Pilot62
Старожил
Никто не собирался набирать высоту, то есть на второй круг не уходили. Это про ТОГА тоже...
Или все таки была неудачная попытка ухода??
АПБЧЖ с самолетом RRJ-95LR-100 RA-89085 в аэропорту Антальи (Турецкая Республика) 24.11.2024
Или все таки была неудачная попытка ухода??
VirPil
Старожил
А что еще можно тут делать? Пытаться стабилизировать и сесть?
310
Сторожил
VirPil, возможно, пилот не поставил взлётной режим, возможно, он не нажал TOGA. Зачем писать то, чего не было или факт чего пока достоверно не кстановлен?
Ручка др упора - это хороший правильный навык реагирования на сдвиг ветра. Flight Control Computer, получив эту команду, устанавливает тангаж, при котором самолёт выдерживает минимальную безопасную скорость. РУД вперёд нужно для того, чтобы самолёт ещё и интенсивно набирал высоту. А TOGA для того, чтобы включился режим GOAROUND на Flight Director (Pitch Bar).
В общем, все это нужно, чтобы не убиться гарантированно
Ручка др упора - это хороший правильный навык реагирования на сдвиг ветра. Flight Control Computer, получив эту команду, устанавливает тангаж, при котором самолёт выдерживает минимальную безопасную скорость. РУД вперёд нужно для того, чтобы самолёт ещё и интенсивно набирал высоту. А TOGA для того, чтобы включился режим GOAROUND на Flight Director (Pitch Bar).
В общем, все это нужно, чтобы не убиться гарантированно
VirPil
Старожил
А что, самописцы в тот же день (максимум на завтра) не проанализировали?
Только это если не случай Евдокимова. Да и Юсупов был близок к ДЛ.
310
Сторожил
Я вообще подозреваю, что и сдвига ветра там тоже не было.
Сигнализация WINDSHEAR подавляется с высоты 50 футов. До этой высоты уход боспроблемен. Ниже - возможно касание ВПП, но не катастрофическое - так, "цик" и полетели.
*inkognito*
Старожил
nozzle
Старожил
"Гонит" автор ТГ-канала, самолет рассчитан на 3,75g, если было 4,94, как он пишет, то это за пределами прочности конструкции и самолет спишут после такой перегрузки.
*inkognito*
Старожил
А есть предпосылки к тому, что его не спишут?
VirPil
Старожил
Думаю он имел ввиду именно разрушающую нагрузку (что и произошло), а не эксплутационную.
stranger267
Старожил
Что там верного если уже на выравнивании? Самолёт в итоге свалили на крыло, и он плюхнулся надвигается. Так бы сели на носовую стойку,и не имея скорости даже козёл бы не вышел.
stranger267
Старожил
Это не просто неоптимально а ещё и опасно. При потере скорости (а порыв в хвост = потеря скорости) ручку на себя до упора брать - свалиться нафиг если нет защит, а защиты так быстро не среагируют да и у земли выключаются.
310
Сторожил
У самолетов с электро-динамической системой управления sidestick управляет пропорционально отклоненяя поверхности только в режиме Direct. Но, чтобы в этот режим попасть, надо многое сломать в системе управления.
Во всех остальных случаях сигнал на поверхности передаётся через рад Flight Control Computrrs, для которых угол отклонения Sidestick есть команда на выполнение маневра с определенной перегрузкой. В соответствии с этим FCC (принимая во внимание массу дополнительных факторов) вычисляет угол отклонения поверхнлстей и уже по этому сигналу активатор их отклоняет.
FCC самолёт не свалит, как бы пилот ни старался. Конечно, в DIRECT MODE можно и х. сломать, но 99% пилотов за всю карьеру с этим режимом не сталкиваются.
Kuriru
Старожил
Если действительно перегрузка составила 4,94g, то сразу же возникает вопрос, а на чем стойка шасси осталась держаться после такого удара? Если все 5 срезных элементов (пинов\штифтов) срезаны, то получается, что левая ООШ осталась в том же состоянии, в котором находились обе основных стойки шасси сгоревшего в Шрм борта в процессе исполнения им "козла" (конкретно - после второго удара/приземления в шрм.) Таким путем снова, в который уже раз, выйдем на пресловутый кронштейн ГЦ уборки\выпуска шасси на заднем лонжероне. Плюс подозрения с соседнего кронштейна ШБ не снимаются...
Nav134
Местный
Старик46
Местный
Вы правы, пока не будет информации о параметрах полета на финальном этапе посадки, оценить целесообразность "ручки на себя до упора" не возможно. Речь идёт о конкретных величинах особенно углах атаки, срабатываниях САУ, расшифровкам внутрикабинных переговоров и ТД. Впрочем, аналогичная ситуация складывается и по вопросу нахождения ВС в зоне сдвига ветра (на рассматриваемом этапе посадки). Кстати, нет на сегодня на форуме анализа синоптической обстановки в зоне аэропорта Анталия, сведений о воздушной обстановке по вылетам (посадкам) на паралельных близорасположенных ИВПП и попытаться определить возможную причину просадки ВС не представляется возможным. На кофейной гуще можно рассматривать версии-наличие температурной приземной инверсии, возникновение различных видов порывов ветра, наличие турбулентности в ТЧ и спутной, расположение ИВПП вблизи города и перехода от водной ровной поверхности к пересечеенному рельефу и тп. Да, и определить, а была ли зона сдвига ветра пока под вопросом.
A_Z
Старожил
Гонит. Перегрузка была немногим более тройки.
Правда, это перегрузка "по датчику", т.е. достаточно близко к центру масс (уж по размаху - точно недалеко).
Если машина имела некоторую угловую скорость по крену и/или удар стойкой был ещё и при скольжении, то там может быть и поболее.
Перегрузка 2,5 - это для случая полёта. Когда сила распределена по всему крылу.
"Удар по земле", когда на лонжерон приходит сосредоточенная нагрузка от стойки - это другой расчётный случай.
nozzle
Старожил
эксплуатационная перегрузка +2,5g * коэф. безопасности1,5=расчетная (разрушающая) перегрузка +3,75g...
Dmikras
Старожил
Это перегрузки в полете.
На посадке другие величины, причем могут быть разные в зависимости от крена в момент касания.
При посадке с превышением этих значений инженеры осмотры определенные выполняют.
Black Semargl
Старожил
Реально разрушающая х2 - 5g. При начале разрушения перегрузка далее не растёт...
кофейник
Старожил
Не конструктор, не создатель, боюсь опять промахнуться. При посадке существенны скорости в момент касания, вроде как. Перегрузка зависит от давления в амортизаторах и шинах, если ударился, чем ударисля, как чем ударился ломалось...
Автоудаление.