Ох... Книга зовется "10.600, или третий закон Ньютона". Там читал.
Ох... Книга зовется "10.600, или третий закон Ньютона". Там читал.Ну уж...
Вибрация такая , что и приборов не разобрать??
Что-то не понимаю. Под 20000 оборотов в минуту на взлетном режиме, и тут вдруг так ушатало стрелки приборов и головы членов экипажа?
Двигатели вообще-то в хвосте фюзеляжа длина плеча под 30 метров...
КВС не наугад, а как и должен был, при высокой вибрации, которая показывалась на индикаторе вибрации, принять меры.
Тут уж есть варианты, либо уменьшить газ, либо вообще выключать двигатель.
Это я в РЛЭ не лезу, там описаны рекомендации. Надеюсь, бортмех Ан26 и Ту134, припомнит и расскажет
Тоже читал, штурман Алексей Поправкин писал очень просто, чтобы было интересно всем читателям.Ох... Книга зовется "10.600, или третий закон Ньютона". Там читал.
Ну я не мог не прочитать. Все ж родные края... Поищу на досуге. Начну с поиска книгиТоже читал, штурман Алексей Поправкин писал очень просто, чтобы было интересно всем читателям.
Вы можете привести этот случай в его цитате, процитировать?
У меня где-то в архивах есть его сборник рассказов.
Писал хорошо, жизненно. Ведь это часть жизни, работа, полеты на прекрасном и одном из самых распространенных в 70 - 90х годах самолете Ту-134. Он, старичок, и до сих пор летает, более полвека.
Но если критиковать, то там в рассказах неточности есть. Наверное, просто уже не вносил поправки в литературное произведение.
Тем не менее, спасибо, что припомнили его труд в литераторстве. Я по-штурмански его уважаю.
Облегчу Вам задачу.Ну я не мог не прочитать. Все ж родные края... Поищу на досуге. Начну с поиска книги
Рекомендации простые. Если загорелось "Вибрация велика" (50 и более) ,то надо прибрать режим и проверить систему встроенным контролем. Если аппаратура исправна и табло погасло, то продолжать полет с повышенным вниманием за вибрацией. Не погасло-двигатель выключать. А уже если 100, то двигатель выключить экстренно. Хотя при ста действительно будет трясти так, что приборы видны не будут. Если без тряски сто показало, то ложняк! Тут уж действовать по обстановкеНу уж...
Вибрация такая , что и приборов не разобрать??
Что-то не понимаю. Под 20000 оборотов в минуту на взлетном режиме, и тут вдруг так ушатало стрелки приборов и головы членов экипажа?
Двигатели вообще-то в хвосте фюзеляжа длина плеча под 30 метров...
КВС не наугад, а как и должен был, при высокой вибрации, которая показывалась на индикаторе вибрации, принять меры.
Тут уж есть варианты, либо уменьшить газ, либо вообще выключать двигатель.
Это я в РЛЭ не лезу, там описаны рекомендации. Надеюсь, бортмех Ан26 и Ту134, припомнит и расскажет
Облегчу Вам задачу.
Про "наугад" я не помню где дочитывал. Или в музее слышал, или попадалось где. Не помню.Командир Привалов Ю. С. через год попал в ещё, на мой взгляд, более тяжёлую ситуацию. Во время набора, произошло разрушение части лопаток двигателя, и эти лопатки включили реверс, т.е. обратную тягу.
Представьте себе: около 6 тонн тяги тянут вперёд, и 6 тонн - назад. Приборной доски вообще видно не было из-за вибрации, скорость резко падала, и разворачивающий момент был огромен, но они успели выключить этот двигатель и благополучно сесть. За этот случай Ю. С. наградили “Отличником Аэрофлота“.
Как обрыв лопаток мог реверс включить трудно представить. Максимум что возможно , так разрыв тяг. А чтобы воздух подался в цилиндры управления створок должен сработать МВР. Но там блокировки имеются. Если реверс самопроизвольно включился на режиме выше 0,4Н , то автоматом режим уменьшается. Да и механизм включения реверса находится уже за турбиной.Про "наугад" я не помню где дочитывал. Или в музее слышал, или попадалось где. Не помню.
Да и тягу на реверсе 6 тонн.Как обрыв лопаток мог реверс включить трудно представить.
Совершенно верно!Да и тягу на реверсе 6 тонн.
У двоих двигателей максимальная тяга на реверсе, емнип, всего 5 тонн.
У одного до 2,5тс.
Меня тоже этот момент смутил. Но не знаток технических тонкостей.Как обрыв лопаток мог реверс включить трудно представить. Максимум что возможно , так разрыв тяг. А чтобы воздух подался в цилиндры управления створок должен сработать МВР. Но там блокировки имеются. Если реверс самопроизвольно включился на режиме выше 0,4Н , то автоматом режим уменьшается. Да и механизм включения реверса находится уже за турбиной.
Это второй момент, о котором задумался. Тяга реверса не может быть равна тяге вперед.Да и тягу на реверсе 6 тонн.
У двоих двигателей максимальная тяга на реверсе, емнип, всего 5 тонн.
У одного до 2,5тс.
Вот потому и привел схему движка в разрезе и фото.Меня тоже этот момент смутил. Но не знаток технических тонкостей.
Это второй момент, о котором задумался. Тяга реверса не может быть равна тяге вперед.
Посему полагаю, что могло быть разрушение. Правда, информации о нем более нигде не попадалось. Правда, особо и не искал - руки не дошли. Областной архив, помнится, отвечал насчет имеющихся у них документов - но я про другой период спрашивал, искал тогда концы истории Ил-12 СССР-Н479.
А можете себе представить, что вибрация есть, а индикации нет?КВС не наугад, а как и должен был, при высокой вибрации, которая показывалась на индикаторе вибрации, принять меры.
Тут уж есть варианты, либо уменьшить газ, либо вообще выключать двигатель.
Вот и я об этом.Чувствую, мелкую но ощутимую вибрацию на оборотах выше МГ.
Научно говоря, вибрация всегда есть.А можете себе представить, что вибрация есть, а индикации нет?
Да, ИВ-200. Не было проблем у меня. Я штурман.А ИВ-200 (вроде так?) ничего не показывает.
Ну, уточню.Научно говоря, вибрация всегда есть.
Дисбаланс 1,2 грамма на 5-килогоаммовом маховике придает 300-килограммовому двигателю с 70-килограммовой АКПП невероятную прыть в попытке убежать, разломав все и вся вокруг. Ставлю я их в 4,5-тонные машины - и поверьте, эти 4,5 тонны легко и непринужденно могут нехило так вибрировать из-за одного грамма. А они за землю держатся. Четырьмя гусеницами, общей массой тонна. И подвеска там не ахти какая антивибрационная.Вот и я об этом.
Как физик физику, ну как так может сказываться высокочастотная низкоамплитудная вибрация в не жесткой конструкции при удаленности источника вибрации 25м?
Чтоб ажно и приборы не разглядеть.
Ухх, сила фантазии если только поможет.
Если судить по данной зависимости, то 1% КВД по прибору равен 119об/мин. То есть на взлетном режиме обороты равны приблизительно 12000 об/мин.Plinker, у Б-737 двигатель турбовентиляторный, у него лопатки вентилятора большие и амплитуда, думаю, может быть больше.
А у Ту-134 можно посчитать, какая амплитуда, пользуясь школьными формулами.
Выше бортмеханик напомнил, что при вибрации 100 и более мм/с двигатель нужно выключать.
Емнип, на взлетном режиме обороты порядка 20 000 в минуту.