АПБЧЖ с самолетом RRJ-95LR-100 RA-89085 в аэропорту Антальи (Турецкая Республика) 24.11.2024

Включаем ВПНы и смотрим видос от турецких пожарных:
...

Kuriru сказал(а):

Возможны варианты, как говорится

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот это уж точно. Очень похоже что лопнуло где-то рядом этой точкой, а где конкретно - рентгенолог нужен.

Kuriru сказал(а):

"....ждем-с "вести с полей", т.е. результатов осмотра....."

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот в том то и дело.

Kuriru сказал(а):

"....прочтем в отчете (если нам его покажут)....."

Нажмите, чтобы раскрыть...

А были случаи, когда не показывали?

Kuriru сказал(а):

если нам его покажут

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если мак не будет привлечен не покажут ничего. Турки не публикуют, и соотв. версии тутошнего ФАКа так и останутся версиями.
Хотя есть пример с НВ там же в Турции

scraper сказал(а):

Если мак не будет привлечен не покажут ничего. Турки не публикуют, и соотв. версии тутошнего ФАКа так и останутся версиями.
Хотя есть пример с НВ там же в Турции

Нажмите, чтобы раскрыть...

Разве турки не обязаны предоставить результаты эксплуатанту?

scraper сказал(а):

Если мак не будет привлечен не покажут ничего. Турки не публикуют, и соотв. версии тутошнего ФАКа так и останутся версиями.
Хотя есть пример с НВ там же в Турции

Нажмите, чтобы раскрыть...

Хоть турки и не публикуют, но передадут отчет всем заинтересованным сторонам.
Так что шансы увидеть отчёт есть - или Росавиация опубликует, или слив будет.

P S. НВ не турки расследовали

WWs сказал(а):

Разве турки не обязаны предоставить результаты эксплуатанту?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Окончательный отчёт предоставят ГОСУДАРСТВУ эксплуатанта согласно главе 6 Приложения 13 ИКАО.

DenisDVM сказал(а):

растояние в 2 метра между 6 (из 7) точек навески пилона

Нажмите, чтобы раскрыть...

Пожалуйста, просветите про 7 точек навески пилона, если можно с картинкой.

Иван Предпосыльный сказал(а):

Я тоже думаю, что балке совсем не обязательно именно целиком оторваться, чтобы вокруг узла её крепления возникли неразгруженные очаги напряжения от посадочного удара, частично сломавшего стойку, а за ними - деформации и трещины.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Приложили косо об землю. Удар получился не прямо вверх а под углом, крепление двигателя на такое издевательство не было расчитано и частично отвалилось, стойка частично покосилась.

Если так бить то любой самолет рано или поздно развалится, но вот почему его так приложили, это вопрос. И меня все таки напрягает странное решение - если у А в режиме выравнивания ручка всегда работает одинаково (по сути в режиме директ, так как разница там невелика) и это пусть даже усложняет чуть пилотирование - но гарантирует что какой бы режим не был, пилоты выравнить смогут нормально, то у SSJ зачем то решили облегчить пилотам выравнивание и в итоге обеспечили разметную разницу с директ режимом, в итоге пилоты выравнивать толком не учатся.

А то что при таких ударах и землю можно развалить баки у любого самолета - тут сомневаться не приходится. И какая там была перегрузка неизвестно потому что никто в той стороне перегрузку не меряет да еще и наискось приложенную.

Штифты и болты, которые обеспечивают жесткую связь двигателя с крылом самолета в двух узлах крепления,
рассчитаны на нагрузки, сопоставимы с тягой двигателя.
"Единственное событие, которое, по-видимому, может отсоединить двигатель от пилона,
- это столкновение с землей или трение двигателя о землю.
В этом случае двигатель действует как рычаг. Крутящий момент разрушил бы болты,
и тогда срезные штифты свободно вышли бы из своих отверстий."

И тут опять остается только ждать отчета, с описанием повреждений,
которые получил самолет при посадке в Анталье.

Иван Предпосыльный сказал(а):

Хороший такой перекрёсток, да? Все посадочные удары туда передают нагрузку. Удобное место для трещин в некоторых случаях. Если предположить что гондола всё-таки не достигла земли при ударе, то тогда лучше бы она её достигла

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не. Лучше как есть. Все живы. Если бы достигла, это значило бы что стойки нет. А это другой расклад.

OlegG сказал(а):

Опять какие-то фантазии на тему "знаете/не знаете"... Да знаю я много чего и про зависимость G от скорости при столкновении, и про момент силы... При чем здесь это и то, что произошло с 89085.
А для наглядности лучше вспомнить уже расследованное происшествие с 89011 в Якутии.
"При пробеге, исчерпав всю длину ВПП, самолет на скорости 40 – 50 км/ч выкатился за ее пределы
и столкнулся с выступом реконструируемого участка ВПП высотой около 0.4 м.
Самолет остановился на удалении около 60 м за выступом реконструируемого участка ВПП
левее осевой линии около 10 м.
В результате АП произошло разрушение основных опор шасси, повреждение силовых элементов планера и разлив топлива.
Пожара не было."
В отчете приводится масса снимков с нарушением целостности конструкции самолета
(опоры шасси, лонжероны в узлах крепления шасси, трещины в кессонах крыла).
Так вот даже тогда, при непосредственном движении самолета вперед и ударе опорами шасси о препятствие с силой перегрузки
до 25G ни о каких разрушениях крепления двигателей к конструкции самолета не сообщается. Почему-то инерция не сработала...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Потому что там был удар ВПЕРЕД (перегрузка двигателей) а они, вот странно, как раз и расчитаны на нагрузки ВПЕРЕД. А тут перегрузка вбок и под углом. На такую они как раз не расчитаны.

Мне кажется все почти очевидно - топливная система требует перепоектирования и замены. Двигатели, Шасси, директорный режим, все это фиксить наверное долго и сложно.. Но вроде в трех случаях топливо проливалось, что наверное и было основным риск фактором...

AlexAlex123 сказал(а):

Мне кажется все почти очевидно - топливная система требует перепоектирования и замены. Двигатели, Шасси, директорный режим, все это фиксить наверное долго и сложно.. Но вроде в трех случаях топливо проливалось, что наверное и было основным риск фактором...

Нажмите, чтобы раскрыть...

ВО первых не ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА а схема крепления шасси. ВО вторых не перепрокетирования а небольших доработок и натурного тестирования, благо найти какого нибудь дохлятика для такого тестирования можно обычно (хоть тот же самолет из Турции на барже привезти). В третьих не требует а _желательно_ - хотя в целом система со скрипом но проходит в требования, но очевидно что могла бы проходить и без скрипа и это не потребует каких то супер сложных переделок.

stranger267 сказал(а):

ВО первых не ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА а схема крепления шасси.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если я лет 10 назад верно читал про схему крепления шасси, то существует несколько схем крепления шасси, и применяемая на SSJ еще очень давно известно какие имеет показатели пробития топливных баков. Скорее всего на момент проектирования уже было известно.

stranger267 сказал(а):

В третьих не требует а _желательно_ - хотя в целом система со скрипом но проходит в требования, но очевидно что могла бы проходить и без скрипа и это не потребует каких то супер сложных переделок.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Проблема SSJ с маркетинговой стороны наверное в том, что он позиционировался во многом схожим с Боингом 737нж и Эирбасом а320, будучу, я предполагаю, заведомо спроектированным на 1 катастрофу на 1млн часов полета, а не схожим с Ан-24, Ту-134, Ил-18, 737 ориджинал. А так то да, вполне приемлемая безопасность.

Моделирование давно в использовании и уже замещает эксперимент по объему получаемой информации. Правила его использования определены, известны и используются. Результаты расчета легко проверяются, если есть малейшие сомнения.

двиго сказал(а):

Не. Лучше как есть. Все живы. Если бы достигла, это значило бы что стойки нет. А это другой расклад.

Нажмите, чтобы раскрыть...

С учётом того что в итоге всё обошлось Вы правы.

Пять лет- коту под хвост! Для чего здесь были размещены материалы по АП ШРМ? Видно, так просто- языком почесать или, как высказался один местный: для "повышения собственной самооценки"- это такая разновидность расчесывания ЧСВ? -чувства собственного величия (не подумайте иного).
И опять полное непонимание сути процесса, в состоянии ожидания заключения некой "комиссии". Ага, права по расследованию АП уже переданы МАКом турецкой стороне (как только что сообщили на зеркальном форуме).
Однако же, простое ознакомление с веткой "Вопросы Аварийных посадок", даёт достаточно полное представление о механизме разрушения лонжеронов при превышении расчетного значения G, заложенного в предохранительных (срезных) звеньях.
Эта "уникальная" в своем роде конструкция, при "штатном" срезе пинов в переднем узле крепления подшипника траверсы, упираясь в шток ГЦ УВШ вплоть до его деформации, создает этакую "неразъёмную конструкцию" за счет натяжения лонжерона в месте крепления кронштейна ГЦ.
Именно эта "граната в штанах" и сработала при пробеге 98089 и должна была рвануть в Анталье.
По состоянию основной опоры на фото, стоящей (висящей-правильнее сказать) криво и неспособной воспринимать нагрузки- это вполне очевидно. Иного механизма здесь нет!
Самое страшное- никто не озаботился хоть что-то сделать, чтобы устранить это. Я понимаю- утрата инженерных компетенций. Но даже в организационном плане последствия АП не были изучены и не сделаны выводы: кабинный экипаж сделал все чтобы повторить трагедию в ШРМ, но вовремя случившиеся турецкие пожарные пресекли эти попытки на корню.
Какой позор...

ERU сказал(а):

Пожалуйста, просветите про 7 точек навески пилона, если можно с картинкой.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да там всё просто. Не получилось ОЧК перевернуть но вы догадаетесь.