Авиакомпания. Startup.

Кстати, сам по себе вопрос практической невозможности получения СЭ для вновь созданной авиакомпании лежит в какой плоскости?
Это вопрос заноса двух мешков денег соответствующим чиновникам, в чьем ведении находится принятие подобного решения, либо это система бюрократических мер, которая создана лишь с одной целью, сделать невозможным выполнить установленные действующим законодательством требования, тем самым полностью предотвратить прецеденты появления на рынке новых авиакомпаний?
 
Вы как читаете мои посты? Вверх ногами, что ли? )))) Я сказал о том, что самолётов и экипажей не хватает, даже при всем том, что действующие авиакомпании исхитряются обмениваться ресурсами. Но это действующие авиакомпании со всей структурой и живым СЭ, с наработанными партнерскими связями и кредитными историями. Теперь представьте себе, если даже найдется некто, кто создаст новую авиакомпанию, как тут пытались представить, с целью создать конкурента основной четверке, хотя, конечно, это бред, но что будет? Откуда эта новоиспеченная авиакомпания возьмет самолёты и экипажи? Повторюсь: речь не идет об одном-двух Боингах старого поколения, речь идет о несколько другой весовой категории, раз на другой чаше весов оказываются "Аэрофлот", "Ютэйр", С7, Трансаэро. На этот масштаб можно ответить только соответствующим масштабом. Но получается смешно, правда же?
Просто так никто, находясь в здравом уме, авиакомпании не создает. Если "Сургутнефтегаз" решил построить целый аэропорт (как это случилось в Талакане) и подумывает о создании перевозчика, ориентированного на перевозку вахтовых бригад, то есть, сугубо для своих производственных нужд - это вполне логично и понятно. То же можно сказать и о крупнейших туроператорах, хотя попытка, как видите, с созданием "Соляриса" не удалась.
Что же касается инвесторов, то после "Авиановы" они теперь триста раз подумают, прежде, чем вкладывать деньги в сомнительные мероприятия.
Таким образом, смею заключить, что в настоящий момент появление каких-либо новых авиакомпаний (как отдельных мощных структур, а не поздразделений типа "Ютэйр-Украина") вряд ли возможно вообще, потому что - а зачем? Здесь кто-то умно очень подводил к тому, дескать - а идея-то какая? Без прорывной идеи на рынке ничего уже работать не будет. Сейчас несколько другая фаза.
 
Последнее редактирование:
Получение СЭ было проблемным всегда. Кому-то может показаться, что лет 10-15 назад СЭ раздавали направо-налево, но это не совсем так. Во-первых, ещё в самом начале фактически каждый эксплуатант, ранее входивший в структуру МГА СЭ получил как бы "автоматически", далее началось размножение, изменение форм собственности, реорганизации, во вторых, политика была другой - имеешь самолёт, имей и СЭ. То есть, владельца и эксплуатанта запросто путали законодательно. Но даже при всем этом я, столкнувшись с получением СЭ в свое время, его так и не получил, хотя самолёты фактически находились в собственности. Теперь же требования действительно ужесточились, и отчасти это оправдано - а зачем чтобы на этот рынок лезли те, кто в перевозках ни хрена не соображает? Знаете сколько таких "князьков" - типа "О! что за херня - из Екатеринбурга нет прямого рейса в Калининград! Надо создать авиакомпанию".
 
Последнее редактирование:
Кстати, в свете обсуждения "потеснить большую четверку" интересно было бы услышать мнение об Уральских авиалиниях. Формально, эта компания удовлетворяет некоторым критериям, которые здесь озвучивались, например, однотипный, не запредельно древний флот. География полетов - широкая, несколько второстепенных хабов. Правда логики в их сетке я, если честно, со своей обывательской точки зрения не вижу никакой.
 
А разве "Уральские авиалинии" являются сетевой авиакомпанией? Это чистой воды регионалка + неплохое подспорье туроператорам для популярных туристских направлений.
 
Uran сказал(а):
А разве "Уральские авиалинии" являются сетевой авиакомпанией?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А чем она принципиально отличается от "Аэрофлота", если не считать зарубежных направлений, бренда и "пролётных"? У "ЮТэйра", да и у "Сибири", кстати, некогда не было всей этой космических масштабов халявы, и это им не помешало вырасти до перевозчиков национального масштаба. Да и "Аэрофлот" свои возможности сумел реализовать только при Окулове, а ведь мог спокойно слить внутренний рынок.

У "Уральских" есть хаб, причём совсем неплохо расположенный в центре страны. Негативный опыт "КрасЭйр", возможно, может отпугнуть, но МАУ перегружен и рынок на подъёме. Причём сейчас несмотря на все "вертикали власти" как-то более или менее оживляется спрос на перевозки между регионами.
Так что потенциал есть. Если бы не НДС и не монополия "Аэрофлота", "Уральские" могли бы сегодня выглядеть не просто как крупный региональный перевозчик с акцентом на чартеры. Ну и стратегический инвестор им не помешал бы, как "ЮТэйру" очень не помешал СНГ. А чартеры только портят -- всё-таки это другая модель, причём другая прежде всего с точки зрения пассажира. Репутация "чартерной" авиакомпании может отпугнуть платёжеспособного пассажира. Я, например, "Уральские" буду рассматривать в последнюю очередь: зачем мне шаг кресел в 28 дюймов, когда есть "ЮТэйр", S7 и "Аэрофлот" с 30? Не говоря уже об альянсах и плюшках элитных уровней.
 

ИМХО, главное в такой почте (и вообще мелком экспедировании) - сотрудничество с возможно бОльшим кругом авиаперевозчиков, причем в оперативном режиме (сколько ещй можно закинуть в ваш борт, отбывающий через полчаса).

Пример: однажды отправлял вдогонку за собой аудиторские файлы (т.е. папочки) в количестве двух коёбочек. Груз летел из Москвы в Ларнаку через Таллинн - Брюссель - Афины, причем в Афинах сутки ждал свободного места в багажнике (при чуть ли не десяти ежедневных рейсах на этом плече).
 
Вот ведь как интересно... Про халяву - это мифы, которые, похоже, уже ничем не разрушить. Но я позволю себе напомнить, что "Аэрофлоту" двадцать лет назад достались в наследство не только роялти, которые, кстати, изначально расценивались как компенсации за частоты, которые невозможно было обеспечить, но и неэффективный парк с кучей убыточных маршрутов в страны третьего мира, плюс баснословные задолженности перед зарубежными поставщиками, накопленные примерно с 1980 года. Плюс два убогих терминала Шереметьево, расположение которых не давало никакой возможности обеспечить вменяемые стыковки и работать с трансфером. Если к этому прибавить то, что в 1992 г. и далее в свободную продажу на всей территории страны поступили места на рейсы иностранных перевозчиков, то ой. Отток пассажиров у "Аэрофлота" в те годы был неслабым. Причем, инокомпаниями летали не потому что "Аэрофлот плох", а просто народу он надоел и все захотели попробовать что-то другое. Если кто-то думает, что "Аэрофлоту" везде и всегда давали зеленый свет, тот глубоко ошибается, скорее наоборот, ему строили козни - одной истории с открытием рейсов в Челябинск достаточно. Хотя казалось бы - да? А про зарубежные маршруты я вообще молчу. Идиотические выдумки и министерские пережитки, кстати - что наши, что западные, до сих пор не позволяют нормально работать на некоторых маршрутах.
Если же говорить об "Уральских авиалиниях" и прочих, кто вырос, собственно из советских авиаотрядов, то уж извините, они с ЦУМВС и рядом не стояли, это совсем иной уровень и иной опыт, или, по-вашему, в момент большой переделки нужно было всем обеспечить равный доступ к выполнению международных рейсов? Что-то я себе слабо представляю, что такое было возможно по причине отсутствия вообще какого-либо опыта работы с международкой у подавляющего большинства авиапредприятий образца 1992-1993 г. Таким образом, стартовые условия были разными, потому что они и не могли быть одинаковыми. В этом, собственно, и отличие. И уж поверьте, с 1984 по 1991 год сделку с Airbus по лизингу А310 МГА СССР "пробивало" в Совмине уж никак не для Уральского УГА, а исключительно для ЦУ МВС.

А как что они могли выглядеть? Только мнимая монополия "Аэрофлота" тут не при чем. Где Вы её вообще видите?
Если Вы хорошо помните современную историю гражданской авиации, то "Уральские авиалинии" долгое время вообще никуда не рыпались и уж вовсе никак не ожидали появления в своем базовом аэропорту "Авиапрада". Только после хорошей встряски и банкротства этой а/к началось какое-то движение и шевеление. Типа, чуваки проснулись, огляделись и оказывается, тут рынок какой-то,"Аэрофлот" заграницу летает, иномарки кругом. "И мы хочем". Смешно даже.
 
Последнее редактирование:
В двухсторонних соглашениях, по которым есть один-два перевозчика с каждой стороны. "Аэрофлот" упоминается практически во всех из них.

Сейчас роялти составляют существенную часть прибыли "Аэрофлота". От убыточных маршрутов можно было избавиться, неэффективный парк... а у кого тогда был эффективный?

Что "ой"? В 1992 году билет в Женеву на "Свиссэйр" стоил 700 долларов (квартиру в Москве можно было снять за 50, средняя зарплата была 25).
Да, "Аэрофлот" использовал для российских граждан курс в половину от рыночного, поэтому билет на него стоил вдвое дешевле. чем на иностранцев. Но за рубеж тогда не мог летать почти никто, кроме "Аэрофлота" и "Трансаэро". На отток пассажиров у "Аэрофлота" влияла не возможность купить билеты на другие авиакомпании, а бредовые правила самого "Аэрофлота": например, билеты продавали только при наличии визы. А посольства требовали наличия билета при оформлении визы. И т.д, и т.п.

Бедный, бедный "Аэрофлот"! Ещё более забавная история была с Сургутом. Такая реакция вполне естественна, когда "национальный перевозчик" отожрал нахаляву самые выгодные зарубежные линии. Не всё коту масленица, знаете ли.

Uran сказал(а):
они с ЦУМВС и рядом не стояли, это совсем иной уровень и иной опыт
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага. Но теперь, благодаря окончательно зажравшемуся "Аэрофлоту", разница совсем не так велика, как 20 лет назад. "Оба хуже" (с) И.В. Сталин. Наземный сервис "Аэрофлота" (начиная с сайта) вполне сопоставим с "Уральскими". А по части дружелюбности, я уверен, местами может быть и ниже.

Рискну всё-таки вернуться к основной теме или хотя бы к перспективам "Уральских авиалиний". На мой взгляд, они проявляют здоровые амбиции и их потенциал вполне позволяет стать одним из ведущих перевозчиков РФ. На месте "федерального центра" я бы и "Оренэйр" и "Саравиа" отдал бы "Уральским", а не "Аэрофлоту". Толку было бы больше и для этих авиакомпаний, и для страны. Да и "Дальавиа" туда же... или хоть"ЮТэйру". Савельев явно не понимал, что со всем этим богатством делать. Да и сейчас не справляется.

А создавать новую авиакомпанию в РФ нынешних условиях действительно нет смысла.
Мы живём в мире больших корпораций, которые выгоднее инвесторам и понятнее клиентам. Издержки типа до отвращения огромных пробуксовок внутренних процессов и зависимости от капризов и глупостей топ-менеджмента есть неизбежное зло, компенсируемое за счёт масштаба.

Правда, в российских условиях уровень сервиса очень переменная величина, управлять которой нынешний менеджмент не умеет патологически -- он просто не понимает, что это такое. Как из "пульмана" с эскортом не видны пробки, так из ЗОЛДа невозможно понять проблемы обычных пассажиров эконом-класса. Менеджер с зарплатой в 60 миллионов в год никогда не поймёт, что такое "дорого" с точки зрения пассажира с зарплатой в 50 000 в месяц. Его этому не учили, в отличие от его европейского коллег. Тут на форуме бывал менеджер авиакомпании, для которого купить пальто за 3000 евро на распродаже -- большая удача. Ну и как эти люди смотрят на ценообразование? Про вековые противоречия типа "барин-лакей" тут я даже не хочу заикаться. Это, как ни странно, ещё более крутой барьер, чем разница в доходах. А именно это ключевая проблема в сервисе на борту и на земле. Но это уже чистая психология и история.

Как бы то ни было, в РФ процесс концентрации авиаперевозок будет продолжаться. Актуальные лидеры явно зажрались и нуждаются в эффективных конкурентах. Общий уровень сервиса таков, что даёт (увы) достаточный простор для конкуренции. Во время очередного спада рынка это станет особенно очевидным. И "Уральские" -- одна из немногих "серых лошадок", которая в таком случае имеет огромный шанс вырваться вперёд.
 
Последнее редактирование:
Прошу прощения, так двухсторонние соглашения - это не прихоть "Аэрофлота". Объясните мне, что будет делать авиакомпания "Уральские авиалинии" на рейсах Москва-Париж? Кого она увезет-привезет? Это будет дурацкий изолированный рейс, отрезанный от сети. А авиационные власти Франции, я уверен, и знать такой авиакомпании не знают и рассматривать всерьез не будут - даже сейчас, не говоря уже о "ещё тех временах". Кстати, вплоть до 1996 года большинство а/к для международных рейсов использовало именно флаг и код ИКАО "Аэрофлота".
А про то, что повлияло на отток, можете мне не рассказывать, ибо уж что-что а работа с пассажирами и продажа перевозок у меня в печенках уже сидят. Ещё раз говорю, не хотел народ летать "Аэрофлотом", и даже реклама с летающим слоном, если помните такую, народ особо не вдохновила, именно тогда менеджмент принял решение продвигаться на внутренний рынок и со временем сделать из Шереметьево нормальный хаб.
Пассажир вернулся в "Аэрофлот" только после того, как шансы напороться на Ту-154 или при полёте в Лондон или Осло практически были сведены к нулю, и когда не нужно было ехать на автобусе из Ш1 в Ш2, пересаживаясь с внутреннего рейса на международный.
 
Последнее редактирование:
То есть вы на полном серьезе предлагаете одним махом выцарапать на рынке полсотни А320/В738, и все их разом запустить на регулярку? Что за бред?
 
Последнее редактирование:
Uran, по-моему, вы как-то очень лично восприняли предложение обсудить Уральцев Я не вижу смысла обсуждать роялти Аэрофлота или его исключительное положение на рынке международных перевозок, и тем более - чье-либо отношение к нему. Мне бы было интересно услышать мнение о потенциале развития авиакомпании, подобной U6, с более-менее современным однотипным парком и главным хабом вне МАУ (насколько я понял, вы именно это считаете главным признаком "региональности" авиакомпании?). Любопытно, какие потенциальные стратегии развития открыты для компании такого типа в условиях современного рынка авиаперевозок России.
 
Я? Предлагаю? Где Вы это нашли, я наоборот говорю, что это маловероятно в ответ на то, что здесь предлагали создать некоего конкурента четверке лидирующих авиакомпаний.


---------- Добавлено в 12:15 ----------


В обозримом будущем это чартеры на регулярной основе из крупных городов. С регуляркой куда сложнее, ибо поток рваный, неравномерный и разношерстный.
 
Uran сказал(а):
двухсторонние соглашения - это не прихоть "Аэрофлота".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тем не менее именно благодаря им он получил монополию с российской стороны на самых прибыльных направлениях. Благодаря чему на некоторых направлениях до сих пор держит высокие тарифы.

Зачем спрашивать? Надо просто дать такую возможность, и посмотреть, что получится.
Посмотрите на Германию и сравните с Францией.


Куда? Внутренний рынок не существует?


---------- Добавлено в 12:22 ----------


Uran сказал(а):
Ещё раз говорю, не хотел народ летать "Аэрофлотом"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тем не менее летал. Причём никакими иными российским авиакомпаниями за рубеж улететь не мог, а зарубежными стоило дороже. Это не монополия и не халява? А про пошлины напомнить?
Реклама со слоном появилась во второй половине 90-х, когда благодаря выросшим доходам у нас получили возможность выбирать. Естественно, менеджеры не совсем уже идиоты, чтобы не заметить конкуренции и оттока пассажиров.
Что Вы вообще так переживаете за имидж "Аэрофлота"? Ну, схалявили ребята, повезло...

В контексте топика это приходится принимать как факт. Повторить этот подвиг другим авиакомпаниям в России будет довольно сложно.
Единственное, что роднит "Аэрофлот" и "Уральцев" -- удачное на первый взгляд расположение базового порта. Но, как показал опыт "Аэрофлота", использовать этот момент тоже надо уметь. И тут тарифы и сервис для пассажира иной раз важнее, чем гипотетическое сокращение времени полёта.
 
Последнее редактирование:
VT сказал(а):
Куда? Внутренний рынок не существует?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Существует, только вот что-то нет особо желающих летать из Новосибирска в Саратов или из Воронежа в Барнаул ни среди пассажиров, ни среди авиакомпаний. Собственно, проблема внутреннего рынка в том, что прямая перевозка, скажем, 50 чел, на расстояние 3000-3500 км. жутко нерентабельна, а для того, чтобы собрать в кучу 100 чел нужно их собрать по пути, в результате приходим к той схеме, которая и была раньше - "кузнечики". И чем же тогда гипотетический рейс Барнаул-Воронеж с промежуточной посадкой, скажем, в Челябинске, будет отличаться от того, что уже предлагается сейчас - со стыковками в одном из трех аэропортов МАУ?
Но самое печальное то, что как ни снижай тарифы, из того же Барнаула в Воронеж больше пассажиров не станет, просто потому, что им там нечего делать. Слетать раз в три года к родственникам и один раз в год в командировку - это не поток. А вот отдыхать наш народ полюбил, и если раньше летали раз в год и только летом, то сейчас и зимой летают.
 
1) вообще-то это не дело авиавластей Франции. Коммерческие права у нас принадлежат государству (в данном случае России), и Россия в лице ФАВТ распределяет полученное в пользование авиакомпаниям по своему выбору. Пожелает ФАВТ, чтобы на линии Москва-Париж с Российсой стороны работали Бугульминские авиалинии - и Париж должен принять ноту о назначении. Право возразить, что, мол, по таким-то и таким-то причинам Франция не желает у себя видеть Бугульму, у Франции есть, но применяется крайне редко, ибо это очень большой скандал, который должен быть крайне серьезно французами аргументирован - например, АК в черном списке, или попалась на перевозке наркотиков/оружия и т.д., в противном случае наши тоже имеют полное право в ответ не пожелать видеть в Москве AirFrance.
Во-вторых, причина, по которой авиакомпании были ВЫНУЖДЕНЫ использовать флаг аэрофлота, и заключалась в том, что в момент образования частных компаний самолеты-то у них появились, а вот прав ни у кого не было - с советских времен все назначения были, есстественно, на Аэрофлот, а вновь образованный Аэрофлот-РА загреб их под себя. Остальные остались ни с чем, и вынуждены были чехлить назначенному перевозчику с каждого рейса - в те времена Аэрофлот таких роялти получал с российских коллег больше, чем с иностранных конкурентов. Кстати, когда Маккензи писало Березовскому (который тогда держал АФЛ) первый биз-план, в котором наш хитроумный Борис Абрамович попросил назвать путь, как, вкладывая поменьше, получить побольше, то полученный им план так прямо и отвечал: Маккензи считало, что самый лучшим путем будет сократить АК до миниума, стоять самим только на самых гарантированно прибыльных направлениях (Нью-Йорк и пр), но держать назначения на всех направления и продолжать чехлить деньги со всех остальных, пытающихся взлететь. Хорошо, что сия концепция была не принята.

НУ и в третьих - жаловаться на то, что мол, бедному Аэрофлот-РА достались советские самолеты и старый терминал в Ш-1 и Ш-2 - это вообще верх цинизма. Можно подумать, что всем остальным по приватизации достались сплошные 777 и А380, и терминалы Сингапура и Лондона. Аэрофлоту досталась самая свежая техника, самая большая база запчастей, самые выгодные и уже раскатанные (!!!!) направления - и еще и освобождение от пошлин на первые иномарки, в то время как все остальные начинали с чего уж перепало.
 
По "нашим" меркам это, конечно же круто. С точки зрения рынка (европейского, тогдашнего образца) - фактически ничто. Так что лично я радуюсь, что "Аэрофлот" государство правдами-неправдами довело до ума, хотя могло бы произойти то же, что и с "Интерфлюгом", например. Я не знаю, верх ли цинизма или не верх, но в 1994-1996 гг. побывав в зарубежных аэропортах, я мысленно стал хоронить "Аэрофлот", чересчур уж убого все это выглядело, включая бортпроводниц со всеми признаками неизбежного увядания на их лицах. Хотя всего за несколько лет перед этим я наивно полагал, что ЦУМВС - это образец стиля и вообще всего что есть. Согласитесь, если бы в то время каждый второй получил возможность выполнять международные рейсы, было бы ещё хуже. Да и сколько у нас вообще было самолётов в то время, оборудованных для полётов по МВЛ?
Все дружно галдят о развитии региональных перевозок, бла-бла-бла. Ну так а кто мешает-то их развивать? Пожалуйста, летайте из Волгограда в Красноярск, из Тюмени в Калининград. Какого хрена плакать "не пускают на международку", как будто там прям долларами, пассажиры, извините, срут.
 
Не соглашусь

насчет испражнений не знаю, но тот факт, что международка приносит много больше, чем регионалка - это факт. И просто региональка сама по себе, без международных стыковок, приносит большинству перевозчиков одни убытки, если не считать самых хлебных магистральных участков. Сам-то Аэрофлот вот не лезет ведь особо внутри страны летать, зато за монополизм на международных секторах глотку готов перегрызть - почему бы это?

Но мы так далеко от исходной ветки уйдем
 
Lukas, так что, подходит u6 на роль Кубани 2.0?
 
lopunder, не пойму вопроса. Разные рынки, отличная модель бизнеса - о чем именно вопрос, и какое отношение он имеет к исходной теме?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация