Знаю, что в очень плохом. В каком еще состоянии может находиться хлам 1968 г.в.?
А, да... не может, а уже НАХОДИЛСЯ.
Очевидно, вы знаете, в каком состоянии он находится?
Например, в очень хорошем.В каком еще состоянии может находиться хлам 1968 г.в.?
Например, в очень хорошем.
Не Фиксики, да чинят. Ну и металл не всегда гниёт вот так, сам по себе.Ну да, фиксики чинят? И гнилой металл тоже дефектоскопуют
Не Фиксики, да чинят. Ну и металл не всегда гниёт вот так, сам по себе.
У Вас причине этого "пируэта "совсем другая. Все ложные глиссады расположены гораздо ВЫШЕ основной глисс.Это нам еще Грачев на кафедре РТС говорил. А когда еще на ИЛ 14 летал на облете КГС видел это своими глазами.
Таким образом, выдерживание высоты согласно схемы, захват ложной глиссады мало вероятен?Пытался я как-то разобраться с глиссадой ИЛСа с помощью Приложения 10 ИКАО. Мы как-то привыкли отождествлять ее с постоянным углом от ТВГ до порога. А она в виде прямой линии существует только между двумя контрольными точками, именуемыми ILS Point A на удалении 7,4 км от порога ВПП и ILS Point B на удалении 1,05 км. Этот участок и определяет то значение что публикуется как УНГ (GP).
Как я понял из этого документа, ложные глиссады чередуются кратно УНГ. Если настройка 3°, то ложные будут залегать на 6°, 9° ...
Так вот, в точке А (удаление 7.4 км или 4 мили) высота над ВПП при GP 3° ~403 м, при GP 6° ~793 м, при GP 9° ~1187 м
В точке В (удаление 1.05 км или 0.6 мили) высота над ВПП при GP 3° ~70 м, при GP 6° ~125 м, при GP 9° ~181 м
Т.е. казалось бы, чтобы словить ближайшую ложную глиссаду на семи километрах, надо лететь на 390 м выше. А "над ближним" быть выше на 55 м.
Но с этими глиссадами главная проблема в том, что ближайшая ложная имеет перевернутый тип наведения: нижняя часть будет подсказывать полет выше глиссады, а верхняя часть - ниже. Именно в этом и состоит опасность захвата ложной глиссады. Ведь сама глиссада - это как бы "пустое место". Т.е. наклонная линия, проведенная через точки, где разность глубин модуляции сигнала (DDM) на пересечении верхнего и нижнего "лепестков" равна нулю.
Ну, я понял так. Может, кто поправит.
Это то без чего автопилот не будет знать в какую сторону делать разворот при захвате глиссады. ОК, несовременный автопилот.Я не знаю что такое "посадочный курс на автопилоте стоял".
И еще как отстаю!Но достаточно давно уже курсы посадки при активации ILS захода автоматически ставятся сами из базы FMS. Вы немного отстаете от современности.
А оно все равно, бац и в противоположную сторону. Вы когда-нибудь слышали про ложный локолайзер? Не глиссада, а локолайзер.Сейчас уже и частоты илса также сами ставятся и активируются в соответствии с заданным в FMS заходом.
Таким образом, выдерживание высоты согласно схемы, захват ложной глиссады мало вероятен?
а потому что не надо спешить с переходами на режимы навигации РМС: "захода" и "глиссады", тем более при отступлении от схемы.А оно все равно, бац и в противоположную сторону.
Интересно получается. Если КГС самолета принимает сигнал 6 градусов и находится ниже этой ложной глиссады, то автоматика направит его ещё ниже. Там он начнет принимать сигнал нормальной глиссады в 3 градуса, но и этот сигнал будет направлять его вниз, пока не будет достигнута нормальная глиссада. А когда она будет достигнута, самолет уже уверенно идет в землю за километр до порога ВПП. Чем не сценарий?Но с этими глиссадами главная проблема в том, что ближайшая ложная имеет перевернутый тип наведения: нижняя часть будет подсказывать полет выше глиссады, а верхняя часть - ниже.
Они все спешат ....их не учили так глубоко как нас принципам работы оборудования уст на самолете.а потому что не надо спешить с переходами на режимы навигации РМС: "захода" и "глиссады", тем более при отступлении от схемы.
тем что по утечке до удаления 4 мили был обычный заход без отклонений, а это значит что при входе в глиссаду на 6 милях он не находился много выше Hтвг, и соответственно не мог ничего ложного захватить.Интересно получается. Если КГС самолета принимает сигнал 6 градусов и находится ниже этой ложной глиссады, то автоматика направит его ещё ниже. Там он начнет принимать сигнал нормальной глиссады в 3 градуса, но и этот сигнал будет направлять его вниз, пока не будет достигнута нормальная глиссада. А когда она будет достигнута, самолет уже уверенно идет в землю за километр до порога ВПП. Чем не сценарий?
Интересно получается. Если КГС самолета принимает сигнал 6 градусов и находится ниже этой ложной глиссады, то автоматика направит его ещё ниже. Там он начнет принимать сигнал нормальной глиссады в 3 градуса, но и этот сигнал будет направлять его вниз, пока не будет достигнута нормальная глиссада. А когда она будет достигнута, самолет уже уверенно идет в землю за километр до порога ВПП. Чем не сценарий?
-при захвате глиссады автопилот не делает разворотов , от слова совсем.Это то без чего автопилот не будет знать в какую сторону делать разворот при захвате глиссады. ОК, несовременный автопилот.
И еще как отстаю!
А оно все равно, бац и в противоположную сторону. Вы когда-нибудь слышали про ложный локолайзер? Не глиссада, а локолайзер.
Если мы не нарушаем критерии стабилизированного захода , то почему не продолжить ?В том-то и фокус: при обнаружении захвата ложной глиссады надо прекратить заход и зайти правильно. А искать правильную на снижении - это и есть прямой путь в планету. Но как себя поведут директора при попадании в заданную глиссаду - не знаю. По разным прочтениям и прослушиваниям создается ощущение, что захват как-то фиксируется аппаратурой и в дальнейшем для ее "перенастройки" надо выполнить повторный заход.
Я думаю, что облетчики могли бы об этом рассказать детальнее.
Вы себе льстите )).Они все спешат ....их не учили так глубоко как нас принципам работы оборудования уст на самолете.
Про захват глиссады по подробнее как это происходит...При входе в зону приема сигнала ГРМ убирается бленкер на приборе (самолет выше глисс знак + ) стрелка дир внизу. При поиближении к ТВГ планка на ПНП приближается к центру прибора при проходе центра прибора знак глисс менятся на (-) и только с этого момента идет захват глисс и работа дир планок и АП на управление. Как это можно достигнуть во время не стабилизитованнго захода ?? Еще раз говорю всем захвата ложной глисс при полете по схеме не возможнн-при захвате глиссады автопилот не делает разворотов , от слова совсем.
-про локалайзер , даже отвечать смешно)).
При нормальном заходе планка глиссады подходит сверху к центру, а дальше именно так.Про захват глиссады по подробнее как это происходит...При входе в зону приема сигнала ГРМ убирается бленкер на приборе (самолет выше глисс знак + ) стрелка дир внизу. При поиближении к ТВГ планка на ПНП приближается к центру прибора при проходе центра прибора знак глисс менятся на (-) и только с этого момента идет захват глисс и работа дир планок и АП на управление. Как это можно достигнуть во время не стабилизитованнго захода ?? Еще раз говорю всем захвата ложной глисс при полете по схеме не возможнн