бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
А что, есть режим стабилизации в АП по УА?
Не слышал про такое. Знаю, что есть стабилизация по высоте, скорости и курсу.
Индикация угла атаки на современных ВС - за и против
Не слышал про такое. Знаю, что есть стабилизация по высоте, скорости и курсу.
lopast56
Старожил
Я его поэтому и спросил.
lopast56
Старожил
Согласен. Только не нужно сравнивать не сравнимое. Есть еще РЛЭ. Найдите там хоть одно предложение где на любом этапе нормального полета написано: ... выдерживать УА=... Еще раз, указатель УА никогда не был в числе основных пилотажных приборов. Вспомогательный/дублирующий - ДА.
denokan
Старожил
В этой ветке уже не раз это прозвучало. Есть куда более совершенный способ индикации. Замечу, что вопрос пилотирования по углу атаки выглядит глупо в ветке про недостоверные данные об углах атаки.
ubadger
Местный
Я про "выдерживать УА" ничего не писал. Но в РЛЭ про "выдерживать УА" всё же есть, в любом РЛЭ вам будут очень настойчиво рекомендовать выдерживать УА ниже максимально допустимых, в какой бы форме это указание не было там оформлено.
Тут "и да, и нет" правильный ответ. Да, указателя УА длительное время не было, как отдельного прибора, но косвенные "сигнализаторы" о пред-максимально допустимых УА были всегда, на ранних самолётах, которые были скромных размеров это были, банально, конструктивные особенности самого ВС, например, крутка крыла, из-за которой срыв потока происходил на центроплане раньше, чем на консольной части крыла, это, помимо того, что позволяло сохранять устойчивость по крену при начале сваливания/парашютировании
ВС, также предупреждало летчика о приближении УА к максимально допустимым, во первых - вибрацией самого ВС, ощущаемой летчиком, во вторых - турбулентный поток, сходящий с центроплана, попадая на РВ, создавал тряску и "биения" ручки (которые потом превратились в "стикшейкер").
Да, это был "вспомогательный" механизм, но он был. На почти всех более современных ВС, где размеры уже не позволяют пилоту "ощутить" срыв потока непосредственно, так же есть какие-то предупреждающие о приближении ВС к максимально допустимым углам атаки механизмы - "стикшейкеры", "толкатели" "перетянутой" ручки назад, увеличители загрузки, мешающие пилоту продолжать "перетягивание" ручки, световые табло, голосовые предупреждения.
То есть некий "вспомогательный" указатель УА(по крайней мере, некоторого диапазона УА) почти на всех современных ВС всё равно есть, даже если его нет в явном виде, и поэтому, не поставить на современное ВС в непосредственном виде указатель УА можно только от невежества/бедности, как у Боинга, например, который, видимо, от бедности, указатель УА вынес в опции, денег очень хочется (при это, крупные заказчики, всё равно ставят, понимая, что оно всё же полезно).
А "летать по указателю УА" имеет смысла не больше, чем "летать по стикшейкеру", но то, что по нему нельзя летать, не значит, что оно бесполезно (при этом, в некотором переносном смысле, любой полёт является "полётом по стикшейкеру", поскольку не допускать его срабатывания остаётся одной из наиболее важных задач в ходе полёта, и поскольку указатель УА может летчику в этом помочь, демонстрируя тенденцию изменения УА/ близость текущего УА к диапазону масимально допустимых УА, ещё до угла срабатывания "стикшейкера" - он является весьма полезным, хоть и дополнительным, прибором).
Последнее редактирование:
B_D
Местный
Разговор об угле атаки выглядит очень уместно в ветке о самолёте, катастрофа которого связана, скорее всего, с индикацией пилотам недостоверных скоростных параметров. Да ещё и по причине неправильной работы датчиков углов атаки. Что повлияло на работу стабилизатора. Что все вместе повлияло на "отказ" экипажа.
B_D
Местный
Назовите ещё разочек совершенный способ индикации и на каких самолётах он внедрён.
Drusha
From LED with love
Я не Денис, но его мнение помню:
Автоматика как фактор безопасности в современных ВС | Страница 11 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Поскольку возник вопрос ПО, то, позвонил знакомому, работает по АСУТП, весьма интересные его комментарии, не мои, а его слова, может перескажу неточно, уж ... : код ПО пишут обкуренные индусы, которым платят не за качество кода, а за количество, это сплошь и рядом, SCADA (управляющая программа)...
aviaforum.ru
lopast56
Старожил
И где у нас противоречие? Выдерживая скорости в допустимых пределах, пилот так же выдерживает диапазон УА. Мне приходилось пилотировать ВС со всеми техническими, как Вы рассказали, решениями сигнализации пилоту о приближении к УА критическому. И да, это всего лишь сигнал, а действия отданы пилоту. Тот кто спал на рабочем месте или лез не понимая куда - сваливались, остальные максимум испугались... и действовали как учили, и не более чем только выйти из ситуации, а не упереться в приборную штурвалом с посиневшими костяшками на руках и квадратными глазами. Почему? Потому, что понимали ситуацию. Здесь же непонятное вмешательство в управление из вне не только неожиданность для пилота, но и запросто может вызвать ступор сознания. Всегда в авиации говорили, что пилот должен знать и уметь. Знания от теоретической подготовки, умения от тренировок. Что проводилось с экипажами в этом разрезе по работе МКАС? Вот то-то...
Последнее редактирование:
Moleger
Местный
Airbus. И пилоты с типа B737, на этой ветке, уже в несколько голосов это подтвердили
AHRU
Новичок
Долго шёл диалог: на Боинге не выводят указатель угла атаки. Опционно выводят. NG AMM
MG
Новичок
..Ну в принципе, при прочих равных, если бы у экипажа был индикатор УА то он мог бы понять что датчик УА врёт. Но "при прочих равных" когда экипаж не знал про МСAS, не знал что от этого стаб будет перекладываться на пикирование, и что MCAS не отключился при диагностировании датчика неисправным,.. ..sorry за циничный юмор это "больной перед смертью потел"..
И вообще-то относительная лёгкость самодиагностики всегда считалась важнейшим преимуществом цифровых систем. И диагностика в случае в Индонезии точно прошла, откуда возник сигнал на систему измерения скорости.
Что "здесь (для системы измерения воздушной скорости) неиграем", а здесь (для MCAS) селёдку заворачивали" - это неподражаемый почерк системного интегратора.
Думаю что в Эфиопии проявилась другая грань таланта тех же деятелей. В интерпретации состояний датчиков и данных с них. Вроде были намёки что в Эфиопии - по высоте а не по УА как в Индонезии.
Доведённый до белого каления "Дядя Сэм", а насколько понимаю Боинг737 это для США примерно как недавно для России "маршрутка Газель"- самый бытовой транспорт, имеет очень большие навыки провести расследование сложной внутрикорпоративной жизни "Боинга", на тему как была дана дорога таким талантам системной интеграции
..Ну и - что бОльшая часть лётных часов МАХов, число взлётов / посадок - в США, а обе катастрофы - в жарком 3ем мире, имхо менее вероятно что совпадение (хотя может быть что и "флуктуация").. ..Нюансы подготовки пилотов, инструкции по обслужаванию (электроники) "дома" vs "на экспорт" (?)
Последнее редактирование:
NeponyatnoKto
Новичок
Это было известно давно, американские профсоюзы пилотов добились, чтобы после Liona им поставлялись Максы с индикатором угла атаки.
Меня больше волнует другое: MCAS по не введенным новым правилам отключается при дельте 5,5, а индикация отказа AOA при 10, как бы не случилась катастрофа, из-за чего MCAS ввели.
Осведомленный
Он служил в ПВО
Вот мнение летчика-испытателя В. Мигунова по поводу УА: Для советской авиационной конструкторской школы было естественно оснащать пассажирские самолеты приборами, показывающими угол атаки и перегрузки. Это позволяло экипажам, при любых сомнениях в правильности указателя скорости, мгновенно получать жизненно важную информацию, определять неисправное устройство (устройства) и безопасно завершать полет, находясь в рабочем и безопасном режиме скоростей. Традиция использования таких приборов сохранилась в постсоветских странах и в настоящее время. На Западе коммерческие самолеты оснащаются индикаторами угла атаки по желанию заказчика. Парадокс нынешней ситуации заключается в том, что индикаторы угла атаки находятся на всех пассажирских самолетах, но данные из них поступают только на электронные «мозги» самолетов, и необходимая информация не выводится на многофункциональные дисплеи для пилотов. По-моему добавить тут нечего.
AHRU
Новичок
Ещё на NG лепили. Любой каприз за ваши деньги. Это программно выводится.
ads
уже не молодой
Ну уж загнули.
И в советской тоже были разные школы, разные подходы.
денокан кажется намекнул, на туполе MCAS не помешал бы.
Последнее редактирование:
AndreyZ95
Новичок
Тут народ о датчиках УА рассуждает с завидной периодичностью - <<как мол , система и пилоты не выявили проблему с ними ещё на земле , они ведь уже бред "показывали" ? >>
А очень просто - лопасти датчиков могут находиться в любом положении (хоть кувырком) пока ВС не наберёт определённую скорость (узлов 30-40) , и воздушный поток не установит их в горизонталь. Мало того , у системы видимо есть определённая граница скорости при которой параметры с датчиков признаются пригодными и система начнёт их обрабатывать.
А очень просто - лопасти датчиков могут находиться в любом положении (хоть кувырком) пока ВС не наберёт определённую скорость (узлов 30-40) , и воздушный поток не установит их в горизонталь. Мало того , у системы видимо есть определённая граница скорости при которой параметры с датчиков признаются пригодными и система начнёт их обрабатывать.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
У "Обычных" датчиков угла атаки "лопасти датчиков могут находиться в любом положении (хоть кувырком) пока ВС не наберёт определённую скорость (узлов 30-40) , и воздушный поток не установит их в горизонталь", но современные "правильные" датчики , например отечественные ДАУ-85 , имеют встроенную систему контроля, которая при первоначальном включении перемещает датчик в крайние положения и устанавливает его в нейтраль , тем самым проверяя работу датчика во всем диапазоне.
AndreyZ95
Новичок
Однако на МАХ я этого действия на графиках не наблюдаю , - значит они не имеют такой системы контроля.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Все зависит от того момента с которого регистратор начинает писать параметры. Я не в курсе , как устроены импортные датчики, но их устройство и параметры достаточно подробно рассматривали на соседней ветке. Если кому интересно, то любые отечественные датчики угла атаки (ДАУ, ДУА) обладают исключительной надежностью. У меня нет опыта снятия этого датчика по дефекту.