Аварийная посадка А320 а/к "Уральские авиалинии" в районе села Каменки Новосибирской области. Обсуждение

Мне помнится, в пиратской версии переговоров было такое:
=====
ВП: Так, GREEN ENGINE PUMP... Approach procedure control. Green engine pump — pump on... Green engine pump one… on.
01:49 UTC
ВП: Так, LANDING GEAR PROCEDURE [IN-FLIGHTIE] (…)
КВС: А тут по другому PRESSURE.
ВП: Что, слетело всё (…)?
КВС: STATUS чистил?
=====
Я так понимаю, что в этот момент (через 6 мин после первого отказа) насос включили. И после этого (при попытке уборки шасси) появилась индикация о падении давления (как и описано в отчете).

PS: Вообще, отчет куцый. Неясно, на каком основании принималось решение об уходе, как реагировал второй член экипажа, обсуждалось ли это решение или нет, как проходили брифинги, кто и как подбирал площадку, принимал решение о посадке, сажал, соблюдение процедур при аварийной посадке вне аэродрома и т.п. И что-то мне подсказывает, что и без гарнитуры должно было быть слышно на записи кабинного микрофона - был брифинг или нет и даже фразы. В тот момент еще шасси не выпускались и шума в кабине не так много.
 
Последнее редактирование:
Действительно есть там такое.
Непонятные действия экипаже - не соответствуют ECAM, FCOM. Ведь при падении уровня гидрожидкости нужно выключать гидронасос, PTU. Все логично - чтобы не работали "насухую", не вывести эти агрегаты из строя. Экипаж тем не менее включает - отчет об этом вообще не говорит.
В отчете также есть описание работы системы выпуска/уборки шасси - говорится что поврежденный шланг не постоянно под давленнием, а только когда шасси выпускаются/убираются. Т.е. перед заходом процесс выпуска успел завершиться - давление перестало поступать в этот шланг, соответственно прекратилась утечка. Вполне возможно что экипаж в процессе набора высоты увидел - уровень гидрожидкости прекратил уменьшаться (вспоминаем что написано в отчете - сигнализациия срабатывает при 3,5 кг в баке,т.е. когда гидробак еще не пустой) и включил насосы. После включения давление появилось - по "пиратской" версии переговоров примерно в 01.48. Давление в поврежденный шланг не поступает - уровень хоть и низкий, но стабильный. Рычаг на уборку - утечка возобновляется, но остатков гидрожидкости хватает для открытия створок, но сами стойки так и не снялись с замков.

Есть логика в моей версии? Вроде бы стыкуется с тем что написали в отчете, с описанием работы, сигнализации системы?
 
su27 сказал(а):
КВС заявил, чтотсчитал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но в отчете написано - этого нет на записи внутрикабынных переговоров. Т.е. даже если и посчитал - то результаты не озвучил для второго пилота.
Да и остаток у него получился меньше необходимых 30 минут на высоте круга на запасном. Тем не менее с таким расчетом решил лететь вперед, а не вернуться в Омск. Нарушитель!!! Составители же отчета пропустили мимо этот нюанс...
 
В отчете говорится - все записи переговоров прилагаются к отчету. Т.е. имеются приложения к отчету. В интернете мы же видим только сам отчет, без приложений.
 
Я тоже так понял эту ситуацию. И по переговорам был тот же вопрос: зачем после отказа зеленую включали? Выглядит так, словно ВП читает ЕСАМ поcле слов КВС "Отлично, молодец! Continue STATUS". Но рычаг на уборку перевел, похоже PF, т.е. КВС, и вот окончание диалога:
====
КВС: Ага, а при выпуске механизации опять получится... Посчитай посадочную дистанцию с этим отказом.
КВС: Да не, у нас гидрашка вытекла, мы пойдем на Новосибирск.
====
Т.е. уборка шасси - то, зачем, похоже, и включали насос - не проконтролирована, принято решение уходить в Новосибирск. На этом тема гидросистемы пропадает. Кто и когда выключил насос во второй раз - непонятно. Вообще, озвучка своих действий экипажем очень неполная. Хотя в отсутствии полной и достоверной версии переговоров судить сложно.
 
Последнее редактирование:
Это понятно, но в анализе ожидаешь выводов по предпринятым действиям экипажа на ключевых этапах полета. Однако анализ довольно поверхностный, а многие из этих этапов вообще опущены. Практически нет описания действий ВП. Но при этом дважды приводятся описания действий СБЭ с длинными цитатами сообщений на двух языках. Ну и огромное количество опечаток и даже пропущенные куски фраз тоже говорят о качестве отчета. В общем, формально объективный, а по сути сильно сдемпфированный отчет.

PS: Что касается записей, то я не не видел упоминания о том, что записи переговоров в экипаже куда-то приложены. Прилагаются только пять выписок переговоров экипажа с диспетчером. М.б. я что-то пропустил?
 
Последнее редактирование:
Если уровень упал, он, конечно, в принципе, может и подняться при уменьшении объема в исполнительных механизмах при возвратном ходе поршней актюаторов, но не думаю, что это наш случай. Просто статус почистил, наверное. )
 
Последнее редактирование:
Не пропустили.
Это я ошибся.
 
Уровень жидкости немного меняется при выпуске/уборке шасси. Когда работают другие системы - уровень практически не меняется. В нашем случае после выпуска шасси ихнее положение уже не менялось...
 
Что то не наблюдается реального анализа действий экипажа в этом отчете.
Хотя на странице 16 есть п.2.9.13 написано "Выполнен анализ действий экипажа". Выполнить может и выполнили - а вот в отчет похоже забыли включить.
 
Такое не забывается, просто подобные отчеты всегда компромисс (по соглашению сторон), ведь фактический ущерб от этой посадки вполне тянет на уголовное дело...
 
Расследование ФАВТ МТУ не имеет отношения к следствию по уголовному делу, которое ведёт СК РФ.
Читайте ПРАПИГА-98 п.1.1.5: "...Установление чьей - либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента".
 
Varis сказал(а):
Выполнить может и выполнили - а вот в отчет похоже забыли включить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Содержание отчета СИ регламентировано ПРАПИГА-98, глава 3 Расследование авиационных инцидентов.
Это событие было классифицировано: "серьезный авиационный инцидент", по моему мнению, Вы требуете от Очета по САИ то, чего в него не обязаны были включать расследователи. Будет приказ ФАВТ по итогам расследования МТУ.
 
Последнее редактирование:
"Было возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта (ч. 1 ст. 263 УК РФ)."
 
Страница 16 отчета, п.2.9.13, написано "Выполнен анализ действий экипажа".
Но в отчете что то не видно детального анализа, только слабое его подобие.
Нет времени перелистывать ПРАПИ - неужели не требуется такой анализ включать в отчет? Вы же вроде бы хорошо знаете этот документ, раз ссылаетесь на него?
Ведь главная цель расследования АП, САИ, да и просто инцидента - недопущение повторения подобного в будущем. Если в отчете нет детального анализа - разве можно эту цель достичь?
 
Varis сказал(а):
Не пропустили.
Это я ошибся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хочу добавить - в отчёте много предложений про систему уборки-выпуски шасси и соответствующую индикацию... Однако, ни слова о том, что видел ЭВС на индикаторах положения шасси и ECAM. Словно, нарочно, это из виду упустили...
 
в отчете не написано ничего, что не было бы написано на этом форуме. Ну кроме действий бортпроводников. С тем же успехом можно было просто структурировать все записи отсюда
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация