Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018

AlexS сказал(а):
Входит. С какого места начинается пробег?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так это Вам надо закончить свою ответную мысль на мой вопрос: Пробег входит в понятие посадки? Что я буду за Вас домысливать?!
И подсказку я давал. Где он закончится. Могу повторить.

Согласно ФАП-139: "Располагаемая посадочная дистанция (РПД) – длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки."
(Это то, что в Вашей терминологии: ОК! Пусть будет так, если Вам так понятней. )

Пробег по ВПП, думаю спорить не будете, начинается тогда, когда кончается фаза полета над ВПП. В идеале - после касания ВПП. Влияние "козлов" рассматривать не будем, ладно?

Согласно ФАП-139: "Точка приземления – расчетная точка пересечения номинальной глиссады с ВПП.
Примечание. Определенная выше "точка приземления" - это точка отсчета, а не обязательная точка касания поверхности ВПП воздушным судном."

Тем не менее, поскольку точка-то расчетная(!) на ее местоположение влияет вышеозначенная "точка пересечения номинальной глиссады с ВПП". Если интересно - как номинальная глиссада влияет на удаление точки отсчета приземления, смотрите Приложение 10 ИКАО, Том 1. Кроме того, будучи рассчитанной, она отражает расчет в виде маркировки на ВПП зоны приземления. Разметка зоны помогает пилоту оценить разницу между точкой пересечения номинальной глиссады с ВПП и местом касания, чтобы понять, какой "кусок бетона" остался для пробега.

Согласно ФАП-139: "Зона приземления – участок ВПП за ее порогом, предназначенный для первого касания ВПП приземляющимися самолетами."

А теперь самое время вернуться к ФАП-139: "Располагаемая посадочная дистанция (РПД) – длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки."
Так вот: располагаемая посадочная дистанция в Сочи ВПП 06 2810 м. А длина ВПП 06 2895 м.
Из вышеприведенных терминов и цифр следует, что последние 85 м ВПП 06 непригодны для пробега самолета после посадки. Но в то же время эти 85 метров пригодны для взлета ибо располагаемая длина разбега 2895 м.
 
ШБЖ, AlexS, вы оба по-своему правы. Вот только ФАП-139, на который ссылаетесь, уже года 3 не действует. Из того, что действует, посадка определяется, как этап полета от момента замедленного движения воздушного судна с высоты начала выравнивания до момента касания земной, водной или иной поверхности и окончания пробега. То есть, включает пробег. В действующих ФАП-128, в отличие от документов ИКАО, упущены 2 момента. Один вы пропустили, и теперь друг друга не понимаете. Потребная посадочная дистанция - то, с чем сравнивается располагаемая. Та, которая приводится во фкоме производителя и устанавливается как раз на сертификационных тестах по АП-25 (25.125) при пролете порога по требованиям этих АП на высоте 15м. То есть, есть определение посадки для потребной дистанции (от высоты пролета до полной остановки) как ограничение производителя для эксплуатантов и есть определение располагаемой дистанции для целей планирования аэродромов и посадок, которое в документах ИКАО для них и закреплено.
Второе отличие от ИКАО -отсутствие требования о 60% от располагаемой дистанции.
https://www.eraa.org/system/files/STAR 007 Overruns on Landing.pdf
Интересный документ, который некоторым мог бы и пригодиться.
 

vladimirslk, такие вещи как бы должны быть в памяти врезаны железобетонно.
 
Обнаружил данные с транспондера.
Получается, что заход на посадку производился весьма пристойно.
Непонятно, откуда и для чего вылезла цифра 1300м.

 
Когда данные с расшифровки обнаружите, вот тогда и следует давать оценку пристойности.
 
А в части расшифровок можно заметить, что при этом зачастую появляется человеческий фактор там, где его не было.
 
observer сказал(а):
А при чем тут тогда этот замечательный самолет ИЛ-86 к теме сего топика?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не меня спрашивайте:
https://aviaforum.ru/threads/ap-s-samoletom-boeing-737-800-vq-bji-v-sochi.45782/page-30#post-2273945
Может ветка слегка видоизменилась, а поэтому оригинальная сообщение последовательность уже не видна, что естественно вызвало у Вас вопросы ко мне, а не к первоисточнику..

https://aviaforum.ru/threads/ap-s-samoletom-boeing-737-800-vq-bji-v-sochi.45782/page-30#post-2274423

Когда видите цифры 0, 200, или 425 и кроме таких круглых цифр других нет,то не торопитесь сразу рисовать и делиться тут своим умением. Подумайте, а может 0 это не совсем ноль?. Может 3, 10, или 8, или 12? Рассказываю вариант: к торцу подошли с попутным ветром, на выравнивании ветер исчез. Что будет дальше? А дальше можно не только свистеть километр в метре (3-х футах) от полосы, но хорошо взмыть.
 
Последнее редактирование модератором:

Предлагаю Вам осуществить комплексное данносмотрение и обратить внимание на скорость (путевую, конечно, но все-таки), а не только на высоту, у которой довольно крупный дискрет.
Да, до "желтой" строки все было пристойно.
Но "оранжевая" строка очень вряд ли является моментом приземления, хотя высота из 50фт и стала 0. С путевой 176 узлов, по моему пониманию, довольно трудно притереть B737. Даже если предположить, что из них 40 узлов (20м/с) были попутным порывом, и поэтому приземлить удалось, то видно, что после "оранжевой" точки в течение 11сек замедление составило около 1узла/с2, т.е. 0,5м/с2, что не похоже на торможение совсем.
Таким образом, из приведенных данных довольно очевидно, что приземление произошло скорее в момент 57:36, чем в 57:24. А это как раз и есть не менее 1300м. Так что никакого парадокса не видно, все цифры и числа вылезают нормально.
 
Если пока абстрагироваться от вопроса:" Откуда взялись 1300 м ?"
1) Гидропланирование;
2) Трудности с выравниванием, приборная скорость 100 узлов;
3) Жесткое касание с отскоком в начале полосы.
Можно оценить величину ускорения, необходимого для полной остановки.
а=V*V/2S
S = 2860-1300 = 1560 м, тогда а=2,7 м/с*с
В третьем режиме автоматического торможения обеспечивается ускорение (замедление) только 2,2 м/с*с.
Проконтролировать по "зеленой стрелке" можно ускорение лишь до 2,06 м/с*с.
По начальному участку торможения на графике скорости ФР ускорение было 2,1 м/с*с.
Думали, что остановятся в режиме 3 или автоматика в режиме МАХ, в условиях полосы покрытой водой, не обеспечила положенные 4 м/с*с?
 
Последнее редактирование:
PPL_Express
Мне понравился ваш комментарий. Спасибо.
Я обратил внимание на некоторый разгончик в промежутке 57:24 - 57:35 и отнёс это на ошибку или неисправность при включении реверса.
Дальнейшее рассматриваю как некоторое замешательство и торможение с реверсом.

При сдвиге момента приземления вправо (затенено) кривая пройденного расстояния будет выпуклая всегда.
Начальная скорость будет большей, и непонятно, откуда она взялась.

Остальным
Я не навязываю своего мнения и вступать в полемику не собираюсь. ДСВ

 
Пугаете публику. Я вот ни разу не пилот и тем паче квс, но даже мне чисто инженерной логикой понятно что пытаться врубить взлетный после реверса затея провальная. Продолжая вечные сравнения с авто- все равно что при езде задним ходом, стать врубать Drive. Запретная комбинация.
#ау
 

Как Я не завидую Вашим КВСам , с кем Вам приходится работать!...((( Интересно, что Они Вам говорят ?, если Учесть , что Вы не знаете многих "вещей"? И какой Вы тогда помощник в критической ситуации? Да и , вообще , предположим , что КВС - неожиданно УМЕР?!.....

#ay
 
Последнее редактирование:
Профессиональные требования одинаковы как для КВС, так и для ВП.
 
Требования к знаниям одинаковые, что для вторых пилотов, что КВС. Что касается навыков и умений конечно у только что введённого второго пилота их столько не будет. Хотя насколько помню позиция Боинга в том, что в кабине находятся равные по уровню подготовки пилоты. У аэробуса наверное тоже так.
#ау
 
Последнее редактирование:
какое самомнение, конструктивно - бред начали писать, про одинаковый уровень первыми. на пальцах - берём первый курс берём пятый курс. и тот и тот курсант, но сска первый курс, совсем н.на не знает. сразу видно - как только обсуждать начинает человек не в теме и давать оценки
 
Вы, видимо тоже ещё курсант?Курсанты 1 и 5 курса будут отличаться этим всем, но вот знания только что введённого второго пилота должны быть никак не хуже знаний КВС, а что об этом думают зарубежные производители Вам написали выше. Людей, которые обсуждают, но при этом не в теме видно сразу, тут с Вами согласен
#ау
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация