Pilot62
Старожил
Никто не собирался набирать высоту, то есть на второй круг не уходили. Это про ТОГА тоже...
Или все таки была неудачная попытка ухода??
Никто не собирался набирать высоту, то есть на второй круг не уходили. Это про ТОГА тоже...Значительно - это эвфемизм, чтобы не писать конкретики. А ручка на себя до упора - это верно. Так и надо. Это команда компьютеру на установление максимального набора высоты на безопасной скорости
А что еще можно тут делать? Пытаться стабилизировать и сесть?на второй круг не уходили
А что, самописцы в тот же день (максимум на завтра) не проанализировали?Зачем писать то, чего не было или факт чего пока достоверно не кстановлен?
Только это если не случай Евдокимова. Да и Юсупов был близок к ДЛ.Ручка др упора - это хороший правильный навык реагирования на сдвиг ветра
Я вообще подозреваю, что и сдвига ветра там тоже не было.Никто не собирался набирать высоту, то есть на второй круг не уходили. Это про ТОГА тоже...
Или все таки была неудачная попытка ухода??
А есть предпосылки к тому, что его не спишут?"Гонит" автор ТГ-канала, самолет рассчитан на 3,75g, если было 4,94, как он пишет, то это за пределами прочности конструкции и самолет спишут после такой перегрузки.
Думаю он имел ввиду именно разрушающую нагрузку (что и произошло), а не эксплутационную.самолет рассчитан на 3,75g,
Что там верного если уже на выравнивании? Самолёт в итоге свалили на крыло, и он плюхнулся надвигается. Так бы сели на носовую стойку,и не имея скорости даже козёл бы не вышел.Значительно - это эвфемизм, чтобы не писать конкретики. А ручка на себя до упора - это верно. Так и надо. Это команда компьютеру на установление максимального набора высоты на безопасной скорости
Это не просто неоптимально а ещё и опасно. При потере скорости (а порыв в хвост = потеря скорости) ручку на себя до упора брать - свалиться нафиг если нет защит, а защиты так быстро не среагируют да и у земли выключаются.А почему нельзя написать "поставил взлетный режим", или нажал кнопку ТОГА?
Я понимаю, но является ли это оптимальным, как с т.з. аэродинамики, так и т.з. выработки потенциально опасных рефлексов.
У самолетов с электро-динамической системой управления sidestick управляет пропорционально отклоненяя поверхности только в режиме Direct. Но, чтобы в этот режим попасть, надо многое сломать в системе управления.Это не просто неоптимально а ещё и опасно. При потере скорости (а порыв в хвост = потеря скорости) ручку на себя до упора брать - свалиться нафиг если нет защит, а защиты так быстро не среагируют да и у земли выключаются.
Думаю он имел ввиду именно разрушающую нагрузку (что и произошло), а не эксплутационную.
Вы правы, пока не будет информации о параметрах полета на финальном этапе посадки, оценить целесообразность "ручки на себя до упора" не возможно. Речь идёт о конкретных величинах особенно углах атаки, срабатываниях САУ, расшифровкам внутрикабинных переговоров и ТД. Впрочем, аналогичная ситуация складывается и по вопросу нахождения ВС в зоне сдвига ветра (на рассматриваемом этапе посадки). Кстати, нет на сегодня на форуме анализа синоптической обстановки в зоне аэропорта Анталия, сведений о воздушной обстановке по вылетам (посадкам) на паралельных близорасположенных ИВПП и попытаться определить возможную причину просадки ВС не представляется возможным. На кофейной гуще можно рассматривать версии-наличие температурной приземной инверсии, возникновение различных видов порывов ветра, наличие турбулентности в ТЧ и спутной, расположение ИВПП вблизи города и перехода от водной ровной поверхности к пересечеенному рельефу и тп. Да, и определить, а была ли зона сдвига ветра пока под вопросом.Это не просто неоптимально а ещё и опасно. При потере скорости (а порыв в хвост = потеря скорости) ручку на себя до упора брать - свалиться нафиг если нет защит, а защиты так быстро не среагируют да и у земли выключаются.
Гонит. Перегрузка была немногим более тройки."Гонит" автор ТГ-канала,..
Перегрузка 2,5 - это для случая полёта. Когда сила распределена по всему крылу.самолет рассчитан на 3,75g,..
эксплуатационная перегрузка +2,5g * коэф. безопасности1,5=расчетная (разрушающая) перегрузка +3,75g...
Это перегрузки в полете.
Реально разрушающая х2 - 5g. При начале разрушения перегрузка далее не растёт...эксплуатационная перегрузка +2,5g * коэф. безопасности1,5=расчетная (разрушающая) перегрузка +3,75g...
Не конструктор, не создатель, боюсь опять промахнуться. При посадке существенны скорости в момент касания, вроде как. Перегрузка зависит от давления в амортизаторах и шинах, если ударился, чем ударисля, как чем ударился ломалось...Это перегрузки в полете.
На посадке другие величины, причем могут быть разные в зависимости от крена в момент касания.
При посадке с превышением этих значений инженеры осмотры определенные выполняют.