Согласен. Используется. И тренажеры используются.Моделирование давно в использовании и уже замещает эксперимент по объему получаемой информации. Правила его использования определены, известны и используются. Результаты расчета легко проверяются, если есть малейшие сомнения.
Закопчёные - не обязательно обгорелые.Интересно конечно. Вся правая нижняя часть, отсек всу обгорелые.
Все - нет, но типичные ситуации (наезд на неподвижное препятствие, посадка с превышением скорости) - вполне можно было.Я про то, что отличия реального разрушения ООШ от моделирования объяснили многими факторами и невозможностью учесть все превратности
Возможно из дренажа текло, если в дренажный бак/отсек попало какое-то количество топлива вследствие грубой посадки, с креном и "полубоком".Видео из салона с хлещющим на впп топливом с концевой части консоли похоже подлинное.
Разработчик в принципе не стремится охватить все, как и цикл испытаний не охватывает всех возможных случаев.А о том, что никакое моделирование на данном этапе не может предусмотреть все возможные в жизни внешние ситуации и прочие факторы. Именно об этом написано в оговорке Росавиации по результатам расследования происшествия в Якутии.
В этом-то все и дело. Что и было разобрано по аварии в Якутске. Каково это нормативное требование и как оно соотносится с реальностью.Разработчик в принципе не стремится охватить все, как и цикл испытаний не охватывает всех возможных случаев.
Есть официальная "нормативка" ее и прогоняют.
Вы про случай, когда ВПП разобрали и на пробеге стойку разбили о торец бетонной плиты?В этом-то все и дело. Что и было разобрано по аварии в Якутске. Каково это нормативное требование и как оно соотносится с реальностью.
Да. там в Отчете как раз подробный разбор требований сертификации на шассиВы про случай, когда ВПП разобрали и на пробеге стойку разбили о торец бетонной плиты?
Вполне вероятно, что висящая под двигателем "тряпка" это действительно какой-то тонкостенный фрагмент правого заднего капота. Керосин интенсивно горел под двигателем как раз в зоне реверса и выходного сопла, встречно боковой ветер слева сносил языка пламени под двигатель, где они "облизывали" правую сторону. Тонкий металл (или композит?) створки быстро разогрелся, потёк, возможно местами прогорел насквозь и в итоге покоробленная огнем часть створки оторвалась и повисла на нижних замках створок мотогондолы. Мне так кажется, что линия разрыва превратившегося в "тряпку" фрагмента" на пробоину не похожа, скорее просто - где тонко, там и рвется. Еще возможно, что на месте "пробоины" какой-нибудь лючек был расположен, или решетка жалюзи. Впрочем, всё это второстепенные вопросы, ни двигатель, ни вся СУ в данном случае по большому счету не при делах.Ещё версия возникла. Прогар на внутренней стороне мотогондолы это отчасти пробоина, деталь висящая под двигателем ближе к соплу, это фрагмент капота с внутренней/нижней части.
Откуда пробоина? Передний подкос и разрушившиеся элементы его крепежа (сз) к лонжерону
НЕ при делах?Впрочем, всё это второстепенные вопросы, ни двигатель, ни вся СУ в данном случае по большому счету при делах.
Я не очень понимаю какие тут вообще претензии к конструкции.Да. там в Отчете как раз подробный разбор требований сертификации на шасси
А что вы хотите тогда понять, если вас не смущает наличие в системе ООШ одного из звеньев (звена гц) которое не способно отделиться от лонжерона (стенки бака), не вырвав при этом кусок лонжерона?Я не очень понимаю какие тут вообще претензии к конструкции.
Это все равно, что самолет въезжает в стену, и потом на форуме обсуждают какой обтекатель РЛС плохой и отечественное стекло в кабине.
Ну да, он же исправно работал вплоть до тех пор, пока его не выключили, и керосин лился на бетон не из двигателя, и пожара двигателя не было. А что двигателю стало очень "грустно" после грубой посадки, так это опять же причина не в двигателе, а узлах навески пилона. В этом смысле - двигатель не при делах, а так-то, конечно двигатель левой СУ в этом происшествии сыграл свою определенную и отнюдь не маловажную роль.НЕ при делах?
В каких условиях это должно произойти по вашему?А что вы хотите тогда понять, если вас не смущает наличие в системе ООШ одного из звеньев (звена гц) которое не способно отделиться от лонжерона (стенки бака), не вырвав при этом кусок лонжерона?
Все отлично же. Зачем слухи распускают о внесении изменений в оош ссж Нью в том самом звене гц - не ясно, не иначе хотят испортить и так совершенную конструкцию
Так об этом и речь. И это касается не только сертификации от Росавиации.Разработчик в принципе не стремится охватить все, как и цикл испытаний не охватывает всех возможных случаев.
Есть официальная "нормативка" ее и прогоняют.
Там не просто перезачет российского сертификата, а была отдельная процедура с европейцами, которые поднакачали ГСС методически отношение к процессу составления доказательной базы.Так об этом и речь. И это касается не только сертификации от Росавиации.
Вряд ли бы SSJ100 (RRJ95) получил международный сертификат летной годности,
если бы сертификат Росавиации "не вызывал доверия".
А что, когда идёт сертификация, кто-то со стороны, из какого-то независимого КБ или НИИ действительно приходит и начинает перепроверять пересчитывать всё что разработчик-производитель показал для сертификации?Вряд ли бы SSJ100 (RRJ95) получил международный сертификат летной годности,
если бы сертификат Росавиации "не вызывал доверия".
А...У вас выше пропущено "не", поэтому уточняют