Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Перепродавались за сумму в разы выше официальной по практическому опыту цеховикам или жителям южных республик с рынков, которых "пасли" но далее не преследовали, но сколько их было и сколько бы их допустили к покупке я например не скажу. При этом легально покупал Волгу за официальную цену например сварщик нефтезаводмонтажа поработавший на Кубе но по не советским расценкам, наш знакомый. А специалист-электронщик с МОМ-овского завода работавшего на первый советский Глонасс нет, ему не хватало собрать на неё после расходов. Советы были своеобразной страной.
Что до локализации, банальный факт, машина от какой-то марки это всегда сумма усилий её поставщиков, и чтобы Советам локализовать сложную машину класса Е нужны было или почти всё закупать по импорту, или производить это локально. Если пытаться купить лицензии и выпускать самим, то нужны поставщики компонент, а им в свою очередь сырьё нужного качества, и станки. Советам нужно было для этого закупить по импорту всё начиная от металлургических и химических заводов, и отодвинуть военных от первого места в очереди на качественное сырьё, чего точно не случилось бы.
Дорогой выходил советский легковой класс Е, поэтому его и не было, и конструкцию 50-х производили ещё 50 лет.
Предметно, например в конце 60-х годов в европейском классе Е после отказа от неразрезного (и бенцевского разрезного) моста устаканился тип задней подвески, который и достаточно компактный, и держит плохие дороги, и даёт неплохую установку колеса и комфорт, это диагональные А-рычаги на массивном подрамнике (бенцевский W114, 1968 год, и бмвшная E3, 1968 год). В частности на W114 они шли в дополнение к передней двухрычажке на подрамнике, Бенц тут активно расписывает минусы применения переднего Макферсона и почему надо ставить такую двухрычажку, а не кроить как БМВ на Е3 с Макферсоном.
В 80-х такую схему задней подвески кроме Форда адаптировала и GM, то есть её европейский Опель (Omega). Но, чтобы это реализовать, Бенц про это упоминает, оказались нужны добротные и точно изготовленные угловые шарниры, а к ним, пыльники из качественного эластомера. Нужны кроме этого точно изготовленные и необслуживаемые шарниры в переднюю подвеску, тоже с долговечными пыльниками.
В мотор, чтобы он долговременно давал литровую отдачу на уровне 60 сил, нужную для обеспечения приемлемой разгонной динамики при массе машины в 1.4-1.5 тонны, чтобы обойтись с такой машиной рядной 4-кой объёма 2.5, нужны как минимум качественные сальники и прокладки. Это каучуки, и точная обработка. Мотору нужна качественная система питания, это или точная механика или точные датчики и измерители плюс отказоустойчивая электроника. В коробку нужны точные подшипники и синхронизаторы, такие же подшипники, в привод колёс.
И так чего ни возьми, от металла кузова до шин.
В общем, со 124-м Фиатом Советы ввезли один объём технологий, с 2108-й второй, для выпуска класса Е лучшего чем 24-я Волга нужен был больший. На этом сэкономили, ведь даже 2108 во многом использовала технологии 124-го.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
Да и не полагалось граданам страны победившего социализма машин класса Е, это роскошь а не средство передвижения.
миг-21р
Уралец
часто Волга пользовалась спросом из-за статусности потому, что это был автомобиль чиновников и начальников ("Любит наш народ всякое говно!") По сравнению с Жигулями - минимум преимуществ (просторный салон, быстрый разгон ) и масса недостатков (выше расход топлива при примерно равной скорости, проблемы с запчастями, дорогое обслуживание, не для дорог советской сельской местности и малых городов). Никогда не нравилась 24 Волга. Волга против Жигулей - как пердучая старуха с мерзким дребежащим звуком против тихой, но резвой девушки в мини-юбке (Жигули).
Sergey-nn
циник в розовых очках
примерно так же одна моя знакомая нахваливала матиз
2014
Старожил
А вот не скажите. Салон просторный (т.е. коленками сзади сидящие не упираются), машина по сравнению с Жигулями не трясучая (что важно при дальних поездках), запчасти добываются за поллитру в ближайшем таксопарке, обслуживание там же и за ту же цену. Бензин 76-й, добывается у колхозников, шоферов госпредприятий или у вояк опять-же за поллитру. Подвеска крепкая и кондовая, т.е. с асфальта съезжать можно смелее, чем на Жигулях. Для классических советских зажиточных автолюбителей (гаражное хранение, зимой не ездим, ездим летом на дачу и в отпуск на юга) -- самое то.
Зато масса других недостатков. На морозе хрен заведешь (ей таксопарк нужен). Ездить надо уметь: в руках таксиста Волга летала как птица и лезла в любую щель, а в руках дачника она баржа. По городу 40, по трассе 60 и по ширине 2 полосы. И ещё много, скажем так, нюансов.
Примерно в 1982 - 85 г.г. "Волги" официально продавались только за чеки "Березки".
2014
Старожил
А какие подвески были у машин той же размерности, но попроще? Ford Zephyr/Granada, Opel Commodore, Peugeot 504, Volvo? Американцы из дешевых?
Touring
Старожил
Понял, это причина почему из нашего окружения два человека как раз выезжавшие Волгу и купили. Насчёт плюсов согласен. 24-я хорошая машина для своего времени, опустив детали, жаль что у завода не хватило ресурсов выпустить достойное новое поколение.
Бармалей
Старожил
Родители купили Волгу газ24-10 в 1988 году в магазине за 16200. Около магазина стояли перекупщики, которые давали с ходу 35000 рублей.
constructor
Старожил
Была у меня Волга. В основном нравилась. Сел после неё в Жигули - тесно, неудобно. Подвеска задняя несмотря на архаичность - хорошая. Но конечно очень трудоемкое обслуживание. Чтобы каждый день ездить - нужно каждый день смазывать и гайки подтягивать. Это не шутка, так и было. Вот это основной недостаток убрать, и хорошая в общем была бы машина.
zopuh
Местный
У меня есть приятель, до сих пор большой фанат волг, у него их три в повседневном использовании.
Основных недостатков там дофига. Мотора нет, тормозов нет, управляемости тоже не положили вместе с антиророзийной обработкой и отказоусточивостью.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Мотор конечно желательно мощный, и тормоза хорошие. Но даже несмотря на это Волга и сейчас хороша для водителя и пассажиров. Но для механиков - это ужас просто. Очень трудоемко.
Touring
Старожил
Опель в середине 60-х переехал с комбинации передней двухрычажки и заднего неразрезного моста на рессорах (= Волга) на задний мост на пружинах с 4-мя продольными направляющими и направляющей поперечно тягой Панара, что улучшило контроль моста и через это улучшило комфорт с кинематикой, то есть устойчивостью.
1963-1966 Opel Record (Commodore)
Double Wishbone + Live Axle / Leaf Springs
1966-1977 Opel Record (Commodore)
Double Wishbone + Live Axle / Coils / 4-Arm + Panhard rod
В конце 70-х он, оставаясь на таком заднем мосте, ради экономии заменил переднюю двухрычажку на самый простой Макферсон с одним поперечным I-рычагом.
1977-1986 Opel Record (Senator)
I-McPherson + Live Axle / Coils / 4-Arm + Panhard rod
В середине 80-х уже для Омеги такой задний мост он заменил на диагональные качающиеся А-рычаги на подрамнике, на пружинах, по конструкции примерно как у W114, что резко снизило неподрессоренные массы, за счёт отнесения дифференциала на подрамник, сделало подвеску независимой, и дало ещё лучший контроль колеса, то есть устойчивость, и меньшую инерцию, как следствие более высокий комфорт, вдобавок, сэкономило место в багажнике. Самый простой Макферсон с одним поперечным I-рычагом тогда же сменился на вариант с L-рычагом, на подрамнике, в котором кроме исходного поперечно жёсткого сайлентблока сохранения углов установки появился второй, передний, более податливый, для демпфирования продольной компоненты возмущения, в общем, повышения комфорта.
1986-1994 Opel Omega A (Senator)
L-McPherson + Diagonal Swing A-Arms
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Экономный Форд до середины 60-х сидел на комбинации передней подвески в виде самого простого Макферсона с одним поперечным I-рычагом, и заднего неразрезного моста на рессорах (= хуже Волги).
Ford Zephyr 1951-1966
I-McPherson + Live Axle / Leaf Springs
В середине 60-х он такой вот задний мост заменил на задние диагональные качающиеся А-рычаги на подрамнике, на пружинах, все характеристики которых аналогичны Опелю Омега выше. Получилась приемлемая и недорогая комбинация.
1966-1972 Ford Zephyr
I-McPherson + Diagonal Swing A-Arms
Для старшей машины в начале 70-х он заменил самый простой Макферсон с одним поперечным I-рычагом на переднюю двухрычажку, и вышел почти на W114 образца 1968-го. Но только с коаксиальными пружинами и амортизаторами передней подвески, а не раздельными с большим конструктивным ходом как у W114, и с передним подрамником c двумя промежуточными его сайлентблоками крепления, а не 4-мя как у W114. И то и другое несколько снизило уровень комфорта работы передней подвески по отношению к 114-му.
1972-1977 Ford Granada
Double Wishbone + Diagonal Swing A-Arms
В середине 80-х, оставаясь на такой схеме задней подвески, ради экономии он заменил переднюю двухрычажку на Макферсон в варианте с L-рычагом, все характеристики которого аналогичны Опелю Омега выше.
1985-1998 Ford Scorpio
L-McPherson + Diagonal Swing A-Arms
Ford Zephyr 1951-1966
I-McPherson + Live Axle / Leaf Springs
В середине 60-х он такой вот задний мост заменил на задние диагональные качающиеся А-рычаги на подрамнике, на пружинах, все характеристики которых аналогичны Опелю Омега выше. Получилась приемлемая и недорогая комбинация.
1966-1972 Ford Zephyr
I-McPherson + Diagonal Swing A-Arms
Для старшей машины в начале 70-х он заменил самый простой Макферсон с одним поперечным I-рычагом на переднюю двухрычажку, и вышел почти на W114 образца 1968-го. Но только с коаксиальными пружинами и амортизаторами передней подвески, а не раздельными с большим конструктивным ходом как у W114, и с передним подрамником c двумя промежуточными его сайлентблоками крепления, а не 4-мя как у W114. И то и другое несколько снизило уровень комфорта работы передней подвески по отношению к 114-му.
1972-1977 Ford Granada
Double Wishbone + Diagonal Swing A-Arms
В середине 80-х, оставаясь на такой схеме задней подвески, ради экономии он заменил переднюю двухрычажку на Макферсон в варианте с L-рычагом, все характеристики которого аналогичны Опелю Омега выше.
1985-1998 Ford Scorpio
L-McPherson + Diagonal Swing A-Arms
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Вот задняя с диагональными качающимися А-рычагами на подрамнике у Форда.
constructor
Старожил
Терзают меня смутные сомнения. Скорее, прогресс не столько в комфорте и управляемости. А в основном все новшества направлены на улучшение надежности, долговечности и минимуме обслуживания.
Touring
Старожил
У шассистов (vehicle dynamics engineers) есть 6 основных параметров подвесочных систем:
- занимаемый объём (volume),
- общая и неподрессоренная масса (total / unsprung weight),
- обеспечиваемая кинематика колеса (kinematics),
- степень гашения возмущений и вибраций (compliance),
- отказоустойчивость (dependability),
- стоимость (cost).
Когда делают дорогую и размерную дорожную машину, то объём для размещения есть, стоимость не так важна, отказоустойчивость на плохих дорогах тоже, поэтому конструкторы могут применить те решения которые дадут минимальные неподрессоренные массы, через это повысить контроль колёс и комфорт, высокую степень гашения возмущений и вибраций, через это снова повысить комфорт, и те, которые дадут лучшую кинематику колёс, через это они повысят и комфорт, и устойчивость. Обычно это двух- и более рычажки в алюминии.
Когда делают дешёвую и небольшую дорожную машину, то объём для размещения понятное дело минимальный, сразу кандидаты Макферсон и торсионная балка, стоимость здесь очень важна, поэтому тут же лидеры Макферсон и торсионная балка в штампованно-сварной стали, отказоустойчивость на плохих дорогах не так важна, из-за чего оба решения проходят, с одной стороны, они дают минимальную полную и неподрессоренную массу, за счёт чего повышается комфорт, но, тут же, не лучшую степень гашения возмущений и вибраций, комфорт сразу снижается, а также, не лучшую кинематику колёс, поэтому комфорт и устойчивость снижаются и далее.
Когда делают размерную внедорожную машину, то объём для размещения точно есть, и очень высоки требования к отказоустойчивости, сразу лучшие кандидаты это неразрезные мосты в стали, они же дают лучшую артикуляцию, востребованную в этом применении, их полной и неподрессоренной массой, высокой, поэтому пренебрегают, за счёт чего на асфальте конечно же снижается комфорт, вдобавок, с ними не лучшая степень гашения возмущений и вибраций, комфорт снова снижается, и, не лучшая кинематика колёс, поэтому комфорт и устойчивость снижается и далее.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Локализовав фиат в Тольятти, к началу 1980х на вазе уже был готов прототип десятки. Локализация чего-то вроде Фиата 132 или рено 21 в Нижнем Новгороде это не в чистом поле завод + город вокруг него строить. Что касается спроса, то достаточно посмотреть сколько денег у людей в Сбербанке СССР сгорело. Надеюсь сотрудники НИИ системных исследований и Андропов со товарищи имеют персональные сковородки в аду.
constructor
Старожил
Эпоха застоя. Великолепный фильм "Белорусский вокзал". Кроме прочего, там есть диалог директора - фронтовика и молодого перспективного главного инженера. Эпоха застоя начала зарождаться ещё в пятидесятые и победила в восьмидесятые. И да, слабое место той системы - высшее руководство. Собственно, нижестоящие звенья имели весьма скромные возможности влиять на ситуацию. В отличие от системы с узаконенной частной инициативой.