Boeing 737 Lion Air - посадка до полосы в море

X-Pilot сказал(а):
stranger267, ну очень Вас прошу не надо сравнивать новейший В738 в цитобрией :) Автопилот держит все что угодно в пределах тех допусков, которые в него заложены. Если обстановка выходит за эти пределы, он отключается со звуковой и световой сигнализацией.

Насчет того, что пилотам надо самим играть в погодный локатор, разглядывая облака на финальной прямой, вот такие шутки и ведут к обсуждаемым здесь последствиям. На директора им надо смотреть при инструментальном заходе и контролировать положение вс относительно полосы, благо горизонтальная и вертикальная видимость позволяли это делать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот именно что он ДЕРЖИТ. А в порывах НЕ НАДО ДЕРЖАТЬ эти параметры, ЭТО ВРЕДНО! И поэтому заход на автопилоте при возможном сдвиге ветра а еще хуже микропорыве, это предпосылка к катастрофе.

(На моей цессне тоже держит, в пределах допусков. Иногда _лучше бы не держал_ особенно над горами в волнах. Циррус с его автопилотом чертовым у нас в волне чуть вообще не свалили).

контролировать положение вс относительно полосы,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Этого недостаточно в их ситуации, нужно еще граунд спид и обороты контролировать - лучше уехать ВЫШЕ глиссады чем потерять их.
 
Реклама
stranger267, без обид конечно, но вы со своей любительской авиацией рассуждаете как бывалый линейный пилот, причем многое не верно и не признаёте то что говорят другие
 
Последнее редактирование:
213 сказал(а):
stranger267, без обид конечно, но вы со своей любительской авиацией рассуждаете как бывалый линейный пилот, причем многое не верно и не признаёте то что говорят другие
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, это верно. НО верно и то, что аэродинамика у всей авиации одинакова, и просто для цессны достаточно маленького облачка с ливнем над финальным заходом (плюс у неё отличная приемственность) а для лайнера - облачко нужно побольше и ливень помощнее, зато и выкручиваться будет куда сложнее. Но в общем и целом картинка что я приводил вполне себе сохраняется.

Кстати, не так уж много линейных пилотов летает в горах. А у нас горы. И в какой то момент вдруг обнаруживаешь, что в горах или в вертикальных потоках правильные действия абсолютно противоположны тому к чему привык и чему учили. Про нисходящие потоки я писал - если поток сравним с максимальной скороподъемностью самолета, то инстинктивная попытка удержать высоту (а ведь это точно то что будет делать автопилот) приведет к катастрофе, а правильное действие (еще больше потерять высоты но набрать скорость, чтобы выскочить из потока скорее) абсолютно проитив всех инстинктов.

(А авионики на многой мелочи давно уже побольше чем на лайнере. Те же директора давно уже на циррусах имеются и автопилоты со всеми наворотами включая и управление тягой. Но там же имеется и система синтетического видения которой на лайнерах нету. Также на многих лайнерах нет заходов LP по GPS WAAS, на мелочи они есть. Метеолокаторы давно уже ставят на много разной мелочи. И пожалуй, самый навороченный самолет это вовсе не Боинг 777, а какой нибудь среднего класса пилатус для воздушных такси - потому что ему летать приходится в куда более сложных условиях чем тому Боингу).

Ну и потом, линейные пилоты они разные. Одно дело кто-то кто пилит Нью Йорк Москва и в общем и целом активно управляет минут 20 за 8 часов полета. Другое - пилоты какого нибудь шаттла в США которые облетают за 3 часа 4 небольших аэропорта, в горах, без диспетчеров, со сдвигами ветров и прочей фигней (предупреждение в MMH - при сильном ветре не использовать первую треть полосы, возможен сильный сдвиг ветра)... и реально делают за день 6 - 10 взлетов и посадок.
 
TG сказал(а):
предупреждение о сдвиге ветра и его направленности формирует система EGPWS рассчитывая это явление по данным скоростей и ускорении самолета, путевой вертикальной воздушной .
бортовой локатор тут не при делах ,не вводите людей в заблуждение.
Нажмите, чтобы раскрыть...

GPWS определяет попадание в свиг ветра. Но не прогнозирует. Прогнозом занимается совершенно другая система - PWS, использующая радар (даже без включения оного пилотом), определяющая СВ в осадках (или всем том, что дает отражение).
 
Последнее редактирование:
А я не про прогноз , я про уже свершившееся попадание в условия сдвига, и что варнинги и директора выдаются EGPWS , это она просчитывает реальную ситуацию .
На боинге пока не летал , только собираюсь если найду где, так что с системой раннего прогнозирования не знаком , согласен ))
 
Слово "предупреждение" в таком случае не совсем корректно, тк сдвиг ветра уже случился. Но оно, да, применяется. Опять же, gpws не определяет "направленность" сдвига ветра, а тупо сигнализирует о том, что он случился. К слову, пилот может распознать сдвиг еще до срабатывания этой системы по неприемлемым изменениям параметров полета. Они случаются раньше, чем gpws начинает верещать.
 
а подскажите, пилот видя такую ситуацию (погодную), не мог просто чуть выше идти чтоб совершить небольшой перелет, ведь полоса это позволяла???
 
Техник, нет, не определяет. В смысле вопильник срабатывает позже того, как понимаешь, что въехал в сдвиг. ЖЖжжж она чувствительнее оказывается. Кстати, могут быть и ложные сработки системы :)
Тут похоже прохлопали сдвиг ветра (что, к сожалению, бывает), либо он был настолько сильным (иногда, к сожалению, случается), что компенсировать его уже не было возможности.


---------- Добавлено в 13:01 ----------


serg55, огромная просьба конспирологию с GPS придержать: даже если GPS врет, то при не-GPS заходах это никак не сказывается: можно прилететь не туда и чуть чуть поблуждать, а не разложиться на заходе. А при GPS заходах коррекция спасет отца русской демократии. Так что магнитные бури, летающие тарелки и прочая нечисть тут точно не при чем


---------- Добавлено в 13:02 ----------


morece, может. И скорость добавить может. Но для этого надо не прохлопать сдвиг ветра и быть к нему готовым. Правда microburst или совсем сильный сдвиг, даже будучи к нему готовым, можно просто не суметь компенсировать. Но это бывает очень очень редко.

На Airbus есть система, которая называется Ground Speed mini function: она при подобной ситуации изменения путевой скорости, что является симптомом грядущих проблем, сама поднимает скорость, но у нее есть и капитальный минус - при ее ложных срабатываниях (которые нередки) получается заход на совсем дикой скорости, поскольку подняв скорость, она, из соображений безопасности, не сразу ее возвращает к исходному значению.
 
а если такой нисходящий поток был бы над полосой его бы просто сильнее плюхнуло о полосу или были бы какие то доп.последствия?
 
Реклама
morece, если бы бабушка была дедушкой..... все очень зависит от деталей: обычно у самой земли вертикальный поток (по понятной причине) становится горизонтальным и возникает приземный сдвиг ветра. Явление существует недолго, еще реже оно возникает непосредственно над полосой, да еще так чтобы звезды сошлись, что еще и самолет садился и его об этом не предупредили или локатор не засек перемещения капель впереди.
 
blck сказал(а):
Техник, нет, не определяет. В смысле вопильник срабатывает позже того, как понимаешь, что въехал в сдвиг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думал, что denokan
denokan сказал(а):
Опять же, gpws не определяет "направленность" сдвига ветра, а тупо сигнализирует о том, что он случился.
Нажмите, чтобы раскрыть...
имел ввиду направленность вверх-вниз, а не предупреждение о сдвиге ветра заранее?
 
Техник, вы о разном
Большинство современных EGPWS умеют отслеживать "странности" - но это reactive windshear detection. Она иногда орет не по делу, а при сдвиге ветра обычно сам раньше замечаешь неладное, и только потом система срабатывает. И срабатывает она по "странностям", включая и вертикальную скорость, поскольку основным для нее являются "странные" углы атаки для выдерживания нужного профиля полета.

Вот выдержка из FCOM Airbus A320 family DSC-22-40-40

WINDSHEAR DETECTION FUNCTION



The windshear detection function is provided by the Flight Augmentation Computer (FAC) in takeoff
and approach phase in the following conditions:
‐ At takeoff, 3 s after liftoff, up to 1 300 ft RA
‐ At landing, from 1 300 ft RA to 50 ft RA
‐ With at least CONF 1 selected.

The warning consists of:
‐ A visual “WINDSHEAR” red message displayed on both PFDs for a minimum of 15 s.
‐ An aural synthetic voice announcing “WINDSHEAR” three times.

WINDSHEAR DETECTION PRINCIPLES

The FACs generate the windshear warning whenever the predicted energy level for the aircraft
falls below a predetermined threshold.
In computing this energy level prediction, the FACs use data from different sources. From ADIRS
comes data such as vertical speed, air and ground speeds and slope ; from other sources come such
derived parameters as total slope, longitudinal wind gradient, and vertical wind.
The FACs express this energy level as an angle of attack and compare it with an angle-of-attack
threshold above which windshear conditions are most likely and pilot action is required.

GUIDANCE

In windshear conditions, flight guidance acts on specially adapted FD pitch orders received from
the speed reference system (SRS). The pilot must set go around thrust immediately (which also
triggers the FD SRS mode), and follow the pitch order to execute the optimum escape maneuver.
 
Ariec 71 сказал(а):
Не подскажете предполагаемую причину происшествия, на Ваш опытный взгляд, плз.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Похоже, немного прощелкали скорость. Но не фатально. Сдвиг ветра по параметрам виден, но он не очень сильный и далее происходит выход из него. Вертикальный порыв если и есть, то он незначительный (вертикальная скорость не росла чрезмерно). На приведенном фрагменте недостаточно данных, чтобы четко сказать: основное, что нужно, чтобы понять, что делалось - это режим двигателей. Тут его нет. Скорее всего, что при входе в сдвиг прибрали режим (тангаж падает, скорость растет), а при выходе из сдвига не добавили режима и просели потом, при уходе + поздно потянули "на себя" - тангаж совсем не растет до момента плюха. По приведенным параметрам вообще не видно, чтобы уходили на второй.
 
Ну почему, в конце есть отметка о TO/GA. Видимо, опоздали с ней. Но увода с курса нет до начала колебаний при "падении". А это уже другой разговор.
 
Реклама
denokan, ну если верить нижнему графику, на ~50ти футах, а то и ниже. Это даже не смешно :) при неточном заходе. Это уже "брюхом по елкам". И даже после G/A довольно ленивый рост тангажа (может, просто уже не успели потянуть). Вот по крену он болтался после отключения а/п (что может косвенно свидетельствовать о нарушении принципа one head up / one down)
В общем, как обычно, уход ниже минимальной высоты снижения при отсутствии визуального контакта с ориентирами и продолжение захода чуть не до минимума CAT I. Далее все - последствия....искали землю и нашли землю (в данном случае - воду)
 
Назад