Факты и домыслы о будущем ЮТэйр

В своё время авиационные власти РФ подарили Ютам московскую маршрутную сеть одной обанкротившейся московской компании.
Ни Аэрофлоту, ни ТСО, ни Сибири ничего не досталось.
Интересного там мало, но есть.
 
Реклама
"В феврале синдикат решил не прибегать к безакцептному списанию средств со счетов авиакомпании и не обращать взыскание на залоги, но этот вопрос может быть снова вынесен на голосование в любой момент. Теперь просьба о списании — результат разработки финмодели и оценки доходов на много лет вперед. Utair мотивирует ее тем, что долг такого размера обслуживать не сможет, говорят два банкира. В случае отказа авиакомпании грозит банкротство. А тогда кредиторы получат по несколько копеек на рубль долга, добавляет один из них. На собрании авиакомпания призналась, что Росавиация должна бы отозвать у нее сертификат эксплуатанта, продолжает банкир. Состояние чистых активов – первый и главный критерий Росавиации при финансовой оценке перевозчиков, следует из методики оценки."
 
Допустим, кредиторы согласятся.
Но кто будет давать денег дальше на операционную деятельность (хотя бы без лизинга на обновление флота) Ютэйру в условиях:
- сжимающейся платежеспособности населения и- гипердавления Победы, Азимута, Ямала, Сибири (в зоне действия Ютов).

Как называется этот чудо-банк?

Условия ухудшаются быстрее, чем меняется качество управлением авиакомпанией и расширяется рынок.

Я еще 5 лет назад считал: лучшим решением было бы слияние с Ямалом.
Причем, вертолеты с вертолетами, самолеты к самолетам. Две укрупненные компании, но уже с более устойчивым экономическим и политическим фундаментом.
Увы..
 
Последнее редактирование:
Списать 30 ярдов... понятно, что долги по сути безнадёжные для банков. Но сколько ярдов ещё нужно на обновление флота? Ведь на 735 какой может быть бизнес?
 
Fulmarus сказал(а):
Но кто будет давать денег дальше на операционную деятельность
Нажмите, чтобы раскрыть...
Под гарантии правительства тюменской области)) Впрочем, на операционную им пока вроде хватает, иначе новость была бы не про банкиров, а про долги перед портами и тзк.
А где и победа мешает? Если и есть пересечения, то по единичный маршрутам. Ютейр на магистральных маршрутах сам как победа по моему, цены для всех сбивает.
AirPlaY сказал(а):
Но сколько ярдов ещё нужно на обновление флота
Нажмите, чтобы раскрыть...
Списать 735 без замены, да и все. Если конечно, они операционно убыточны. Такого уж прям вала отказа от классики 737 по миру вроде не видно (как в 2008-2010 по ту154, например, был). Наверное, возможен ещё бизнес на них
 
Vlam, по процитированному вами пособию у "Победы" должно быть шесть (больше 180 пассажиров), но я не уверен, что там больше четырёх.
При этом на А320 можно четыре, хотя на 180-местных А320 я летал (не лучший опыт в моей жизни, но мы сейчас не об этом).
 
Реклама
Ну, Победа ИМХО вообще не показатель. Но вот за два года до вот этого
Таблица 1 Нормативы численности минимального состава КЭ по типам ВС
было еще вот такое разъяснение. Вроде и ссылаются тоже на Приложение 6 ИКАО «Эксплуатация воздушных судов», но результат разный:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
(РОСТРАНСНАДЗОР)

ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ


17.01.2008 г. № АВ.14-14​
Руководителям
территориальных управлений
госавианадзора ФСНСТ​

В связи с поступающими запросами направляю разъяснения относительно минимального числа членов кабинного экипажа на ВС иностранного производства.
В соответствии с требованиями российских нормативных документов минимальное количество кабинного экипажа определяется РЛЭ ВС.
Поскольку в Flight Operation Manual ВС типа А-319, А-320, А-321, В-737 аварийное расписание отсутствует, УНЛД рекомендует соблюдать следующие правила:
Согласно Международным стандартам (п.п. 12.1, 12.2, 6.16 Часть 1 Приложение 6 ИКАО «Эксплуатация воздушных судов») основным критерием определения минимального числа членов кабинного экипажа является обеспечение безопасной и быстрой эвакуации людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке, в том числе при аварийной эвакуации. Для обеспечения этих задач бортпроводники должны иметь необходимую подготовку, а воздушные суда оборудуются местами бортпроводников (станциями), расположенными у соответствующих выходов, используемых при аварийной эвакуации.
Таким образом, на основании требований Международных стандартов, учитывая опыт эксплуатации и результаты расследования авиационных происшествий, минимальное число членов кабинного экипажа должно быть не менее числа мест (станций), предназначенных для использования при аварийной эвакуации.
Например, ВС типа А-319, А-320, А-321, В-737 имеют станции, расположенные у четырёх дверей-выходов, следовательно, минимальное число бортпроводников не может быть менее четырех человек.
Прошу довести информацию до подконтрольных эксплуатантов.

ВРИО заместителя
руководителя ФСНСТ

В.В. Солдатов​
 
Vlam, насколько я могу судить, у всех 737 до 800 включительно станций четыре. И требование о пяти или шести БП не имеет обоснования.
 
VT сказал(а):
И требование о пяти или шести БП не имеет обоснования.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну это как сказать. Вот вышеупомянутые методические рекомендации были утверждены двумя годами позже (в августе 2010) и содержат приложение (таблица 1), т.к. в 6 приложении к Конвенции по международной ГА указано, что количество членов кабинного экипажа определяется в зависимости от количества мест и пассажиров ВС.
Таблица 1 Нормативы численности минимального состава КЭ по типам ВС.



№
п/п​
ВС​
Пассажировместимость​
Минимальный состав
кабинного экипажа​
ВС отечественного производства​
1.​
РЛЭ ВС.​
ВС западного производства​
1.Boeing 737до 120 кресел
4 б/п​
от 120 – 180 кресел
5 б/п​
свыше 180 кресел
6 б/п​
2.Boeing 747до 450 кресел
13 б/п​
от 450 – 500 кресел
14 б/п​
свыше 500 кресел
15 б/п​
3.Boeing 757до 230 кресел
6 б/п​
свыше 230
7 б/п​
4.Boeing 767до 200 кресел
7 б/п​
от 200 – 300 кресел
8 б/п​
свыше 300 кресел
9 б/п​
5.Boeing 777до 300 кресел
10 б/п​
от 300 – 350 кресел
11 б/п.​
свыше 350 кресел
12 б/п​
6.Аirbus 330 до 300 кресел
9 б/п​
свыше 300 кресел
10 б/п​
7.Аirbus 319
4 б/п,​
​
8.Аirbus 320
4 б/п​
​
9.Аirbus 321 До 140 кресел
5 б/п​
Свыше 140 кресел
6 б/п​
10.Аirbus 310До 260 кресел
7 б/п​
Свыше 260 кресел
8 б/п​
11.АТR-42До 50 кресел
2 б/п​
Свыше 50 кресел
3 б/п​
12.
​
13.
​
14.


​
 
Vlam, А320 фактически не отличается от 737-800, те же четыре больших выхода и две пары на крыло. Смысла в шести бортпроводниках там не больше, чем в А320. Похоже, это из того же разряда, что и обязательный автобус. Законодатель позаботился неизвестно о чём.
Лишние расходы, кстати, могли сказаться на положении "Ютэйр". Хотя, конечно, это не главная причина.
 
Fulmarus сказал(а):
Допустим, кредиторы согласятся.
Но кто будет давать денег дальше на операционную деятельность (хотя бы без лизинга на обновление флота) Ютэйру в условиях:
- сжимающейся платежеспособности населения и- гипердавления Победы, Азимута, Ямала, Сибири (в зоне действия Ютов).

Как называется этот чудо-банк?

Условия ухудшаются быстрее, чем меняется качество управлением авиакомпанией и расширяется рынок.

Я еще 5 лет назад считал: лучшим решением было бы слияние с Ямалом.
Причем, вертолеты с вертолетами, самолеты к самолетам. Две укрупненные компании, но уже с более устойчивым экономическим и политическим фундаментом.
Увы..
Нажмите, чтобы раскрыть...
АК Ямал(вертолеты) - частная собственность Василия Николаевича Крюка( ГД АТК Ямал(самолёты). Ни с кем свой сверхприбыльный бизнес он сливать не будет
 
Последнее редактирование:
Не стройте иллюзий, в мире бизнеса нет ничего постоянного.

И дядя Крюк может попасть на крючок запросто.
Финансовый или регулятивный, правоохранительный.

Не бывает сверхприбыльного бизнеса (это уже полукриминал -сращивание государства и частника), бывает бизнес устойчивый.
В нашем отечестве - устойчивого бизнеса не бывает. Пока.
А вот сращивание государства и частника обычно плохо кончается.

Был бы хороший ценник на А/к - вот в чем проблема.
И ФАС могло бы препоны поставить.
А так.. это была бы наилучшее слияние (территориальная и структурная синергия).
 
Последнее редактирование:
Росавиация не видит рисков прекращения деятельности авиакомпании Utair



17 апреля 2019 г., AEX.RU – Росавиация по-прежнему не видит рисков прекращения операционной деятельности авиакомпании "ЮТэйр". Об этом заявил глава Росавиации Александр Нерадько, сообщает "Интерфакс".

"Мы мониторим постоянно ситуацию с "ЮТэйр" — она достаточно стабильная. То есть рисков прекращения операционной деятельности мы пока не отмечаем", — сказал он.

"Да, у них есть большая задолженность, но компания ведет работу по ее реструктуризации, работает с банковскими, с кредитными организациями, но... летает", — добавил Нерадько.

Ранее сомнения в способности "ЮТэйр" продолжать деятельность выразила Ernst & Young, которая была аудитором бухотчетности компании за 2018 год. "Общество имеет значительную задолженность, которую оно не сможет погасить без ее рефинансирования или реструктуризации, и в 2018 году общество не выполнило некоторые ограничительные условия по кредитным договорам. Данные события и условия, наряду с прочими обстоятельствами, указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности общества продолжать непрерывно свою деятельность", — говорилось в заключении E&Y.

"ЮТэйр" в настоящее время испытывает финансовые трудности. Общий долг компании перед кредиторами составляет 75,8 млрд руб. В частности, по двум синдицированным кредитам 11 банков, выданным в 2015 году (крупнейшие — "Траст", "Россия", Сбербанк), перевозчик должен 39,1 млрд руб. По одному из кредитов в декабре 2018 года "ЮТэйр" допустила дефолт и сейчас пытается договориться о реструктуризации .

В марте газета "Ведомости" со ссылкой на источники сообщала, что в рамках новой финансовой модели, которая почти полгода разрабатывалась совместно с Райффайзенбанком, "ЮТэйр" попросила кредиторов списать 31,4 млрд руб. долгов. Предлагалось полностью списать 12-летний синдицированный кредит и половину семилетнего: по ним по состоянию на середину февраля 2019 года компания была должна 23,7 млрд руб. и 15,4 млрд руб. соответственно. Впрочем, официально эта информация не подтверждалась, а глава Сбербанка Герман Греф заявил, что банк в любом случае не планирует списывать задолженность авиакомпании, которая "хорошо обеспечена".

В начале апреля "ЮТэйр" сообщила, что ее дочернее "Финанс-Авиа" также планирует реструктуризацию двух выпусков облигаций общим объемом около 13,3 млрд руб. Согласно предварительным условиям, держателям бондов предложат погасить в течение года 20% выпуска размером 4,1 млрд руб. и 6% выпуска размером 9,2 млрд руб. Таким образом, авиакомпания готова погасить в течение года 1,5 млрд руб., а выплату остальных 11,8 млрд руб. хочет отложить на 35 лет с момента реструктуризации.

Помимо этих займов, 17,4 млрд рублей авиакомпания должна отдельно Сбербанку, 6 млрд руб. — структурам "Сургутнефтегаза".

"ЮТэйр" входит в топ-10 крупнейших авиакомпаний РФ. В парке перевозчика 50 среднемагистральных судов Boeing-737 и 15 региональных ATR-72. Крупнейшие акционеры — созданная структурами "Сургутнефтегаза" компания "АК-инвест" (50,1%), Ханты-Мансийский автономный округ (38,8%) и Тюменская область (8,4%).
 
Mavr сказал(а):
Росавиация не видит рисков прекращения деятельности авиакомпании Utair



17 апреля 2019 г., AEX.RU – Росавиация по-прежнему не видит рисков прекращения операционной деятельности авиакомпании "ЮТэйр". Об этом заявил глава Росавиации Александр Нерадько, сообщает "Интерфакс".

"Мы мониторим постоянно ситуацию с "ЮТэйр" — она достаточно стабильная. То есть рисков прекращения операционной деятельности мы пока не отмечаем", — сказал он.

"Да, у них есть большая задолженность, но компания ведет работу по ее реструктуризации, работает с банковскими, с кредитными организациями, но... летает", — добавил Нерадько.

Ранее сомнения в способности "ЮТэйр" продолжать деятельность выразила Ernst & Young, которая была аудитором бухотчетности компании за 2018 год. "Общество имеет значительную задолженность, которую оно не сможет погасить без ее рефинансирования или реструктуризации, и в 2018 году общество не выполнило некоторые ограничительные условия по кредитным договорам. Данные события и условия, наряду с прочими обстоятельствами, указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности общества продолжать непрерывно свою деятельность", — говорилось в заключении E&Y.

"ЮТэйр" в настоящее время испытывает финансовые трудности. Общий долг компании перед кредиторами составляет 75,8 млрд руб. В частности, по двум синдицированным кредитам 11 банков, выданным в 2015 году (крупнейшие — "Траст", "Россия", Сбербанк), перевозчик должен 39,1 млрд руб. По одному из кредитов в декабре 2018 года "ЮТэйр" допустила дефолт и сейчас пытается договориться о реструктуризации .

В марте газета "Ведомости" со ссылкой на источники сообщала, что в рамках новой финансовой модели, которая почти полгода разрабатывалась совместно с Райффайзенбанком, "ЮТэйр" попросила кредиторов списать 31,4 млрд руб. долгов. Предлагалось полностью списать 12-летний синдицированный кредит и половину семилетнего: по ним по состоянию на середину февраля 2019 года компания была должна 23,7 млрд руб. и 15,4 млрд руб. соответственно. Впрочем, официально эта информация не подтверждалась, а глава Сбербанка Герман Греф заявил, что банк в любом случае не планирует списывать задолженность авиакомпании, которая "хорошо обеспечена".

В начале апреля "ЮТэйр" сообщила, что ее дочернее "Финанс-Авиа" также планирует реструктуризацию двух выпусков облигаций общим объемом около 13,3 млрд руб. Согласно предварительным условиям, держателям бондов предложат погасить в течение года 20% выпуска размером 4,1 млрд руб. и 6% выпуска размером 9,2 млрд руб. Таким образом, авиакомпания готова погасить в течение года 1,5 млрд руб., а выплату остальных 11,8 млрд руб. хочет отложить на 35 лет с момента реструктуризации.

Помимо этих займов, 17,4 млрд рублей авиакомпания должна отдельно Сбербанку, 6 млрд руб. — структурам "Сургутнефтегаза".

"ЮТэйр" входит в топ-10 крупнейших авиакомпаний РФ. В парке перевозчика 50 среднемагистральных судов Boeing-737 и 15 региональных ATR-72. Крупнейшие акционеры — созданная структурами "Сургутнефтегаза" компания "АК-инвест" (50,1%), Ханты-Мансийский автономный округ (38,8%) и Тюменская область (8,4%).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это все к чему цитируется? Без кавычек, кстати.
У ЮТов ситуация ОЧЕНЬ сложная. Все зависит от воли одного человека.
Мартовский бизнес-план Райфайзена выброшен нах, нового ничего нет.
 
Росавиация не видит рисков прекращения деятельности авиакомпании Utair
Нажмите, чтобы раскрыть...
Жалко , а местные аналитики жаждут окропить снежок красненьким похоронили заживо АК , дербанят направления Ютов , с барского плеча .
 
Реклама
Назад