История Ту-134

[Андрей 65000]

часто с грознеенцами (ту-134)приходилось летать в ленинград , почему то всегда была посадка в Ростове, правда это было зимой сколько там расстояние получается где то 2200-2300км?

Из Махачкалы до Ленинграда? Да, порядка 2300км.
Вот и давайте посчитаем. С точностью до килограмма, как положено было указывать в задании на полет, мы не рассчитаем - нужны точные данные о конкретном самолете, фактической погоде, длине ВПП и КПБ и прочее.
Но с конечной точностью около тонны (десятка пассажиров с багажом) посчитать можно.

Масса снаряженного Ту-134 (без экипажа, топлива и пассажиров) на разных модификациях была от 27,3 до 29,2т.
Это при различных компоновках 72, 76, 80 кресел, массу добавляли еще усиленные крыло и шасси.
Максимальная взлетная масса, МВМ, была 47т, позднее 47,6т (усиленные шасси) и 49 тонн (усиленные крыло и шасси).
Если мы рассматриваем поздние советские годы, то скорее, это была компоновка на 76 кресел и МВМ 47,6т.
К тому же, плюс/минус на сотни килограммов масса самолета даже одной модификации отличалась, но возьмем среднюю вероятную 28т.

Посчитаем требуемое количество топлива.
Не ИШР, но для простого расчета есть контрольные цифры: 1400км - это 2 часа полета и 6 тонн расход топлива.
2300 - 1400 = 900км, при скорости 800 и часовом расходе 2,7т, дополнительно 1ч10мин и 3т топлива.
Итого, на расстояние 2300 километров: 3 часа 10 минут - штилевое время полета и заправка 6т + 3т +3т(АНЗ) = 12 тонн.

Итого, масса самолета с заправкой, 28 +12 = 40т.
Теперь можно посмотреть по таблице для длины ВПП 2200м ограничение взлетной массы

Таблица L=2200

По штилевым условиям и давлении 760 при температуре +20 масса ограничена до 47 тонн.
Ранее разговор был про длину ВПП 2000м. Не знаю, какая длина КПБ была тогда в Махачкале, но возьмем стандартную 400 метров.
Поскольку полоса короче на 200 метров, чем в таблице, взл.вес нужно уменьшить на 1т, то есть 47 - 1 = 46 тонн.

46т - 40т = 6 тонн. Отнимем на экипаж (4 +2) полтонны, итого коммерческая загрузка 5,5 тонн.
Пассажир (75кг летом, 80 зимой) с багажом 20 и ручной кладью 5кг = 100 кг.
На южных рейсах обычно без багажа и не летали )
Итого, получается, 55 пассажиров. Полная занятость кресел не проходит.

Конечно, мой расчет не для конкретного полета, когда нужно точно знать массу снаряженного самолета и фактические условия погоды для взлета, погоду по маршруту и запасной аэродром, уклон ВПП, длину КПБ и т.д.
Но в общих чертах, при температуре +20, получается не полная загрузка, 55 пассажиров.
Я думаю, поэтому и летали из Махачкалы сначала в Ростов, потом в Ленинград, тогда проходит полная загрузка 76 и 80 пассажиров.

Не в расстоянии дело. Ту-134 свободно летал из Москвы в Баку, Кировабад, Ереван, Ленинакан, Батуми - все эти города расположены гораздо дальше от Москвы чем Грозный.
Дело в том, что у Грозного поначалу не было своего флота Ту-134 и они летали на ростовских машинах. А через посадку в Ростове и шла смена.

Тоже летал из Домодедово в Баку и обратно, без проблем с полной загрузкой.
Но там на ветке разговор зашел про длину ВПП на то время в Махачкале около 2000 метров, вот я и посчитал, что для Ленинграда не проходит полная загрузка пассажиров. И это еще без груза/почты...

 

[Aleck]

Но там на ветке разговор зашел про длину ВПП на то время в Махачкале около 2000 метров, вот я и посчитал, что для Ленинграда не проходит полная загрузка пассажиров. И это еще без груза/почты...

Наш коллега говорил про рейс Грозный-Ростов-Ленинград.
Махачкала тоже шла с промежуточной посадкой. Но в Волгограде так как рейс MCX-LED выполняли волгоградцы.

 

[Андрей 65000]

Наш коллега говорил про рейс Грозный-Ростов-Ленинград.
Махачкала тоже шла с промежуточной посадкой. Но в Волгограде так как рейс MCX-LED выполняли волгоградцы.

Я вообще там на ветке запутался)
Сначала говорили про Махачкалу и длину ее полосы около 2000 метров, потом про Ту-134, потом про Ту-154 и другие города.
А ветка там про Як-42 )
Поэтому про Ту-134 лучше говорить на этой ветке, чтобы не было каши.
Если в Грозном длина ВПП в то время была 2500м, то полная загрузка на Ту-134 до Ленинграда проходит.

 

[Aleck]

В советское время самым дальним беспосадочным рейсом на Ту-134, наверное, был рейс Москва-Омск. Его лет двадцать подряд выполнял 235-й отряд.

 

[Hayam]

Aleck, я летал в 1990 году Омск - Москва на Ту-134 в Домодедово

 

[Hayam]

Вот, расписание 1989 года, рейс 130 в ДМД и 142 в ВНК.
142 - это и был рейс 235 отряда?

https://aviaforum.ru/threads/starye-raspisanija-uvazhaemomu-tipu-i-prochim-interessantam.5250/post-1308289

 

[Aleck]

Вот, расписание 1989 года, рейс 130 в ДМД и 142 в ВНК.
142 - это и был рейс 235 отряда?

Нет. Номера прямых рейсов Москва-Омск были в разряде 225-231. Рейс 235-го отряда с 1 апреля 1972 по 31 декабря 1991 года всегда был номер 229 туда, номер 230 обратно. С 15 мая 1969 по 31 марта 1972 года его номер был 155/156.
Рейс 141/142 был Москва-Братск с посадкой в Омске, выполняло внуковское ПО на Ту-154.
Рейс 129/130 был Москва-Иркутск с посадкой в Омске, выполняли иркутяне сначала на Ту-104, а потом на Ту-154.
На свои рейсы 235 отряд иногда ставил "модные" машины с салоном первого класса. Я летел на таком летом 1991 года из Москвы в Краснодар. Бортовой, если не ошибаюсь, 65919.

 

[Андрей 65000]

На официальном сайте ОрВД есть полезная страничка для расчетов расстояний по маршрутам РФ.
Для маршрута Омск - Домодедово (точка входа UNOO и точка выхода UUDD) по ортодромии 2225 километра, по кратчайшему маршруту 2360 км. https://infogate.matfmc.ru/htme/rou...n=UNOO&fPntOut=UUDD&SearchBtn=%CF%EE%E8%F1%EA
По штилевому времени это примерно 3ч20 минут, если экономить топливо.
Но при встречном ветре, что обычно и бывает при полетах с востока на запад, время увеличивается.
Обычно и режим двигателям прибавляется, увеличивается и часовой расход топлива.
При скорости встречного ветра на эшелоне 100 км/ч получится время полета под 4 часа.
Если не доведется еще обходить грозы и/или крутить еще зону ожидания в Москве (тогда и более 4-х часов получится)
В принципе, нормально.

У меня рекордное время полета на Ту-134 было 4 часа 35 минут, Нефтеюганск - Анапа, со встречным ветром. У Сергей67 получалось и немного поболее.
С подпольными баками (1200 кг) и полной заправкой 14,4т при неполной загрузке получалось нормально, остаток топлива на рулении 2,5 тонны (минимальный остаток для АНЗ по РЛЭ Ту-134А, на ВПР).
Правда, в базе данных на сайте ОрВД Нефтеюганска нет, можно взять соседний Сургут:

https://infogate.matfmc.ru/htme/routes.htme?form-submit=FIRSForm.FIRSHtmlForm&fPntIn=USRR&fPntOut=URKA&SearchBtn=%CF%EE%E8%F1%EA

По ортодромии 2952, по кратчайшему маршруту 3044 километра.
Кстати, рекомендую этот сайт ОрВД, для просмотра маршрутов и их расстояний,
вот удобно смотреть, зная коды ИКАО аэропортов.

Домодедово - UUDD, Внуково - UUWW, Шереметьево - UUEE, Омск - UUOO, Новосибирск (Толмачево) - UNNT, Пулково - ULLI, Анапа - URKA.
Коды ИКАО (а заодно и фактическую погоду аэродрома) удобно смотреть на этом сайте: SkyVector: Flight Planning / Aeronautical Charts
Но там не все аэродромы, тогда просто удобно набрать в поисковике, например "код икао анапа", можно строчными буквами.

Про своё рекордное время полета на Ту-134А мне живописно рассказывал мой однокашник. Выполнял чартер Шереметьево - Шаннон (Ирландия) , со встречным ветром получилось 5 часов 10 минут, но топлива на запасной Дублин уже не оставалось.
Для таких полетов рассчитываются еще рубежи ухода на запасной аэродром.

 

[mars_208]

Андрей 65000, хочется услышать (точнее прочитать) Ваш комментарий по поводу полётов Ту-134 из аэропорта Минск-1.
Там была ВПП длиной 2000 метров. Вот снимок 1979 года. Про концевую полосу безопасности судите сами по снимку. Могу лишь сказать, что от северо-западного конца ВПП до забора, за которым проходила автодорога, в направлении взлета-чуть больше 200 метров. У юго-восточного края ВПП ситуация с КПБ примерно такая же.
Судя по расписаниям начала 1980-х, подавляющее число рейсов (точнее беспосадочных сегментов из Минска) было в пределах 1500 км.
Правда был рейс: Минск-Набережные Челны-Целиноград-Алма-Ата, и первое плечо из Минска почти 1600 км, правда, в этом случае чаще всего ветер был попутный.
Вопрос: можно ли было с полным салоном 76 человек из Минска взлетать с ВПП 2000 метров и лететь на 1500 км (рейсы в Сочи). И при какой температуре воздуха уже начинались ограничения. И если начинались, то как из этого могли выкручиваться? Билеты же уже были все проданы.
Хотя, всегда есть вариант: взлететь с полупустыми баками и заправиться, например, в Киеве...

 

[Андрей 65000]

@Андрей 65000, хочется услышать (точнее прочитать) Ваш комментарий по поводу полётов Ту-134 из аэропорта Минск-1.
Там была ВПП длиной 2000 метров. Вот снимок 1979 года. Про концевую полосу безопасности судите сами по снимку

По снимку сходу не определю, линейки на фото нет. Можете потом сравнить с современной схемой, привязаться к рулежкам или еще чему-нибудь в качестве шкалы.
Да, примерно 2000 метров в Минск-1 была ВПП, коротковатая. Так и в Быково перегоняли на ремонт Ту-134, там полоса была еще немного короче.
Всё дело в загрузке (перегоняли всегда без пассажиров) и заправке. Из Сыктывкара до Минска лететь 2,5 часа, полная заправка 13,2т не нужна, достаточно обычно и 10-11 тонн. Из Сыктывкара до Быково еще меньше лететь, примерно 1час 40 мин. Тоже без проблем перегонять пустыми.

Вопрос: можно ли было с полным салоном 76 человек из Минска взлетать с ВПП 2000 метров и лететь на 1500 км (рейсы в Сочи). И при какой температуре воздуха уже начинались ограничения. И если начинались, то как из этого могли выкручиваться? Билеты же уже были все проданы.
Хотя, всегда есть вариант: взлететь с полупустыми баками и заправиться, например, в Киеве...

Из Минск-1 до Сочи это по ортодромии примерно 1470 километров. По маршруту прибавим ~5%, получится примерно 1600 км.
Обычно так и надо прибавлять, 5-7%, редко 10% и более...
Да, если топлива мало, можно и подсесть где-то и дозаправиться. Но если подсесть в полете, то без вызова на ковер к начальству не обойтись. Всё должно быть согласно плана, ППЛ и ФПЛ для чартеров, или расписания.

Выше я показал, как без ИШР можно просто прикинуть. Инженерно-штурманский расчет и не получится, поскольку нет точных фактических для конкретного полета данных. Но с точностью до тонны (десятка пассажиров) можно посчитать и так.

Вот и считаю. 1600км - 2ч15мин полета, топлива 6,7т, заправка с АНЗ (3т) получится 9,7т.
Прибавим к 28т заправку 9,7т, экипаж 0,5т = 38,2т
76 взрослых пассажиров с багажом? Прибавим 7,6т.
Получится 45,8т. И как обычно, еще груз/почта, поэтому смело округляем до 46т.)

А дальше сами посмотрите по таблице, там школьник разберется.

К примеру, для ВПП=2000 метров и КПБ=400м, нужно будет отнять 1т.
Если КПБ короче, чем 400м, то на каждые 100м при меньшей длине нужно еще отнять 500кг.
Стандартное давление в Минске-1 нужно смотреть по превышению над уровнем моря, но для простоты возьму 740 и штилевые условия.
Вижу, что при температуре до +23, ограничения нет.
Но конечно, нужно учитывать там и уклон и фактическую погоду, от встречной составляющей ветра сильно зависит, там есть строчка, дельта U.

В советское время бывало, что ограничивали загрузку для пассажиров, на подсадку уж точно было не сесть.
Но взлет со встречным ветром, да немного взять на погрешность расчета, немного иногда брали экипажи на себя ответственность.
Максимальную взлетную массу рассчитывает штурман, фактическую второй пилот, подстраиваясь под штурмана, ну а командир тоже за всё в ответе.
На посадку второй пилот рассчитывает посадочную массу, штурман сверяется, чтобы не превышала допустимую, а командир опять за всё отвечает.

 

[mars_208]

К примеру, для ВПП=2000 метров и КПБ=400м, нужно будет отнять 1т.
Если КПБ короче, чем 400м, то на каждые 100м при меньшей длине нужно еще отнять 500кг.
Стандартное давление в Минске-1 нужно смотреть по превышению над уровнем моря, но для простоты возьму 740 и штилевые условия.
Вижу, что при температуре до +23, ограничения нет.

Что-то у меня другой ответ получился. Либо я что-то сделал не так.

Мы рассчитали массу самолета 46 тонн (для полета с полным салоном на 1600 км)
Для ВПП длиной 2200 максимальная разрешенная взлетная масса при температуре +23, давлении 749 и штиле из таблицы - уже 44.9 тонны. Еще нужно вычесть 1 тонну (из-за того, что ВПП в Минске короче на 200 метров ) и еще1 тонну (так как КПБ не 400, а максимум 200). Получается, что в этих условиях разрешенная масса будет 42.9, ну пусть 43 тонны.
Выходит, что 3 тонны у нас лишние - а это почти полсалона пассажиров.
Посмотрел расписание: были рейсы в Сочи в районе 14-15 часов. Ну в общем, за всё лето запросто может быть и 10, и 20 дней, когда температура в Минске гораздо выше 23 в это время (сам застал в 2017 году неделю выше 30).

 

[Андрей 65000]

Что-то у меня другой ответ получился. Либо я что-то сделал не так.

Вот представляете, как это экипажу бывает, особенно подуставшему в час ночи определять взлетную массу при вылете из Воркуты?
Вылетели из Сыктывкара, до Воркуты лететь 1 час 20, прилетели к 12 ночи. В час ночи определяем взлетную массу из Воркуты.
Да-да, теперь посчитаем взлетную массу на Шереметьево (были у нас тогда такие ночные рейсы, Сыктывкар - Воркута - Шереметьево - Сыктывкар, и в обратную сторону кольца были).
Вот-вот, сейчас и не скажу, лишь завтра отвечу обстоятельно.
Возможно, Сергей67 прочитает нашу беседу, усмехнется, да и покажет уточненную таблицу, которую пересчитали позднее, в нулевых годах)

В любом случае, первоисточник - РЛЭ Ту-134А(Б).
Но там по номограммам сложно водить острозаточенным карандашом, в уставшем состоянии, поэтому для практического использования мы использовали таблицы, составленные ЛМО ЛО Ту-134 на основании РЛЭ.
mars_208, без шуток отвечу подробнее завтра. #Р.П.

 

[Aleck]

Что-то у меня другой ответ получился

Топлива сколько посчитал?

 

[mars_208]

Топлива сколько посчитал?

Я брал данные, которые привел :

1600км - 2ч15мин полета, топлива 6,7т, заправка с АНЗ (3т) получится 9,7т.

Полная масса: 28 (пустой борт)+ 9.7 (топливо)+7,6 (пассажиры ) + 0,5 (экипаж)=45,8. Округлил до 46.

 

[Андрей 65000]

Округлил до 46.

Правильно. И фто дальфе?

А дальше, уважаемый mars_208, я должен признать свою ошибку.
Этой таблицей я пользовался много раз, по фактическим данным определял ограничение массы.
Но Вы поставили обратную задачу, имея массу определить условия.
Поэтому для ВПП короче на 200м прибавлю 1т и если КПБ 200м, еще прибавлю 1т, получится 48т.
Но это для того, чтобы найти нужную позицию в таблице.
Хотя, при таких серьезных отличиях, уже и сама таблица для длины ВПП 2200 и КПБ 400 вызывает сомнения в точности, ведь нельзя бесконечно уменьшать эту общую дистанцию 2600м.
Но все же, при давлении 740 в штиль по таблице получается допустима температура до +9 градусов.
А при +23 допустима масса до 43 тонн, теперь верно?
И - да, тогда 30 человек мы должны высадить, а в жару полететь почти без пассажиров.

Нуу... не знаю, в подобных случаях, которые у нас бывали в Воркуте, но по Ксц на посадку, вместо Ту-134 летел Ан-24.
Хотя у него менее 50 кресел... Не помню, может были и на 52 места.
Либо взлетать с хорошим сильным ветром по фактической погоде ранним утром.
Температура-то пониже будет, а вот ветра может и не быть или будет боковым.

 

[Андрей 65000]

КПБ не 400, а максимум 200

Да, до сих пор, наверное, не более 200 метров.
Посадка в Минске-1 брата Ту-134А, вроде, Ту-134УБЛ:

 

[mars_208]

И - да, тогда 30 человек мы должны высадить, а в жару полететь почти без пассажиров.

Но если бы пришлось высаживать пачками пассажиров, летящих на юг несколько раз подряд (в жаркие дни лета), то мне кажется, что это было бы очень не здорово!
Причем не только для пассажиров, но и для перевозчика ( неулетевших пассажиров некуда девать, претензии, жалобы и прочие, прочие неприятности)!
И думаю, что начальство бы скорее ходатайствовало, чтобы в расписании рейс (Минск-Сочи) был заявлен, как выполняющийся с посадкой и, как следствие, с более поздним временем прибытия в пункт назначения. А если, вдруг, позволят условия, то можно лететь без посадки, не позволят - летим с посадкой на дозаправку.
Мне кажется, что так точно бы все себя "обезопасили". Потому что иначе летом чуть ли не в половине случаев возникали бы проблемы.
Подобные проблемы возникали бы и при других полетах на несколько меньшие расстояния.
Но, как мне кажется, реально все летали, и как будто всё было хорошо!

Кстати, рейсы из Сочи в Минск (и не только) в самом начале 1980-х выполнялись с посадкой на дозаправку в Запорожье или Донецке. И это было указано в расписаниях! Причиной этих посадок, насколько я понимаю, были какие-то ограничения в аэропорту Адлер в связи с реконструкцией для приема Ил-86.

В общем, у меня в голове пока не наступила ясность, были ли взлеты из аэропорта Минск-1 на Ту-134, заправленными на дальность порядка 1500-1600 км c полным (или почти полным) салоном, безопасными.
Я слышал, что было какое-то отдельное разрешение минскому авиаотряду эксплуатировать Ту-134 с ВПП 2000 метров. Наверное, при соблюдении каких-то ограничений. Но вот каких?

 

[mars_208]

Но все же, при давлении 740 в штиль по таблице получается допустима температура до +9 градусов.

Кстати, взлет из Минска с ВПП 2000 метров на расстояние 1500-1500 и взлет из Воркуты (ВПП 2200) на расстояние 1800-1900 (в Шереметьево) примерно равнозначны (ну или схожи) с точки зрения предоставленной таблицы. В случае с минском при расчете дополнительно приходится добавлять 1 тонну взлетного веса из-за короткой полосы (про КПБ пока забудем), а в случае с Воркутой взлетная масса реально должна быть больше на ту же 1 тонну топлива на дополнительные 300 км.

А температуры выше 9 градусов даже в Воркуте летом думаю случаются не редко. Но ведь летали регулярно, и небось, с полным салоном!

 

[Андрей 65000]

А температуры выше 9 градусов даже в Воркуте летом думаю случаются не редко. Но ведь летали регулярно, и небось, с полным салоном!.

Бывает, конечно, и теплее. Помнится, прилетели в командировку на три дня и как-раз жара стояла, аж +28. Воркута на эти три дня стала похожа на Сочи - из магазинчиков вынесли продавцы на улицу холодильники с мороженым, соки, воды. Пошли экипажем позагорать на речку Воркута. Но не тут-то было! Всякая мошкара нас быстро вразумила, кто в тундре хозяин.

Не знаю, может, у меня уже и склероз, но не помню частых проблем со взлетом из Воркуты и задержек рейса.
Пассажиров, конечно, возили и полный салон.
Часто в Воркуту бывали задержки рейса - из-за плохой видимости, а порой из-за неподходящего коэффициента сцепления.
Воркутинцев это раздражало, многие считали, что ведь погода хорошая, я звонил, узнавал!
Один раз даже что-то вроде забастовки устроили, вышли на ВПП в Сыктывкаре и устроили пикет протеста. Но милиция быстро утихомирила самых активных.
Точно помню, бывало, когда не позволяли условия, отправляли вместо Ту-134 сыктывкарские Ан-24.
А в остальном, о Воркуте хорошие воспоминания. Да, выполняли из Воркуты рейсы в Шереметьево и Сыктывкар, эпизодически бывали рейсы в расписании в Кольцово и Пулково и еще куда-то...

 

[Андрей 65000]

В советское время самым дальним беспосадочным рейсом на Ту-134, наверное, был рейс Москва-Омск. Его лет двадцать подряд выполнял 235-й отряд.

2360 километров по маршруту, если верно на сайте ОрВД.

Чартерные рейсы, конечно, бывали длиннее.
Но если говорить про рейсы по расписанию, то были у нас рейсы Сыктывкар - Анапа, Анапа - Сыктывкар, по маршруту еще поболее, 2482 км.

вот сохранился у меня бортовой план полета

Там видно дату, 07.06.95.
Но в Анапу летали и в советское время. Правда, без промежуточных посадок, по-моему, только по летнему расписанию.
Вот там получалась хорошая экономия топлива, когда разрешали при полете Сыктывкар - Анапа после Ростова сразу на Анапу.
А не выходить в Черное море по маршруту. Почти полчаса полета можно было сэкономить.
Жаль, редко разрешали такое спрямление, чаще через Краснодар или по полному маршруту.

Еще у нас были длинные рейсы в восточный Казахстан:
Ленинград - Сыктывкар - Кустанай - Семипалатинск (и в обратном порядке)
Ленинград - Сыктывкар - Кокчетав - Усть-Каменогорск (и в обратном порядке)
В Сыктывкаре экипаж менялся.
По памяти, вылет из Сыктывкара был в 9-м часу вечера, а возвращались в Сыктывкар в часов 8 утра.
Вот за ночь 4 посадки с двухчасовыми полетами...

В 90-х был рейс два дня в неделю с эстафетой у экипажей на 3-4 дня в Иркутске:
Сыктывкар - Омск - Новосибирск - Иркутск.

Но самые любимые рейсы у экипажей были с эстафетой на 3-4 дня в Ташкенте, в начале 90-х.
Два дня в неделю были рейсы Сыктывкар - Уфа - Ташкент.
Фрукты-овощи стоили в Ташкенте в раз 5-7 дешевле, чем в Сыктывкаре, отличнейшего качества. Да много чего интересного было на Алайском рынке, огромный восточный базар.
Экипажи записывались на этот рейс на полгода вперед)
Несколько раз там жил, в профилактории Сергели. А потом рейс сделали без эстафеты, утром вылетали из Сыктывкара, вечером возвращались, жаль. По-моему, в 1993-м году его отменили.