Диспетчер vs пилот - радиообмен

Ну, скачком FANS назвать можно если только весьма условно, и только для ГА. Еще в далеких 70-х самолеты ВВС Миг-21 оснащались системой БУ Лазурь М, бортовое оборудование которой состояло в том числе и слегка модернизированные индикаторы КУС-1200, ВД-20, АРК и АГД. Модернизация состояла в наличии дополнительного задающего указателя, с помощью которых задавались параметры полета, курс, скорость, высота, крен, передаваемые с земли с помощью соответствующего наземного оборудования, по радиолинии, без использования голосовой радиосвязи. Автор этих букв довольно успешно пользовался таким способом управления, правда боевыми самолетами. Так что FANS это не столько скачек, так, перенос центра тяжести с одной ноги на другую. Вполне вероятно это избавит и ЭВС и диспов от необходимости длительных дискуссий.
 
FANS это вещь! Пользуюсь им уже лет 5 наверное. Особенно ценно над аравийским морем скажем, когда менее везучие коллеги пытаются докричаться на Мумбаи радио на КВ.
И clearance запросить можно без очереди, к тому же букву текущий погоды машинка вставит самостоятельно.
И в Европе вообще красота, можно молча пол-Европы пролететь, просто тыкая кнопочки.

ADS-B тоже очень полезная вещь, видишь кто и где куда и какой скоростью летит.

И ещё, не знаю что стоит за оборудование в заливе, у Эмиратов точно есть, они видят что ты выставил на FCU
 
Из плана ГК ОрВД до 2030 года:
2021 г. - Внедрение базовых инструментов AMAN в аэродромах МУДР (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и Пулково;
2022 г. -Внедрение инструментов управления прибытием ВС с расширенным горизонтом планирования (E-AMAN) в аэродромах МУДР (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и Пулково;
2023 г. - Внедрение систем поддержки осуществления TBS в аэродромах МУДР (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и Пулково (TBS: Time-based_spacing_RECAT_Leading_Optimised_Runway_Delivery.mp4 )
2022 г. - Внедрение процедур бесступенчатого снижения и набора высоты (CDO/CCO) в аэродромах МУДР
2020 г. - Внедрение DMAN в аэродромах МУДР и Пулково (Санкт-Петербург);
2026 (и далее) - Внедрение общесистемного управления информацией (SWIM) «борт-земля
2020 г. - Фаза 1 развертывания инфраструктуры ЛПД и сети ATN, доработка КСА УВД для использования CPDLC в МУДР для пилотного применения;
2020 г. - Внедрение сервисов D-ATIS и D-VOLMET в пилотных региональных / зональных центрах по результатам исследования;
2021 г. - Введение в эксплуатацию A-SMGCS уровня 1 и 2 в аэродромах МУДР (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и Пулково;
2026 г. - Введение в эксплуатацию A-SMGCS уровня 3 и 4 в аэропортах МУДР и т.д.
 
Ну расплакался то тут первый Аэрофлот... В приведённом Вами примере должен быть доклад о наличии засветки по предлагаемому курсу и запрос разрешения у диспетчера другого курса/высоты. И только после разрешения занимать желаемое. Конечно, есть и исключения. Например, когда уже влез в задницу, видишь единственный выход, и туда бросаешься. Но, с обязательным докладом диспетчеру.
 
Сытник говорил, что у диспов Шереметьево сейчас итальянская забастовка. Поэтому, возник такой диалог с подачи диспа.

Уж, не знаю ,насколько и чему соответствует )

Почему не только российские лётчики, но и зарубежные ненавидят садиться в аэропорту Шереметьево, в беседе с Царьградом рассказал бывший лётный директор "Внуковских авиалиний", заслуженный пилот России Юрий Сытник. Ранее в Сети появилась аудиозапись скандальных переговоров диспетчера этого аэропорта с пилотами, на которой слышно, как на "вышке" ругаются, а лётчики вежливо и спокойно осаживают. Эксперт объясняет всё "итальянской забастовкой": "Наши дуболомы написали инструкции", а диспетчеры аэропорта теперь чётко им следуют.

Ранее по Сети Baza распространила аудиозапись разговоров диспетчера с двумя пилотами, которым разрешили посадку на одной и той же взлётно-посадочной полосе в аэропорту Шереметьево. Лётчики аккуратно указали собеседнику, что им придётся уходить на второй круг, а этого не хочется. Но диспетчер был неумолим и "взбунтовался", разругавшись сначала с одним пилотом, потом с другим.

Бывший лётный директор "Внуковских авиалиний", заслуженный пилот России Юрий Сытник в беседе с Царьградом пояснил, что в Шереметьево подобная ситуация не в новинку, и он сам с подобным сталкивался. Объяснил эксперт и то, почему не только российские, но и зарубежные пилоты ненавидят садиться в этом аэропорту.

"Наши дуболомы написали инструкции - и они (диспетчеры - ред.) чётко выполняют. Гоняют на второй круг, - отметил Сытник. - В общем, это бесит не только российских пилотов, но и зарубежных. Все ненавидят аэропорт Шереметьево, никто не хочет туда прилетать".

По мнению собеседника, диспетчеры работают строго по инструкции для того, чтобы на них обратили внимание.

"Это называется "итальянская забастовка", - поясняет эксперт. - Всё делать по инструкции, то есть делать так, чтобы невозможно было работать. А лётчики взбудоражены, лётчики не все понимают, что это так".

По мнению эксперта, такая ситуация в аэропорту сложилась из-за руководства аэропорта Шереметьево, каковым является "не инженер и не лётчик", а "просто "успешный" менеджер, который разваливает компанию".

"За этот год у них было, на октябрь, 14 миллиардов убытка. А он (руководитель аэропорта - ред.) выплачивает непомерные премии своим менеджерам, руководству, совету директоров", - объясняет эксперт и добавляет, что с этим "ничего не сделаешь".

И предложил подобных "метлой просто выметать из этой отрасли и не давать позорить перед всем миром".
 
Последнее редактирование:
На директора выводилось?
Миг-23 и т.п были способны выполнять команды наведения в директором и автоматизированном режиме.
БИСы наверное тоже.
Миг-31 (родом из 70-х) по сравнению с ними был более развит в этом направлении
 
Последнее редактирование:
Если мне не изменяет память, а дело было очень давно, 2-я половина 70-х, на борту не было отличий, наведение осуществлялось автоматически или вручную, что на МиГ-23, что на МиГ-21, просто если наведение осуществлялось автоматически, работал СРП в прицепе № 54 и на борт передавались команды, рассчитанные им. СРП можно было отключить и вручную задавать параметры вращением соответствующих рукояток и нажатием кнопок разовых команд. На борту в индикации команд отличий не было. Прикольно, что уже в те годы в СССР использовались беспилотники. ТАРК например. Так что сегодня мы с удивлением узнаем, что западные современные технологии являются ни чем иным, как усовершенствованными и адаптированными для гражданского использования давно применяемыми в ВС СССР.
 
В районе Талакана, до постройки полосы, десятки вертолётов работали одновременно, с "управлением" из Витима.
 
Пусть каждый занимается своим делом. За безопасные интервалы отвечает диспетчер и если он говорит надо поворачивать, значит надо поворачивать.
Диспу встраивать в плотный поток борт, который ушел на второй, такой же геморрой, так что этого никто не хочет. Компания Аэрофлот напихала в Шереметьево под завязку рейсов в час, так что обеспечить ее желания без минимальных интервалов невозможно (при этом 7 км это здоровенный интервал).
 
По существу проблема состоит в том, что, к сожалению, среди наших авиадиспетчеров, видимо, много молодых малоопытных спецов, которые не понимают, что скорости подхода Аэробуса 320, 321 или Боинга 737 намного меньше скорости подхода тяжелого самолета. Наглядный пример- вчера после обеда захожу на 747 в Шереметьево. За три сектора предупреждаю всех, что Final approach speed- 170 узлов. Это скорость на глиссаде, для тех кто не в теме. Впереди болтается Аэрофлот. Ему, судя по всему, наши проблемы абсолютно неинтересны. Подход был по схеме FK2С, затем, примерно от точки LATBI векторение на точку TALUK. Надо отдать должное диспетчеру круга- он задаёт арбузу скорость 170 до точки TALUK, но мы его все равно догоняем, приходится производить выпуск закрылков на 20 миль раньше, чтобы понизить скорость (это потеря топлива из за увеличения лобового сопротивления механизации крыла). В принципе, опытный экипаж подумал бы о том, кто сзади. Но вчера условия были усложнёнными: встречно-боковой порывистый ветер с невысокой нижней границей облачности. Им просто не до нас, да и не их это дело, создание интервалов. Аэрофлот все делает как его учили, выпускает лопухи и идёт по глиссаде на скорости 120-130 узлов. Мы же догоняем его на 170 узлах. Разница в скорости в 40-50 узлов- это, примерно, 20-25 м/с. За 15 миль от точки TALUK (это примерно 300 секунд полёта на скорости 170) мы сближаемся с Аэрофлотом примерно ещё на 7500 метров. В итоге На высоте принятия решения интервал 2,5 мили. Все, что сделал РП- дал информацию Аэрофлоту на глиссаде о том, что позади в 2,5 милях большой. А по- нормальному, задал бы скорость арбузу 160 хотя бы до 4-й мили, как это узаконено у немцев и не было бы проблем. На высоте минимума ( для полосы 24 правая это по первой категории 790 футов или 60 метров выше торца) арбуз ещё по центру ВПП метров за двести от скоростной рулёжки. По ФАП 128 мы обязаны на этой высоте принять решение на посадку. К сожалению, пришлось уйти на 2-й круг, спалить ещё две тонны керосина. И Все это из-за элементарного недопонимания авиадиспетчерами той самой арифметики пупкина, которую я изложил чуть выше. Вот почему тяжелые борта Аэрофлота не хотят заходить по командам нашего диспетчера. Я , лично, неоднократно уходил на 747 на второй круг и только в Шереметьево из - за таких же ошибок диспетчеров. Разжевал, как мог для людей, далеких от авиации. Написал эти строчки в робкой надежде что кто-то из диспетчеров и пилотов 320, 737 это прочитает и намотает на ус. Всем приятных полетов и руководства!



 
На 737-800 скорости не намного меньше, чем на 747. Мы тоже из-за неспешных арбузиков иногда ерзаем.
 
У автора сих строк огромное ЧСВ, мне кажется. Усрусь, но скорость гасить не буду. Диспетчера не опытные, арбузы летать не умеют. Барин летит, дорогу - барину.

Не хочешь на второй круг уходить - гаси скорость вовремя. Видишь если впереди 319, сделай запас себе чуток. Об экономии топлива он думает... Детский сад, ей богу.

PS. TCAS не предназначен для self-separation, учите матчасть.
 
Последнее редактирование:
Ага, про полеты группы S7 на clean speed над FK лучше расскажите.

На 320 самолете в 3 конфигурации скорости захода около 150 узлов, 321 - около 155.

То, что вы используете F30, а на 32X в основном летают в FULL, так это ваша проблема. Я всю командирскую жизнь в 3 CONF летаю на скоростях 150+ и не жалуюсь, ни разу не уходил на второй из-за «медленного впереди». Тема ни о чем, если честно.

Разница - ...комариный.



Посмотреть вложение
 
Последнее редактирование:
Pokemon сказал(а):
То, что вы используете F30, а на 32X в основном летают в FULL, так это ваша проблема
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы говорим не о 'наших проблемах', а о фактических полетах.
Гляньте на F3 и 30 у себя выше. 141(143) и 149 для массы 66 тонн. Да, разница 'комариный укус', но она есть, да и вы же сами сказали, что из-за каких-то там ваших проблем на А в основном летают 'Flaps Full". Вот и получается, что вы плететесь. Слышишь в эфире, что впереди А319, рука так и тянется к рычагу, чтобы на 40 выпустить.

Мы сейчас не говорим о коррекции, где у вас, я погляжу, 1/3 от встречного ветра. У нас - 1/5.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация