del_fin-1
Старожил
Может быть. Да и заход скорее всего нестабилизированный...
Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-500 VQ-BPS в Республике Коми 09.02.2020
lopast56
Старожил
Если так, то это ещё один гвоздь... в ту же тему.
FL410
Местный
Дык в том и вопрос - а были ли (видны) знаки. В том числе.
FL410
Местный
Ну уж не Вам рассказывать))
О том, что "библии"-то много чего гласят, но реальность, увы, такова, что некоторые (это мягко говоря) а/д надо прям щас прикрыть, ежели строго блюсти эти "библии"))
FL410
Местный
Кто здесь "лётчик" и какого полёта - видно сразу и невооружённым глазом))
Отто Кац
Фельдкурат
Ну видимо видели они что-то типа такого:
И хрен с ними, со знаками. Раз не видно, то и не нужно. Но тут целиться нужно прям в верхнюю часть картинки. Без оправданий - полоса короткая, полоса скользкая, реверс деактивирован и прочее... И этот метровый бруствер окажется сразу не при делах.
FL410
Местный
Типа такого, но всё ж, думаю, похуже.
Косяк экипажа налицо, тут без вопросов. Вопрос в том, что (и кто) этот косяк помогло привести к такому финалу.
Ariec 71
Ariec 71
Бортовая навигация и отсутствие контроля
ШБЖ
Старожил
А почему из этого списка исключено аэродромное обеспечение?
Ariec 71
Ariec 71
Посему исключено, коли речь ведётся о заходе по ОСП. По приводам хотябы обязаны были контролировать
FL410
Местный
Ariec 71, я Вас таки умоляю))
Что контролировать? Собственноручно исполненный нырок?)) По приводам?)) Которые уже остались позади?))
Ну и аэродромная служба понятно - на высоте!))
Карлсон
Новичок
А где вы этот нырок видели или как определили? А я понял по приводам таки.
ШБЖ
Старожил
Ну, с этим никто не спорит. Вопрос в том, достаточен ли последний контроль по БПРМ для производства посадки?
На момент его пролета решение о посадке уже принято и озвучено на высоте минимума захода по ОСП. Это у супостатов при создании системы захода по приводам было задумано, что ДРМ маркирует точку начала снижения, а БРМ предупреждает, что сейчас (при заходе по минимуму) произойдет визуальный контакт со средой ВПП. В российском ОСП это не так. Для "держу по приборам" это, конечно, является контрольной точкой. А вот для пилотирующего сигнал БРМ уже отвлекающий, поскольку он выполняет расчет визуально. А визуально предполагает, что ему видна маркировка ВПП как таковой и зоны приземления в частности. При этом он уверен, что на подходе к ВПП препятствия отсутствуют, поскольку их наличие не оговорено в схеме захода и сообщениий об их появлении (НОТАМ) не существует.
Поскольку действительность "северов" никто учитывать не берется (летать-то надо), считается, что экипаж знаком с аэродромом и представляет, где там начало и конец ВПП. Поэтому полуготовность к приему самолета уже приравнивается к полной готовности приема по той или иной системе захода. Типа - первый раз, что ли! Ну и на борту тоже с этим не спорят, хотя и понимают, что раз на раз не приходится. Вот на этот раз и не пришелся. Командир же признал, что стихия оказалась сильнее. А вот знай он, что перед порогом ВПП такой нежданчик его поджидает, вряд ли бы в начало полосы мостился несмотря на всякие КСЦ. Да и само начало ВПП опознавал "по памяти", поскольку нормальной маркировки видно не было. А "знакомая картина" изо дня на день менялась в зависимости от усилий аэродромных служб. ИМХО.
Ariec 71
Ariec 71
Достаточен, почему нет. Видимость позволяла. И не для для посадки, а оценки допустимых отклонений для производства посадки
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
Ммм... Я понимаю, что навигация на любом этапе должна быть комплексной. Если до пролета БПРМ на ВПР/MDA(H) контакт со средой ВПП установлен. оценка допустимых отклонений сделана, решение на продолжение захода принято, то за время полета до БПРМ ничего существенного в оценке положения при нормальном заходе не произойдет. Но основное внимание пилотирующего направлено на визуальный расчет посадки в зону приземления. А ее (зону) не видно. Во всяком случае, судя по фотографиям, она нормально не просматривается. Что может создать иллюзию ошибочного положения самолета по высоте. А если учесть, что при низких температурах фактическая высота полета ниже индикаторной, то угадать необозначенное место приземления становится сложнее. Конечно, тут смешается теория с практикой и с опытом полетов на данном а/д. Как смешается? Один из вариантов мы уже имеем. ИМХО.
Ariec 71
Ariec 71
После ближнего, не ранее. Всегда были допустимые отклонения и критерии оценок как раз таки над ближнем в том числе, для любых способов захода.
Понятие стабилизированный заход ничего нового не привнесло.
Видно. Граница снегового поля и расчищенной полосы видна отчётливо.
Для снижения даже в торец более чем достаточно.
Отсюда какой собсно вывод, шел ниже глиссады. И визуально проецируя скажем так, как обычно, допустил ранее снижение.
del_fin-1
Старожил
Своими глазами видели?))) Вообще-то на момент АП метель была....
Карлсон
Новичок
Если метель , что надо ниже идти , в этом случае в этом случае полосу лучше видно когда выше идёшь . А вот туман или облачность тогда ныряния и происходят. практика расследований