Авария Airbus A321 VQ-BOZ ("Кукуруза") - в режиме вопросов и ответов

нет, неверно. КВС - пилотирует, ему может быть не до переговоров. В зависимости от того насколько аварийна ситуация.
2П - помогает, например ведёт переговоры. В оставшееся время - контролирует параметры полёта.
Касаемо двигателей... по сути никакой внятной индикации. Если от птичек лопатки отвалились - что толку знать какие у них обороты?
Пилотирующий тут поймёт что что-то не то, а вот 2П...
 
Считаете, что для ведения связи пилот выходит в другой кабинет? А ваши коллеги, контролируя параметры реактора, не могут одновременно рассказывать анекдоты? За всю летнюю карьеру пилот сегодня может ни разу не попасть на отказ двигателя в реальных условиях. Но тем не менее это и не только отрабатывается в обязательном порядке на тренажёре. Можно тысячу раз рассказывать какие хорошие тренажёры (и это так), но создать психологическое напряжение пилота в реальной ситуации они не в состоянии. Поэтому и шасси забывают убрать(если первое решение было посадка с обратным, то этого не требовалось), и не тот двигатель выключают, и пр.
PS. Зачем спрашивать, если все ответы (кроме Ваших) неправильные.)))
 
Как сообщил ТАСС источник в МАК, промежуточные итоги подтверждают первоначальную версию - отказ обоих двигателей из-за попадания птиц.
"Промежуточный отчет готов. Он подтверждает основную версию авиапроисшествия - попадание птиц в оба двигателя, отказ силовых установок и потеря двигателями взлетной тяги", - сказал собеседник агентства.
Он уточнил, что доклад будет опубликован в ближайшие дни.

Это сообщение ТАСС было 14.09.2019... Прошло 23 месяца. Наверное, отчет когда-нибудь появится, но с некоторыми умолчаниями с учетом того, что через сутки после происшествия пилотов решили сделать героями России.
Но некоторый анализ делать надо даже только по факту переговоров с землей и факту направления приземления и конечного положения ВС.
1) С учетом тайминга на видео из салона уточним время нахождения в воздухе. Это примерно 95 сек.
2) За первые 65 сек после отрыва 35 сек составили переговоры с диспетчером (сначала пап-пан-пан, потом запрос и подтверждение возврата до 06.15.09).
3) Далее 31 сек тишины до касания планеты и пробега по кукурузе. Из 31 сек полет примерно 25 сек.
Допустим, что после отрыва ВС набрало скорость 300 км/ч при взлетной 250 км/ч и высоту 150 м и перешло в горизонтальный полет к 65 секунде, когда КВС подтвердил возврат на ВПП.
ВОПРОСЫ
1) Такие параметры полета возможны при одном двигателе? Какой разброс может быть?
2) 150:25=6 м/с - средняя скорость снижения. Какова обычно стандартная скорость снижения и скорость горизонтальная при стандартной посадке в хорошую безветренную погоду? Вертикальная скорость в стандарте должна снижаться до каких величин при высоте 150 м, 100 м, 50 м, 10 м?
3) Допустим тяга на обоих двигателях стала близка к 0. Как снизить вертикальную скорость при планировании с 65 по 80 секунду (за 15 сек)?
 
Уважаемы авиаторы! Продолжаю благодарить за ваши ответы, мнения, гипотезы. Но гипотеза, что "мои ответы правильные", является неверной, также как и гипотеза о моей предвзятости. У меня только вопросы к вам и допущения по вариантам развития ситуации полета. Пока даже по действиям пилотов в такой ситуации я вижу расхождение во мнениях.

Все мы умеем вести машину и говорить по телефону. Но кроме того, что это запрещено ПДД, есть общее понимание (есть и много фактов), что это снижает внимание при равномерном перемещении по дороге. Уверен, что в полете и в такой ситуации все гораздо сложнее... На 116 страницах темы по этому АП я не нашел рассмотрения здесь по существу мнений заслуженного летчика-испытателя. Мне это удивительно. Все хотят дождаться отчета...
 
Но ведь есть какие-то конкретные цифры по частичной работоспособности и неработоспособности двигателей на А321-211? Пока их никто не привел. Мне казалось, что пилоты должны их знать "хоть ночью разбуди"
 
Типа троит?)))
 
lopast56 сказал(а):
Типа троит?)))
Нажмите, чтобы раскрыть...
То о чем Вы спрашиваете существует под названием Признаки отказа двигателя. А конкретные цифры, в той степени как Вы считаете, пилоты знают под названием Параметры работы двигателя на различных режимах. Выход из/за эти параметры и есть частичный/полный отказ двигателя. Варианты могут быть разные, поэтому достаточно знаний нормальных параметров. Потом, когда земля рядом и за спиной 200+ душ, то какая разница из-за чего единственный двигатель сдыхает? Быстрая смена обстановки и не в лучшую сторону.
 
lopast56 сказал(а):
Типа троит?)))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эта тема не для шуток. Для роторных машин различных типов есть нормированные критерии работоспособности, например, по виброскорости. Опыт огромный еще до появления самолетов. Это знают многие инженеры-механики. А вот по авиационным двигателям конкретно этого А321-211 пока никто ничего кроме матросских шуточек) Не видел ответа 3 мин назад...
 
Многие здесь допускают, что в складывающейся такой сложной ситуации с двумя двигателями КВС может из 65 сек полета (это взлет, а не кофе на эшелоне) 35 сек переговоры вести и диагностировать состояние этих двигателей, а еще и пилотировать грамотно. Напомню, что КВСом он только год. Это наверное, не более 500 полетов (все на А321-211?)? Уточните, плиз, кто в теме.
По опыту знаю, что при превышении виброскорости 12 мм/сек на центробежном насосе с подшипниками на воде насос проработает от 2 часов до 20 суток примерно.
В РЛЭ написано, что при попадании птиц надо контролировать виброскорость, давление масла и подачу топлива? Или это компьютер делает и выдает на монитор остаточный ресурс в секундах? Пока конкретики нет практически ни по одному из моих вопросов. Только СУ27 ответил конкретно, что оба пилота контролируют, но двое написали другие мнения... "Когда в кругу друзей согласья нет..."
Тяга, например в тоннах, выдается на монитор и в % от номинальной еще? Компьютер делает пересчет на температуру внешнего воздуха? О пожаре на двигателе пилот по росту температуры металла узнает? Но температура инертный параметр, секунды 4 пока существенно вырастет ( в 2 раз к примеру).
Понятно, что на влете торопиться некуда)))
 
Последнее редактирование:
Вы можете открыть РЛЭ и посмотреть (ЕМНИП, страницы приводились в теме). Нет, не делает и не выдаёт. Нет, не выдаётся. Нет, не пересчитывается, ибо не выдаётся.
Вам автомобиль даёт информацию о текущем выдаваемом крутящем моменте или о мощности? Нет. А знаете, почему? Потому что нафиг не надо. Даже на болидах Ф1 такая информация гонщику не выдаётся. Опять же, за ненадобностью.
Мощности/тяги/крутящего момента либо хватает, либо нет. Сколько там лошадей, тонн или ньютон на метр никому не интересно.
Потому что нет желания касаться гарнаевщины даже трёхметровой палкой.
 
Автор темы, вы поясните пожалуйста, к чему вы клоните?
Я вот считаю, что раз так долго расследуют, то значит награжденный герой рубанул исправный двигатель, вместо подбитого.
 
Героев там целых двое)
Да, я мало знаю поскольку темой интересуюсь только 3 дня. Мне по наивности казалось, что раз через 55 секунд полета, в 6.14.55, КВС начинает запрашивать возврат, то он уверен в правом двигателе. А он в 6.15.09 подтвердил разрешение на возврат, а через 25 секунд уже убирал кукурузу в поле... А ведь еще в 6.15.10-6.15.25 надо понять, что зря надеялся на правый двигатель и одновременно с 6.15.10 же снизиться надо со скоростью по вертикале 6 м/с или побольше...
Тогда пилот просто гений. Толбоев и прочие ассы нервно курят в стороне) Ну не верю, что при отсутствии в А321-211 мониторов с данными по тяге, вибрации и остаточному ресурсу можно за 3 секунды понять, что всё, приплыли и надо только молиться). Вариант как мне видится только один: КВС переговаривал с диспом с 6.14.55 до 6.15.09, а скорость горизонтальная сильно падала и вертикальная не росла. А вот из-за чего эти две скорости не росли , а даже падали? Из-за разрушения лопаток двигателей или неоптимального тангажа, положения всяких закрылков и прочей механизации, положения ручки газа и неубранного шасси???
Как мне кажется, мы никогда этого достоверно не узнаем, если сообщество квалифицированных пилотов будет просто ждать отчета. "Обещанного три года ждут"
 
Недавно проект BAZA снял сюжет о «Чуде на кукурузном поле». Издание утверждает, что в разговоре с ними Дамир Юсупов подтвердил, что забыл убрать шасси (правда, на видео он это не говорит).

Читайте на WWW.URAL.KP.RU: Почему МАК до сих пор не рассекретил расшифровку с «черных ящиков» самолета «Уральских авиалиний», который приземлился в кукурузу

Надеюсь, что подтверждение Дамира Юсупова о неубранном шасси можно принять за факт? Это признали здесь за 116 страниц обсуждения? Или как в текущей теме вопросов и ответов по обязанностям КВС и 2П все остались при своих?
 
старпер сказал(а):
Тогда пилот просто гений. Толбоев и прочие ассы нервно курят в стороне
Нажмите, чтобы раскрыть...
Слово ас пишется с одной буквой "с", с двумя пишется очень другое слово, калька с английского.
А что должно сделать это сообщество? Нести ересь, как некоторые заслуженные летчики? Пойти в МАК и что-то требовать? Провести собственное расследование? Что-то еще?
 
Сорри за лишнюю с, просто не знаю английского, учил давно другой язык. Конечно надо не вмешиваясь в работу МАК (а 2 года это уже не работа) провести свой анализ по имеющимся фактам.
Пока ситуация такова, что я задаю простые вопросы и получаю неоднозначные ответы даже по взаимодействию в кабине. Или не получаю ответов.
Свою оценку даю здесь с простыми расчетами и допущениями. А в ответ вместо технической помощи и обсуждения получаю: "куда вы клоните?" со смыслом "ты откуда, засланный казачок?". Сразу отвечу, что я гражданин РФ, проживаю в Москве и госдеп меня еще не купил)
 
Невнимательно читаете, и не удосужились даже найти фото кабины, не говоря о QRH. Естественно, никакого предсказателя остаточного ресурса нет. Тяга и вибрация - есть. Однозначных данных об их показаниях нет, потому и ждём отчёт. Вроде как большая часть участников сходится в версии, что тяга одного двигателя быстро упала до околонулевой, второго - сначала на несколько процентов. Далее у пилотов был сложный выбор - верить в то, что второй двигатель дотянет до штатной посадки, по установленной процедуре набирать высоту и заходить на ВПП, или же решаться на контролируемое падение в планету и надеяться, что три километра бетона полностью заправленному самолёту нахрен не нужны. Есть ещё версия, что второй двигатель отключился после того, как его выключили вместо первого. Бывает. Ответы в самописцах. Опять же, вопрос - кто мог бы гарантировать, что он бы не сдох до посадки, где-то над многоэтажками?.. В общем, слишком много вопросов, которые можно обсуждать разве что как развлекательное умствование.

Что там ещё, шасси? Вроде по расчетам самолёт должен был набирать высоту на одном двигателе с выпущенными шасси. Неправильно управляли или снова вина не тянущего двигателя? И снова все упирается в самописцы.

З.Ы. я не пилот, если что, просто читаю много.
 
Последнее редактирование:
Отправляя меня изучать фото кабины, вы желаете больше меня тут не читать?)))
"Вроде" или прям так в РЛЭ разрешается полетать?) Раз вы много читаете, тогда вопросы к вам!)
Что скажете про набор высоты нашего кукурузника после 60 сек полета? Какие нормальные скорости (гориз. и верт.) снижения А321 штатно по глиссаде если? Какая была скорость снижения на Гудзоне, когда без двигателей на воду?
 
Даже я, не занимаясь автоспортом, примерно знаю в каком интервале оборотов мой авто выдает мах момент, а в каком мах мощность. Конечно, многие и понятия не имеют о росте к мах и падению функции этих параметров. Иногда частично диапазоны пересекаются. Так что про Ф-1 вы не правы. Не та сейчас техника, чтобы на инстинктах и рефлексах летать. Тому много печальных подтверждений
 
Я Вам в принципе никто, поэтому мое мнение лично в Ваш адрес Вам может быть безразлично, и я это понимаю) однако мне кажется очевидным, что участие интересанта в поиске ответов на свои вопросы (даже в части наиболее простых) повышает вероятность получения ответов на оставшуюся часть вопросов.
Тыц Яндекс.Картинки

Не "вроде" или "разрешается", а писал кто-то из настоящих специалистов, что есть официальные таблицы/графики, показывающие, как летит самолёт на разных режимах.

Искать лень.

Насчёт оборотов сие жёсткий оффтоп, но и то - в авто мало кто контролирует именно их напрямую. Скорее работает опосредованный алгоритм типа "перед разгоном скинуть передачу-две."
 
Все мнения здесь мне не безразличны. Сравнение с авто, конечно, не очень, но некоторые отступления от темы иногда наводят на хорошие решения. Это я знаю по 40 годам работы в атомной энергетике после вуза.
Пилот в статусе КВС, совершив 500 взлетов на А321 и посадок, должен четко понимать какая скорость и высота должна быть после минуты в воздухе на груженом ВС этого типа. Это значит, что к этому моменту должен принять решение, а он не принял и метался. Если бы принял, то до конца связи в 6.15.09 должен сказать диспу: "делаю аварийную на поле по курсу такому-то с удалением примерно таким-то, вызывайте спасов". А то дисп не в курсе, пьет чай, маяк не работает. А если бы загорелись и пилоты бы выпали то что, опять как в Шарике? 3 месяца после СуперДжета в Шрм никого ничему не научили. Да и сейчас спустя 2 года на мои предложения по безопасности ответы "А зачем?", "а пилот груженого по уши борта с отказами не объявил аварийную", "мы пилоты, а спасы сами по себе"... Мрак...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация