А что, есть режим стабилизации в АП по УА?
Не слышал про такое. Знаю, что есть стабилизация по высоте, скорости и курсу.
А что, есть режим стабилизации в АП по УА?Вы что нибудь слышали об элементарном распределении внимания пилота? Если ДА, то подскажите на каком этапе полета хоть один, из перечисленных Вами, параметров выпадают из внимания? Информация об УА всегда была второстипенной/вспомогательной. Летать по УА конечно можно, но не долго, а с пассажирами еще и вредно.
Подскажите, на каком типе можно выполнять полет включив на АП стабилизацию УА? Да, есть стабилизация скорости. Попробуйте в ГП на эшелоне...
Я его поэтому и спросил.А что, есть режим стабилизации в АП по УА?
Не слышал про такое. Знаю, что есть стабилизация по высоте, скорости и курсу.
Согласен. Только не нужно сравнивать не сравнимое. Есть еще РЛЭ. Найдите там хоть одно предложение где на любом этапе нормального полета написано: ... выдерживать УА=... Еще раз, указатель УА никогда не был в числе основных пилотажных приборов. Вспомогательный/дублирующий - ДА.Аэродинамика от наличия/отсутствия указателя УА не меняется никак. Братья Райт вообще без приборов летали, и на дельтапланах без приборов летают по сей день, но это не повод считать, что это правильный путь.
В этой ветке уже не раз это прозвучало. Есть куда более совершенный способ индикации. Замечу, что вопрос пилотирования по углу атаки выглядит глупо в ветке про недостоверные данные об углах атаки.Как Вы однако осторожно сформулировали. Дипломатично. Мысли разделяет, а уверенность значит не разделяет. Осталось Вам только уточнить, какие именно мысли из статьи разделяет, и уверенность в чем не разделяет. Иначе я не вижу смысла в Вашем посте.
Согласен. Только не нужно сравнивать не сравнимое. Есть еще РЛЭ. Найдите там хоть одно предложение где на любом этапе нормального полета написано: ... выдерживать УА=...
Еще раз, указатель УА никогда не был в числе основных пилотажных приборов. Вспомогательный/дублирующий - ДА.
Разговор об угле атаки выглядит очень уместно в ветке о самолёте, катастрофа которого связана, скорее всего, с индикацией пилотам недостоверных скоростных параметров. Да ещё и по причине неправильной работы датчиков углов атаки. Что повлияло на работу стабилизатора. Что все вместе повлияло на "отказ" экипажа.В этой ветке уже не раз это прозвучало. Есть куда более совершенный способ индикации. Замечу, что вопрос пилотирования по углу атаки выглядит глупо в ветке про недостоверные данные об углах атаки.
Назовите ещё разочек совершенный способ индикации и на каких самолётах он внедрён.В этой ветке уже не раз это прозвучало. Есть куда более совершенный способ индикации.
Я не Денис, но его мнение помню:Назовите ещё разочек совершенный способ индикации и на каких самолётах он внедрён.
И где у нас противоречие? Выдерживая скорости в допустимых пределах, пилот так же выдерживает диапазон УА. Мне приходилось пилотировать ВС со всеми техническими, как Вы рассказали, решениями сигнализации пилоту о приближении к УА критическому. И да, это всего лишь сигнал, а действия отданы пилоту. Тот кто спал на рабочем месте или лез не понимая куда - сваливались, остальные максимум испугались... и действовали как учили, и не более чем только выйти из ситуации, а не упереться в приборную штурвалом с посиневшими костяшками на руках и квадратными глазами. Почему? Потому, что понимали ситуацию. Здесь же непонятное вмешательство в управление из вне не только неожиданность для пилота, но и запросто может вызвать ступор сознания. Всегда в авиации говорили, что пилот должен знать и уметь. Знания от теоретической подготовки, умения от тренировок. Что проводилось с экипажами в этом разрезе по работе МКАС? Вот то-то...А "летать по указателю УА" имеет смысла не больше, чем "летать по стикшейкеру", но то, что по нему нельзя летать, не значит, что оно бесполезно (при этом, в некотором переносном смысле, любой полёт является "полётом по стикшейкеру", поскольку не допускать его срабатывания остаётся одной из наиболее важных задач в ходе полёта, и поскольку указатель УА может летчику в этом помочь, демонстрируя тенденцию изменения УА/ близость текущего УА к диапазону масимально допустимых УА, ещё до угла срабатывания "стикшейкера" - он является весьма полезным, хоть и дополнительным, прибором).
Airbus. И пилоты с типа B737, на этой ветке, уже в несколько голосов это подтвердилиНазовите ещё разочек совершенный способ индикации и на каких самолётах он внедрён.
..Ну в принципе, при прочих равных, если бы у экипажа был индикатор УА то он мог бы понять что датчик УА врёт. Но "при прочих равных" когда экипаж не знал про МСAS, не знал что от этого стаб будет перекладываться на пикирование, и что MCAS не отключился при диагностировании датчика неисправным,.. ..sorry за циничный юмор это "больной перед смертью потел"..Разговор об угле атаки выглядит очень уместно в ветке о самолёте, катастрофа которого связана, скорее всего, с индикацией пилотам недостоверных скоростных параметров. Да ещё и по причине неправильной работы датчиков углов атаки. Что повлияло на работу стабилизатора. Что все вместе повлияло на "отказ" экипажа.
Это было известно давно, американские профсоюзы пилотов добились, чтобы после Liona им поставлялись Максы с индикатором угла атаки.Долго шёл диалог: на Боинге не выводят указатель угла атаки. Опционно выводят. NG AMM
Вот мнение летчика-испытателя В. Мигунова по поводу УА: Для советской авиационной конструкторской школы было естественно оснащать пассажирские самолеты приборами, показывающими угол атаки и перегрузки. Это позволяло экипажам, при любых сомнениях в правильности указателя скорости, мгновенно получать жизненно важную информацию, определять неисправное устройство (устройства) и безопасно завершать полет, находясь в рабочем и безопасном режиме скоростей. Традиция использования таких приборов сохранилась в постсоветских странах и в настоящее время. На Западе коммерческие самолеты оснащаются индикаторами угла атаки по желанию заказчика. Парадокс нынешней ситуации заключается в том, что индикаторы угла атаки находятся на всех пассажирских самолетах, но данные из них поступают только на электронные «мозги» самолетов, и необходимая информация не выводится на многофункциональные дисплеи для пилотов. По-моему добавить тут нечего.Это было известно давно, американские профсоюзы пилотов добились, чтобы после Liona им поставлялись Максы с индикатором угла атаки.
Меня больше волнует другое: MCAS по не введенным новым правилам отключается при дельте 5,5, а индикация отказа AOA при 10, как бы не случилась катастрофа, из-за чего MCAS ввели.
Ну уж загнули..... по поводу УА: Для советской авиационной конструкторской школы было естественно оснащать пассажирские самолеты приборами, показывающими угол атаки и перегрузки. .....На Западе коммерческие самолеты оснащаются индикаторами угла атаки по желанию заказчика. ..... По-моему добавить тут нечего.
У "Обычных" датчиков угла атаки "лопасти датчиков могут находиться в любом положении (хоть кувырком) пока ВС не наберёт определённую скорость (узлов 30-40) , и воздушный поток не установит их в горизонталь", но современные "правильные" датчики , например отечественные ДАУ-85 , имеют встроенную систему контроля, которая при первоначальном включении перемещает датчик в крайние положения и устанавливает его в нейтраль , тем самым проверяя работу датчика во всем диапазоне.Тут народ о датчиках УА рассуждает с завидной периодичностью - <<как мол , система и пилоты не выявили проблему с ними ещё на земле , они ведь уже бред "показывали" ? >>
А очень просто - лопасти датчиков могут находиться в любом положении (хоть кувырком) пока ВС не наберёт определённую скорость (узлов 30-40) , и воздушный поток не установит их в горизонталь. Мало того , у системы видимо есть определённая граница скорости при которой параметры с датчиков признаются пригодными и система начнёт их обрабатывать.
Однако на МАХ я этого действия на графиках не наблюдаю , - значит они не имеют такой системы контроля.перемещает датчик в крайние положения и устанавливает его в нейтраль , тем самым проверяя работу датчика во всем диапазоне.
Все зависит от того момента с которого регистратор начинает писать параметры. Я не в курсе , как устроены импортные датчики, но их устройство и параметры достаточно подробно рассматривали на соседней ветке. Если кому интересно, то любые отечественные датчики угла атаки (ДАУ, ДУА) обладают исключительной надежностью. У меня нет опыта снятия этого датчика по дефекту.Однако на МАХ я этого действия на графиках не наблюдаю , - значит они не имеют такой системы контроля.