие-то разрушились, но не все, но затем, в процессе торможения, амортстойка своей задней траверсой, как рычагом выкручивала шассийную балку, вплоть до полного обрвыва всех нижних болтов крепления кронштейна балки к лонжерону. Ну а когда все крепежные элементы нижнего пояса крепления кронштейна были разрушены Кронштейн этот остался держаться только на верхних болтах и если бы самолет не остановился, а продолжил двигаться и тормозить, то может через 100, а может большее или меньшее количество метров "кочерга" (амортизатор-траверса) докрутила бы шассийную балку и кронштейн балки мог окончательно оторваться, после чего стойка легла бы на бетон. Впрочем, могла стойка подломиться назад, или не могла надо разбираться детальнее, но то что она наклонена назад относительно правой стойки хорошо видно на последнем видео, когда оператор ведет видеосъемку левого борта. Хренорсии всякие конечно на любых стоп-кадрах будут присутствовать, однако смещение и наклон левой стойки явно виден со всех ракурсов на левый борт. При просмотре видео, помимо амортизаторов стойки, будут видны дополнительные ориентиры для сравнения с правой ООШ - положение верхних звеньев шлиц-шарниров и поперечная линия разметки на МС - правые колеса стоят прямо на этой линии, а слева на ней стоят передние колодки перед колесами левой ООШ.
Посмотреть вложение 848751
Как, как.... Стойка вверх, двигатель вниз, крыло на кручение...Лонжерон №2, лонжерон №1, на двигатель капает, у стойки течет, лопатки горячие, тормозные диски тоже... Проблемки то не локальные, так получается.А это вон двиго вопрос задайте. Как это произошло, что написаное про пилон и МСУ вдруг превратилось в вверх и назад закрылка.
Вынужден вас огорчить: даже на вполне себе "здоровом" самолёте секции закрылков в выпущенном положении не стоят в линию, а вполне себе имеют ступеньку.Вы вроде использовали басню Крылова про очки? Неужто опять не видите? Внутренняя секция закрылка вверх, обтекатель снят где тяга пилона крепится. Не?
Посмотреть вложение 848750
Горело-то вроде как на поверхности ВПП, двигатель вроде как не затронут огнем и на видео вроде не видно чтоб он горел. Мог чиркнуть, высечь искры, а из искр возгорелось пламя. Если б на нем пыхнуло из-за горячих лопаток или чего-то такого то картина вероятно по-другому выглядела бы.Как, как.... Стойка вверх, двигатель вниз, крыло на кручение...Лонжерон №2, лонжерон №1, на двигатель капает, у стойки течет, лопатки горячие, тормозные диски тоже... Проблемки то не локальные, так получается.
Ну теперь я уже вынужден вам напомнить про басню Крылова и сообщить о вашей невнимательности в прочтении аглицкого текста: а ведь там иностранными буквами по белому фону описывались пилон и МСУ, и ничего не говорилось про то как должна вести себя залонжеронная часть механизации крыла. Так что кто куда слил и кому нечего сказать это вопрос. Так что ваши "влажные мечты" держали бы вы при себе....Слился, пафосный товариСЧ? Стрелки переводит когда сказать нечего. Молодец. )))
Очевидно, что крепёжЫ балки, тяги пилона и закрылка находятся недалеко друг от друга.Ну теперь я уже вынужден вам напомнить про басню Крылова и сообщить о вашей невнимательности в прочтении аглицкого текста: а ведь там иностранными буквами по белому фону описывались пилон и МСУ, и ничего не говорилось про то как должна вести себя залонжеронная часть механизации крыла. Так что кто куда слил и кому нечего сказать это вопрос. Так что ваши "влажные мечты" держали бы вы при себе....
Я прекрасно представляю, что такое пиковый уровень перегрузки, и даже периодически наблюдаю за подобными при просмотре гонок Формулы 1 при встрече болида со стеной на скорости более 200 км/ч. Так вот там пиковая перегрузка под 50G. Потому и поинтересовался основанием у ваших выводов. Так где в Анталье случился у SSJ100 такой "удар об стену", чтобы двигатель по инерции полетел вперед, порвав свои связи с конструкцией самолета?"Явно" в этом утверждении имеет нулевой вес. Вы себе пиковый уровень g при "ударе об стену" явно не представляете. Так же как и не представляете зачем крепить двигатель с такой прочностью, которая выдержит такую перегрузку, при которой все остальные составляющие самолёта уже развалятся..
Для того чтобы двигатель сместился нужен "удар об стену" это ваш тезис, а не мой.Я прекрасно представляю, что такое пиковый уровень перегрузки, и даже периодически наблюдаю за подобными при просмотре гонок Формулы 1 при встрече болида со стеной на скорости более 200 км/ч. Так вот там пиковая перегрузка под 50G. Потому и поинтересовался основанием у ваших выводов. Так где в Анталье случился у SSJ100 такой "удар об стену", чтобы двигатель по инерции полетел вперед, порвав свои связи с конструкцией самолета?
Разрешите добавить, что кроме боковых сил от сноса при жёсткой посадки мог и действовать значительный гироскопический момент двигателя (при изменении режима работы). Кстати, величина и боковой инерционной силы тоже значительная и пропорциональна радиусу от центра массы двигателя до центра масс ВС, а также массы самого двигателя. И при допустимой боковой перегрузке Nэ +/- 1 вполне (при сочетании ряда факторов) могло произойти наличие остаточных деформаций (или каких-либо разрушений) в узлах навески двигателя даже без соприкосновения мотогондолы с бетонной поверхностью."Явно" в этом утверждении имеет нулевой вес. Вы себе пиковый уровень g при "ударе об стену" явно не представляете. Так же как и не представляете зачем крепить двигатель с такой прочностью, которая выдержит такую перегрузку, при которой все остальные составляющие самолёта уже развалятся..
Конечно очевидно, не кто же не спорит что растояние в 2 метра между 6 (из 7) точек навески пилона и ближайшей точкой навески закрылка это рядом. Как же может быть по другому то?Очевидно, что крепёжЫ балки, тяги пилона и закрылка находятся недалеко друг от друга.
Посмотреть вложение 848760
Хороший такой перекрёсток, да? Все посадочные удары туда передают нагрузку. Удобное место для трещин в некоторых случаях. Если предположить что гондола всё-таки не достигла земли при ударе, то тогда лучше бы она её достиглаОчевидно, что крепёжЫ балки, тяги пилона и закрылка находятся недалеко друг от друга.
Посмотреть вложение 848760
Опять какие-то фантазии на тему "знаете/не знаете"... Да знаю я много чего и про зависимость G от скорости при столкновении, и про момент силы... При чем здесь это и то, что произошло с 89085.Для того чтобы двигатель сместился нужен "удар об стену" это ваш тезис, а не мой.
И насчёт пиковых перегрузок и стен таки не знаете - там и 100g возможно
Не допускаете, что вы просто его не поняли?Слился, пафосный товариСЧ? Стрелки переводит когда сказать нечего. Молодец. )))
Течь в месте установки внешнего кронштейна шассийной балки, нижний пояс крепежных болтов кронштейна. Там или трещина на нижней силовой панели крыла, или разошелся стыковочный шов этой панели с нижней полкой лонжерона, ну и наверно сам лонжерон еще нужно посмотреть, в зоне перехода стенки и нижней полки. Возможны варианты, как говорится, но поиски стоило бы начать именно с этого кронштейна, нижние крепежные болты которого, подозреваю, были разрушены.Остаются вопросы по случаю в Анталье: какая все-таки нагрузка была на ООШ и откуда была течь.