"Дальше сам".Старый Гонконг еще вспомните...
ИЛС задумывалась не как вещь в себе, а для случая отсутствия видимости. То есть в вертикальной плоскости глиссада должна гарантировать две вещи - проход над препятствиями когда из не видно и второе: обеспечить проход над этими препятствиями в случае ошибок оборудования и пилотажных. Третье неочевидное - гарантированную ровную зону перед собой для нормальной работы.
Появление инструментальных посадочных систем - это, конечно же, улучшение способа наведения ВС на ВПП для повышения регулярности и безопасности полетов. А уж кому и как удалось "задать тон" в этом деле, не столь уж и важно. ILS, вот, прижился. А MLS - нет. Хотя методики расчета процедур для нее существут. Теперь вот грядет GLS.
В целом, внедрение всех этих систем преследует еще и такую цель: сократить зону учета препятствий, влияющих на минимум захода на посадку. Т.е. инструментальные системы повышают точность информации пилоту о месте ВС относительно требуемой в а/п траектории захода на посадку по курсу и высоте. В ряде случаев это позволяет не убирать или закрывать а/п, оказавшийся со временем вблизи/в черте города, а просто отменить заходы по приводам, благодаря чему часть препятствий может оказаться вне зоны учета для систем инструментального захода.
Информация - информацией. Но ее надо еще и реализовать. Поэтому ILS имеет еще и категории. Для ручной реализации информации минимум выше, для автопилотной - ниже. Но любой минимум - это переход на визуальный контакт пилота со средой ВПП и оценка им возможности ПРОДОЛЖЕНИЯ захода до посадки или необходимости его прерывания и ухода.
В данной ситуации минимум был достигнут гораздо раньше контакта с препятствием. Экипаж принял решение о посадке. Такое решение делается один раз на высоте минимума. А вот решение об уходе может быть принято в любой момент позже, вплоть до после касания ВПП, если конфигурация ВС и режим работы двигателей с учетом оставшейся длины TODA такое позволяют. Событие, вынуждающее принять решение о прерывании захода может быть очень скоротечным. После пролета порога ВПП пилот занят еще и созданием посадочного положения. Для того, чтобы дать пилоту возможность сосредоточиться на моменте выполнения касания самолетом ВПП, не задумываясь о возможных препятствиях перед этим моментом, и была задумана такая тректория снижения, которая обеспечивает при ее выдерживании высоту 15 м над порогом ВПП и далее чистую от препятствий зону.
Бруствера в этом месте этапа захода на посадку быть не должно от слова совсем. В том числе и с учетом того, что на данном курсе имеется возможность использования ILS. Но, как оказалось, нет ресурсов для обеспечения его штатной работы: чувствительная зона GP не очищена. Огни подхода не работают. Созданное искусственное препятствие не маркировано и НОТАМом не оговорено. И а/д Усинск является активным участником этого АП.
