История Ту-134

[Андрей 65000]

Друзья, а расписание?

А вот про расчет времени в расписании это Вы лучше, наверное, можете рассказать.
Мне в 99% полетов были эти минуты без разницы.
И еще когда было время дефицитов, колбасу, сыр и прочее покупал в магазинчике возле Шереметьево.
Поэтому лучше поднажать, чтобы прилететь чуть пораньше, тогда времени больше, чтобы неспеша прогуляться до магазина и вернуться на самолет, для обратного вылета.

Хорошо, когда прилетаешь в незагруженный порт на 20-30 минут раньше, но я помню реакцию ПДСП в Куйбышеве, лето 1988-го.

Ни разу нас не укоряли, что мы прилетели раньше. Вот трап иногда ждали по 10 - 15 минут, такое бывало, но не часто.
А прилетать можно ведь раньше и не только из-за крейсерской скорости.
Еще бывает курс взлета и посадки идеально по маршруту, это уже разница минут 10, по сравнению с обратными курсами.
Еще струйное течение может задуть километров 200 в час, путевая у Ту-134 бывает и за 1000 км/ч.
Еще по маршруту спрямления диспетчеры могли давать и сами предлагать.
Вот когда всё это вместе складывается, да, реально и на полчаса раньше прилететь и даже поболее.

Зато обратно... и выход с обратным курсом и засветки пообходишь, потом ветер встречный 150, потом №3 на посадку, да еще с обратным курсом.

Недели две назад летел Победой из Внк в Калининград, прилетели на минут 20 раньше, там в расписании заложено время 2:40, сейчас ведь летаем над Балтикой. Так экипаж пассажирам радостно объявил, что прилетели на 20 минут раньше расписания.
Может, ПДСП и траповщики недовольны, зато пассажиры и экипаж довольны вполне

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Смею предположить, что это какой-то из воронежских "СХ". Не?

Вполне вероятно. Не интересовался прошлым)))

 

[Uran]

Ни разу нас не укоряли, что мы прилетели раньше.

Про укоряли, если прилетели раньше, я тоже не помню такого, скорей, шутили. АДП уточнял почти всегда расчётное прибытие, но под раннее прибытие движимый ресурс (аэродромную технику) в крупных аэропортах подогнать было невозможно по многим причинам.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Это уже другой разговор.
Конечно, если идем на запасной и малый остаток топлива, то какие еще базары в воздухе.
Был катастрофа Як-40, они уходили на запасной, а там не хотели принимать, пошли дальше.
Точно не помню уже тот случай, вот помню, что Ершов В.В. его красочно без мата описывал.

А мне и моим домочадцам нравился питерский пломбир.
И часто в Пулково в аэровокзале покупал коробку пломбира, 40 штук в коробке.
Наш бортмеханик открывал люк возле ДИСС, аккурат коробка входила.
А там холодно. Да и в полете -50 за бортом на эшелоне, но с учетом кинетического нагрева обшивки менее -30 градусов там было.
Прилетали домой, а оно задубевшее. Пока добирался до дома, примерно час, мороженое было задубевшим, клал в морозильник.
Сейчас хорошим пломбиром не удивить, а в 90-х было романтично )

"Старики" рассказали как в

Не перед центропланом. Внутри. К штатным двум бакам справа и слева от нулевой нервюры добавили два бака между первыми и промежуточными нервюрами. Всю проводку кроме тяг подняли на центроплан. Ох и накувыркались наши мотористы со сборкой и регулировкой тросовой проводки... И не только они.


Тебе лучше знать!Я же в цеху практически не бывал. ))))

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Это уже другой разговор.
Конечно, если идем на запасной и малый остаток топлива, то какие еще базары в воздухе.
Был катастрофа Як-40, они уходили на запасной, а там не хотели принимать, пошли дальше.
Точно не помню уже тот случай, вот помню, что Ершов В.В. его красочно без мата описывал.

А мне и моим домочадцам нравился питерский пломбир.
И часто в Пулково в аэровокзале покупал коробку пломбира, 40 штук в коробке.
Наш бортмеханик открывал люк возле ДИСС, аккурат коробка входила.
А там холодно. Да и в полете -50 за бортом на эшелоне, но с учетом кинетического нагрева обшивки менее -30 градусов там было.
Прилетали домой, а оно задубевшее. Пока добирался до дома, примерно час, мороженое было задубевшим, клал в морозильник.
Сейчас хорошим пломбиром не удивить, а в 90-х было романтично )

"Старики" рассказали, еще когда в Баку работал, историю. Прилетает Ил18 из Москвы, а у него нижняя часть фюзеляжа от центроплана до самого хвоста покрыта чем-то коричневым и со всех окрестностей слетелись мухи и осы.
Оказывается бортпроводник купил в Москве упаковку шоколадного масла и увидев люк с надписью "Турбохолодильник" попросил технарей положить ее туда. В результате масло все вытекло на фюзеляж)))).

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

ИШР, инженерно-штурманский расчет выполняется с учетом ветра, но прогностического.
А прогнозы, сами знаете, не всегда сбываются.
Бывает усиление встречного ветра. Для этого есть АНЗ, но если придется пойти на запасной?
А еще бывают и грозы, в ИШР обход гроз не учитывается.
Лично у меня был обход гроз на 700км, 55 минут полета.

А если еще летим во Внуково, там же правительство, то там за 30мин до литерного рейса прием закрывается.
Вот и сейчас в Москву без "экстры", дополнительного запаса топлива, не летают.
И тогда мы тоже не летали. Запас в Москву брали минимум полтонны-тонну в хорошую погоду.
И при полете на север, в ту же Воркуту или Хатангу всегда заправка была больше, чем по расчету.

Меньше расчета брать топлива нельзя, а больше - полезно.
Есть такая летная поговорка: "Чем больше топлива - тем лучше погода!"

А в 2004 году мы из Ростова в Шереметьево 2,5 часа летели. Час в зоне полоскались будучи на очереди на посадку под номером 35. Гроза вызвала сбой по всей МВЗ.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Топливо - это жизнь. Без топлива - не жизнь.

Топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют!))))

 

[Андрей 65000]

АДП уточнял почти всегда расчётное прибытие, но под раннее прибытие движимый ресурс (аэродромную технику) в крупных аэропортах подогнать было невозможно по многим причинам.

Штурман докладывает диспетчеру Контроля расчетное прибытия, второй пилот примерно за полчаса связывается с Транзитом аэродрома назначения... так что, данные у наземной службы есть. Дело в расхлябанности чаще. То в туалет сходит нужно карщику (или доиграть в домино), то аккумуляторы у трапа подсели и он едет со скоростью черепахи.
Но бывают и авралы, конечно. Вот в Шереметьево и по 72 операции взлет/посадка обрабатывают, хотя рассчитано до 60, в час.
Правда, это я читал у диспетчеров. Но трапов, если все вдруг одновременно соберутся, естественно, тоже может не хватать.
И на вылет топливозаправщиков.

 

[Андрей 65000]

Топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют!))))

Заначка керосина и зайцы массы не имеють, говорил дед Мазай... техник по заправке.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Заначка керосина и зайцы массы не имеють, говорил дед Мазай... техник по заправке.

Равно как и высказывание покойного КВС Зиновца , который на предложение штурмана запросить исполнительный не от торца ради экономии топлива, чтобы поменьше рулить, отвечал: "ВПП должна быть впереди самолета, а не сзади!"

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Заначка керосина и зайцы массы не имеють, говорил дед Мазай... техник по заправке.

Народная мудрость!

 

[Андрей 65000]

"ВПП должна быть впереди самолета, а не сзади!"

Да, правильные слова, так и есть.
Но иногда взлетали и не от последней РД. Взлетали и на номинале.
У меня двигатель ни разу не отказывал.
И у 80% моих коллег тоже. Вот же, надежный самолет Ту-134, я его и за это любил. Что надежный коняка, не вредничал.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Да, правильные слова, так и есть.
Но иногда взлетали и не от последней РД. Взлетали и на номинале.
У меня двигатель ни разу не отказывал.
И у 80% моих коллег тоже. Вот же, надежный самолет Ту-134, я его и за это любил. Что надежный коняка, не вредничал.

Всякое бывало! Уменя тоже на Ту134 не было отказов двигателя.
Один раз в Волгограде на удалении 6км от порога сработала сигнализация "Вибрация велика" с зашкаливанием стрелки. Вроде бы и выключать надо было согласно РЛЭ, но просто прибрали левый , а правому номинал сунули. Потом проверил аппаратуру тестом и добавили левому. И прекрасноо сели. СРабатывание ложным было. А если б выключили, то одному богу ведомо чем бы все закончилось. За бортом +35, полный салон пассажиров... Скорее всего сели бы между дальним и ближним с непредсказуемыми последствиями.

 

[Андрей 65000]

А если б выключили, то одному богу ведомо чем бы все закончилось. За бортом +35, полный салон пассажиров...

Да зашли бы и сели. Вот уход на второй круг сложнее, да и то... вытянули бы.
+35 - это еще не +45 (ограничение РЛЭ), да если без перегруза.
У меня вот не было отказа двигателя, у Сергея67 тоже не было за лет 25.
А у нашего общего товарища, Игоря, за месяц дважды были.
На взлете чайки попадали в Симферополе и Питере, высокая вибрация, двигатель выключали, садились на одном.
Вот такое оно, Спортлото. Многим ничего, а кому много и сразу.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Да зашли бы и сели. Вот уход на второй круг сложнее, да и то... вытянули бы.
+35 - это еще не +45 (ограничение РЛЭ), да если без перегруза.
У меня вот не было отказа двигателя, у Сергея67 тоже не было за лет 25.
А у нашего общего товарища, Игоря, за месяц дважды были.
На взлете чайки попадали в Симферополе и Питере, высокая вибрация, двигатель выключали, садились на одном.
Вот такое оно, Спортлото. Многим ничего, а кому много и сразу.

Нам повезло!

 

[Андрей 65000]

Нам повезло!

А мне только случай в Минске припоминается, после взлета у них движки отказали.
Вроде, еще была одна катастрофа, отказ двигателей.
А больше-то, вроде и не было.
На одном двигателе тяги хватает, если в эксплуатационном диапазоне масса, температура, центровка и т.д.
Просто градиент набора не 2,4%, меньше.
Вот если перегрузить в жару, что бывало фактически, то конечно, любой самолет может иметь большие проблемы.
У Ил-76 такие случаи бывали. Мне КВС говорил, что в Африке, да с перегрузом бывало неуютно. Но везло, что при этом у него не было отказа.
А на Ютюбе есть ролики, по перегрузу, с записью переговоров, не могли набрать после взлета высоту, катастрофа.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

А мне только случай в Минске припоминается, после взлета у них движки отказали.
Вроде, еще была одна катастрофа, отказ двигателей.
А больше-то, вроде и не было.
На одном двигателе тяги хватает, если в эксплуатационном диапазоне масса, температура, центровка и т.д.
Просто градиент набора не 2,4%, меньше.
Вот если перегрузить в жару, что бывало фактически, то конечно, любой самолет может иметь большие проблемы.
У Ил-76 такие случаи бывали. Мне КВС говорил, что в Африке, да с перегрузом бывало неуютно. Но везло, что при этом у него не было отказа.
А на Ютюбе есть ролики, с записью переговоров, не могли набрать после взлета высоту, катастрофа.

В Минске , если память не изменяет , плохо облили Арктикой и лед полетел в движки.
Не помню рассказывал ли я как когда еще допусков не было после училища , во второй рабочий день выданный накануне с УТР Ту134 65736 снова стоял на УТРе для замены правого?
Нас, молодых, спецом погнали посмотреть ,что может быть, если нарушать правила. Хотя в данном случае техники были не при делах. Если в двух словах, то из сопла была видна камера сгорания. Турбины не было. Вместо лопаток торчали обрубки высотой сантиметров 5. Как будто автогеном обрезали. Но чудо, что самолет не повредили лопатки при разлете. Все вылетели по осевой.
Ребята взлетели и с обратным тут же сели.

 

[Uran]

В Минске , если память не изменяет , плохо облили Арктикой и лед полетел в движки.

Да, причём, там ещё и в темноте подготовка машины к рейсу проводилась, не хватало освещения на перроне. На мой взгляд, этот случай более-менее подробно описан в книге "Человек, среда, машина" за авторством Л. Л. Селякова.

 

[Plinker]

А мне только случай в Минске припоминается, после взлета у них движки отказали.
Вроде, еще была одна катастрофа, отказ двигателей.
А больше-то, вроде и не было.
На одном двигателе тяги хватает, если в эксплуатационном диапазоне масса, температура, центровка и т.д.
Просто градиент набора не 2,4%, меньше.
Вот если перегрузить в жару, что бывало фактически, то конечно, любой самолет может иметь большие проблемы.
У Ил-76 такие случаи бывали. Мне КВС говорил, что в Африке, да с перегрузом бывало неуютно. Но везло, что при этом у него не было отказа.
А на Ютюбе есть ролики, по перегрузу, с записью переговоров, не могли набрать после взлета высоту, катастрофа.

У Архангельского УГА двигатель разлетался. Вибрация была, что приборов не разобрать. КВС наугад, по сути, сунул РУД одного двигателя на минимум - и угадал. Сели. Не помню, когда и где было - давненько читал.

 

[Андрей 65000]

У Архангельского УГА двигатель разлетался. Вибрация была, что приборов не разобрать. КВС наугад, по сути, сунул РУД одного двигателя на минимум - и угадал.

Ну уж...
Вибрация такая , что и приборов не разобрать??
Что-то не понимаю. Под 20000 оборотов в минуту на взлетном режиме, и тут вдруг так ушатало стрелки приборов и головы членов экипажа?
Двигатели вообще-то в хвосте фюзеляжа длина плеча под 30 метров...

КВС не наугад, а как и должен был, при высокой вибрации, которая показывалась на индикаторе вибрации, принять меры.
Тут уж есть варианты, либо уменьшить газ, либо вообще выключать двигатель.
Это я в РЛЭ не лезу, там описаны рекомендации. Надеюсь, бортмех Ан26 и Ту134, припомнит и расскажет