Avit
Старожил
Нифига. Ни я, ни летчики про эти ваши ИСО слыхом не слыхивали. Это для нас не документы. У нас есть РЛЭ, РТЭ И ПМО (FCOM, AMM, MEL). Остальное - фтопку.
Нифига. Ни я, ни летчики про эти ваши ИСО слыхом не слыхивали. Это для нас не документы. У нас есть РЛЭ, РТЭ И ПМО (FCOM, AMM, MEL). Остальное - фтопку.Стандарт ISO 9241-302:2008 | ISO 9241-303:2008 | ISO 9241-305:2008 | ISO 9241-307:2008 определяет классы качества и нормативы количества битых пикселей. Меньше - панель исправна. Больше - неисправна.
И ничего нельзя изменить? От кого зависит - от объективной реальности или от решений субъектов?и это правда, пусть она горькая, но правда...
Как хорошо что я не на ССЖ летаю - оставлю этот конкретный вопрос для вас.Нет, минутку. Какая разница вижу или не вижу? Битых пикселей быть не должно. А тут вот их 5 штук в углу, на нервы действуют. Де юре - неисправность. Останавливаем самолёт? Например, на ССЖ нельзя летать с неисправным CDU.
Вот вам реальный кейс, как сейчас говорят.
Может у "загнивающих" перенять. Конкретно из практики, прилетает самолет (иностранный, деловая авиация) -- на крыле приличная вмятина из-за столкновения с птицей, суета по ПРАПИ--98 следует расследовать, но КВС сделал подробный видеоматериал с привязкой размеров и места столкновения, передал его эксплуатанту (мое мнение) пришло разрешение вылетать можно и он где-то через час или полтора улетел, Извините, но подробностей не помню (это было где-то лет семь назад), точно помню вся информация шла через УГА.(управление га).А вы где-то видели MEL, который покрывает ВСЕ неисправности?
Хорошо. На CDU обнаружили битый пиксель. Пишем и не летим?
Как это "не устранены в сроки"? Т.е. срок на устранение прошел а "MEL extention" не оформлен был? Я вас правильно понял?Таких случаев масса, вспомните В-737 архангельской дочки АФЛ, потерпевший катастрофу в Перми, сколько там было открытых МЕЛов, которые не устранены были в сроки РЛЭ? - немало, например: "вилка оборотов ТК - вилка РУДов", "деактивирован реверс"... и т.д.
Вот то-то и оно:" чужую беду руками разведу".Как хорошо что я не на ССЖ летаю - оставлю этот конкретный вопрос для вас.
На своем типе без проблем запишу - без одного летать можно.
Вы описываете другую ситуацию - отсутствие ИТП, как я понимаю. Эта проблема решается примерно так, как описано. Выше же речь шла о не оформленных дефектахМожет у "загнивающих" перенять. Конкретно из практики, прилетает самолет (иностранный, деловая авиация) -- на крыле приличная вмятина из-за столкновения с птицей, суета по ПРАПИ--98 следует расследовать, но КВС сделал подробный видеоматериал с привязкой размеров и места столкновения, передал его эксплуатанту (мое мнение) пришло разрешение вылетать можно и он где-то через час или полтора улетел, Извините, но подробностей не помню (это было где-то лет семь назад), точно помню вся информация шла через УГА.(управление га).
Было так в те годы, когда МГА СССР была, я захватил десять лет работы, конечно, так должно быть, но начиная с эпохи частных авиакомпаний я уже такого не видел.И как хорошо сейчас работать: не запишешь замечание в бортжурнал - будешь иметь бледный вид.
Если уж так нужно Вам , думаю можно подтянуть под Mel секцию Nef , как minor, с добавлением нового пункта, если до этого его не было.. А если прям на нервы действуют, то Mel по cdu. Разговаривали бы потом с оператором самиБитых пикселей быть не должно.
Правильно поняли, из отчета МАК: "...Длительное неустранение дефекта, неиспользование требуемой карты поиска неисправности, а также наличие значительного числа продленных отложенных дефектовКак это "не устранены в сроки"? Т.е. срок на устранение прошел а "MEL extention" не оформлен был? Я вас правильно понял?
Очевидно не так, причем во многих областях. Всевозможные квоты, блат, взятки и проч. - как при поступлении, так и при устройстве на работу. Нужны удобные, покладистые, не скандальные - разве не так? А попа прикрыта - диплом есть, тренажер работает, бумажки кто надо подпишет. Именно с отбора все и начинается. И по большому счету никого и ничему насильно научить нельзя - люди учатся сами. Хороший преподаватель, вуз, напарник - еще не гарантия профессионализма. Те, кто не способны обучаться на должном уровне, должны отсеиваться - причем на любом этапе. Для этого есть экзамены и проверки. Это как надо бы. У нас реальность местами немного другая. Достаточно почитать отчеты о АП - это что на выходе получаем. А что касается самосовершенствования, о чем я писал выше, то ведь человек так устроен, что мозг работает даже не на работе. ) И о чем человек думает в свободное время, то ему и удается лучше всего - медицинский факт. И ничего странного или крамольного, что мысли о том, как выполнять свою работу лучше, посещают не только в рабочее время, ИМХО нет. И таких примеров (среди летчиков, конструкторов, учителей - да много каких профессий) масса. Но для этого надо любить свою работу, жить ей. Я считаю, что для пилота это важно. А массовое производство разное бывает. Одно дело каждый день по восемь часов точить детали по шаблону и совсем другое - пилотировать большой самолет.Другими словами, вы предлагаете сначала отобрать тех, кто способен в CRM, а уж затем учить их летать.
И чтобы два раза не вставать, а разве сейчас не так?
Я правильно надеюсь, что это нацпер? А то летаю только АФЛ/Россией из соображений большего порядка в АК.И ничего нельзя изменить? От кого зависит - от объективной реальности или от решений субъектов?
В свое время довелось полетать в АК где за уход на запасной руководители косо смотрели с соответствующими выводами при дальнейшем планировании рейсов, где замечания в бортжурнал записывалсь только в исключительных случаях.
И как хорошо сейчас работать: не запишешь замечание в бортжурнал - будешь иметь бледный вид. За посадку ниже минимума как пробка вылетишь из компании. Об уходе на запасной еще в полете отправляешь сообщение по ACARS или в крайнем случае по телефону в ОСС после посадки, без всяких объяснительных записок. Уход на второй круг - пишется сообщение только если это тянет на инцидент (помеха на ВПП, WS Warning и т.д.) Ушел на второй потому что не успел стабилизироваться - вообще ничего писать не нужно! Нестандартная ситуация в полете - если позволяет время отправил в ОСС сообщение по ACARS с информацией куда хватает топлива а куда нет - себе оставил вопросы безопасности полета, коммерческие вопросы передал другим.
Вы вынудили меня открыть отчет и почитать.Правильно поняли, из отчета МАК: "...Длительное неустранение дефекта, неиспользование требуемой карты поиска неисправности, а также наличие значительного числа продленных отложенных дефектов
(по парку ВС типа Boeing 737 в целом), свидетельствует о низком качестве технического обслуживания самолетов типа Boeing 737 в авиакомпании и слабом уровне подготовки персонала ОАО «ВАРЗ-400». https://mak-iac.org/upload/iblock/c2d/vp-bko_report.pdf
Неправильно, другая компания. И не в РФЯ правильно надеюсь, что это нацпер? А то летаю только АФЛ/Россией из соображений большего порядка в АК.
Нет, конечно, ничего крамольного нет.... И ничего странного или крамольного, что мысли о том, как выполнять свою работу лучше, посещают не только в рабочее время, ИМХО нет.
Будем создавать идеальную АК? Думаю человек 10, максимум 20 наберете. Да, примеров то много, но они единичные. Вы правы, работу свою нужно любить, особенно когда это взаимно... Ко мне эта "взаимность" пришла только в последние 10 лет... Но и при этом у многих "любовь по рассчету".)))И таких примеров (среди летчиков, конструкторов, учителей - да много каких профессий) масса. Но для этого надо любить свою работу, жить ей.
На мой взгляд все гораздо проще. Есть люди воспитанные как перфекционисты, а есть халтурщики. И никакими инвестициями их друг в друга не переформатируешь. Это закладывается намного раньше. Такого не бывает, что один и тот же врач утром в поликлинике лечит плохо, а вечером в частной клинике - хорошо. Мне довелось видеть множество людей, которые получали кайф от того, что они делают свою работу на отлично - причем в самых разных областях, от летчиков до кассиров в универмаге. А что касается предположения, что хороший работник для компании должен быть более выгоден, чем плохой, то это все теория. Если было бы так, то все плохие работники оказались бы на улице, а все хорошие - на хороших местах. И хорошие пилоты не переходили бы в зарубежные АК, а летали бы в Уральских Авиалиниях.работа наёмного работника над собой - это инвестиция. Она может быть за его счёт (из любви к искусству или из расчёта). А может - за счёт компании, которой хороший работник выгоднее (или должен быть выгоднее), чем плохой.
Какой путь к успеху надёжнее - судить не берусь, но скорее поставил бы на второй.
Все - нет, серьезные дефекты типа "вилка" надо.Так что скажете теперь - надо писать все замечания или нет?
Ну это как ребенка воспитывать. Есть стимулы и наказания. Но трудно вырастить достойного, если "на районе" пьянь и воры. К сожалению, в наших условиях трудно создать идеальную АК - тут согласен с вами. Но не из-за недостатка в людях: смешно думать, что в нашей стране не найти больше 20 пилотов по призванию. Не выживет она в таких сорняках. А что касается расчета - пожалуйста. Только не на первом месте расчет должен стоять. Мне приходилось нанимать персонал - так вот, по наблюдениям, те, кто начинал разговор с зарплаты и выплат, работниками оказывались так себе. А если посмотреть СМИЛ пилотов, то кое-кого надо бы подальше от кабины держать. Но - направляют на повторное прохождение через полгода, а там тестируемые свои ответы подкорректируют - и результат в норме. Даром, что недостоверный, ежели копнуть.Будем создавать идеальную АК? Думаю человек 10, максимум 20 наберете. Да, примеров то много, но они единичные. Вы правы, работу свою нужно любить, особенно когда это взаимно... Ко мне эта "взаимность" пришла только в последние 10 лет... Но и при этом у многих "любовь по рассчету".)))
В транзитном а/п - тоже?Все - нет, серьезные дефекты типа "вилка" надо.