Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-500 VQ-BPS в Республике Коми 09.02.2020

ТИХИЙ сказал(а):
Знать бы их УНТ перед касанием
Нажмите, чтобы раскрыть...
Опечатка? УНГ хотели написать?
При желании его можно определить. Опять же смотрим отчет:
"Самолет продолжал снижаться с вертикальной скоростью около 3 м/с, приборная скорость составляла ≈ 140 kt."
Как раз это говорится о моменте перед касанием
 
Реклама
ТИХИЙ сказал(а):
в месте первого касания примерно за 32 м до торца уровень бы чищенного КПБ есть ниже на 1метр зоны начала разметки порога.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не обратил внимания на этот нюанс. Не увидел также в отчете от чего отсчитывалась высота бруствера в 1,1 метра. Если не от торца, а от поверхности где он был - тогда получается что уровень бруствера в месте касания примерно совпадает с уровнем торца.
Тогда без бруствера приземление перед торцом произошло бы.
 
УНТ примерно 2°.Если такая вертикальная была перед самым касанием и как я понял до фазы выравнивания не успело дойти, то надо благодарить бруствер за его мягкий характер, а не твердь очищенного КПБ, который не позволил разложить борт прям там на торце, а поглотил перегрузку на оош. ИМХО
 
ТИХИЙ сказал(а):
УНТ примерно 2°.Если такая вертикальная была перед самым касанием и как я понял до фазы выравнивания не успело дойти, то надо благодарить бруствер за его мягкий характер, а не твердь очищенного КПБ, который не позволил разложить борт прям там на торце, а поглотил перегрузку на оош. ИМХО
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поискал на Авгеральде инфо о грубых посадках.
Нашел одну В-738:
"the aircraft touched down at 120 KIAS (Vref 137 KIAS), 1200 fpm sinkrate and about 8.9 degrees nose up attitude experiencing +3.83G vertical acceleration"
После посадки зарулили на стоянку - значит самолет выдержал такое. Через полтора месяца самолет уже летал.
А здесь вертикальная 600ф/мин была - в 2 раза меньше. Так что без бруствера самолет был бы цел.
 
Последнее редактирование:
Varis сказал(а):
Не обратил внимания на этот нюанс. Не увидел также в отчете от чего отсчитывалась высота бруствера в 1,1 метра. Если не от торца, а от поверхности где он был - тогда получается что уровень бруствера в месте касания примерно совпадает с уровнем торца.
Тогда без бруствера приземление перед торцом произошло бы.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, информация о важном участнике события подана на редкость непрофессионально! Получается, что высота (превышение?) бруствера была различна в разных точках (или самолет в момент встречи с бруствером имел правый крен) т.к. глубина следа на бруствере от колес левой и правой стойки различна, а сам бруствер не был перпендикулярен оси ВПП, поскольку следы от шасси начинаются на разном удалении от порога ВПП. (см. стр.36/37 "Отчета").

Стр.10 "Отчета":
При выполнении посадки, на удалении 32 м до входного торца ВПП, произошло столкновение ВС основными стойками шасси со снежным бруствером высотой 1.1 м, образованным в результате очистки ВПП от снега.

Стр. 36 "Отчета":
Максимальное превышение снежного бруствера вдоль всей ширины укрепленного участка ВПП составляет 1.1 м.
 
Летел туда, где и следы с бруствером или без. Погрузился на всю глубину снега почти (0.8 из 1.1). Ну и без колес остался там.
Так важно ли, какое колесо первое коснулось, крен, угол сноса или поверхность "кривая"
 
Последнее редактирование:
Реклама
atcstager сказал(а):
Летел туда, где и следы с бруствером или без. Погрузился на всю глубину снега почти (0.8 из 1.1). Ну и без колес остался там.
Так важно ли, какое колесо первое коснулось, крен, угол сноса или поверхность "кривая"
Нажмите, чтобы раскрыть...

Кто знает... Встреть обе стойки преграду одновременно, может быть и выдержали бы. Но это из серии "если бы у..." Просто полный анализ препятствия мог бы дать больше информации о практике работы наземных служб. А это уже гораздо серьезнее. А то там и в зоне ГРМ не чистят. И PAPI не ставят, мол чистить трудно... Нет, понятно, что все это - расходы. Значит считать надо: сколько рейсов могут полноценно обслужить за неделю или месяц в зимний период. А не на "авось обйдется" надеяться. ИМХО.
 
Varis сказал(а):
Поискал на Авгеральде инфо о грубых посадках.
Нашел одну В-738:
"the aircraft touched down at 120 KIAS (Vref 137 KIAS), 1200 fpm sinkrate and about 8.9 degrees nose up attitude experiencing +3.83G vertical acceleration"
После посадки зарулили на стоянку - значит самолет выдержал такое. Через полтора месяца самолет уже летал.
А здесь вертикальная 600ф/мин была - в 2 раза меньше. Так что без бруствера самолет был бы цел.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А должен ли был рулить на своих после 3.8G? Или есть некие нюансы этих примеров крен, тангаж..
У Вас есть данные по прочности покрытия укрепленного участка?
Я ведь не просто так писал об уровне места первого касания, применительно к тангажу в 3° и положению к поверхности того наклонного участка в 2° , т.е. самолет бы с отсутствующим снегом пришел параллельно к покрытию . Возникает вопрос о реакции ПОШ и последствия для носовой части фюзеляжа на случай если бы там почистили?
 
ТИХИЙ сказал(а):
Я ведь не просто так писал об уровне места первого касания, применительно к тангажу в 3° и положению к поверхности того наклонного участка в 2° , т.е. самолет бы с отсутствующим снегом пришел параллельно к покрытию .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Параллельно? Потому что тангаж 3 градуса и наклонный участок (на подъем по направлению движения) 2 градуса?
Вы не ошиблись?
 
Varis сказал(а):
Если нет явных повреждений - почему и не рулить?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не о повреждениях, а о наличии оош на своих местах после 3.8G.
Вы будете цепляться за 1°... по графику тангаж 2.8, а наклон могу написать 2.5, как вы проверите сей факт
 
Varis сказал(а):
Не за 1 градус.
А за ваш вывод "самолет бы с отсутствующим снегом пришел ПАРАЛЛЕЛЬНО к покрытию". Здесь вы явно ошиблись. И не на 1 градус
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно, если был отрицательный тангаж,то я не прав про параллельность, но это только хуже для ПОШ.
 
ТИХИЙ сказал(а):
Я не о повреждениях, а о наличии оош на своих местах после 3.8G.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Раз дорулил - значит ООШ на своих местах остались.
Есть случаи и когда ООШ на своих местах и при большей перегрузке на местах остались.
Вот пример посадки с перегрузкой 4,9G:

Accident: Avianca A320 at Ibague on Oct 8th 2021, severe hard touchdown at +4.9G

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com avherald.com

"A post flight inspection revealed no obvious damage except for pilot seat #4 which had received fractures." - первоначальный осмотр явных повреждений не выявил. Но после последующих детальных осмотров много чего менять пришлось.
Самолет дальше летает сейчас.
 
ТИХИЙ сказал(а):
Возможно, если был отрицательный тангаж,то я не прав про параллельность, но это только хуже для ПОШ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как раз тангаж был положительный 2.8 градуса в момент столкновения с бруствером. Отрицательным он не был на протяжении всего захода. Будете настаивать на параллельности?
 
Реклама
2 ТИХИЙ:
Возможно я вас не совсем правильно понял.
Вы написали "ПРИШЕЛ параллельно к покрытию".
Вы имели в виду траекторию самолета или что то другое?
 
Назад